Hyundai Kona N – Konans cīnītājs

Lai arī kādi būtu Hyundai automobiļi, es šo ražotāju cienu kaut vai par eksperimentēšanu. Eksperimenti ar modeļiem, dizainu, dzinējiem. Kaut vai mūsu pagājušais Tucson izmēģinājums ir spilgts pierādījums, ka Hyundai var sadarīt dažādas trakas lietas. Nu jau šķiet pārāk daudz Korejā ražoto auto izmēģinājumos esmu minējis, ka Korejas auto kvalitāte pēdējo gadu laikā ir pamatīgi augusi. Tik pamatīgi, ka nav nekāds pārsteigums, ka kvalitāte ir augstāka pat par lielo vācu trijnieku, bet tikpat pamatīgi ir augusi arī auto cena. It kā pašsaprotami, bet ir vēlme maksāt mazāk. Gluži kā par Maxima precēm, jo Lidl vēl ir pārāk garas rindas.

Kas ir Kona N?

Uz šo jautājumu es centos atbildēt visas nedēļas nogales garumā, un tas izdevās tik pirmdien no rīta. Pirmā lieta, kas gan ir tīri mans “kasjaks” jeb neiedziļināšanās – es līdz auto savākšanai no Autohalles biju pilnā pārliecībā, ka Hyundai savu jaudīgo krosoveru ir uztaisījusi ar pilnpiedziņu. Krosovers taču. Nav gan. Kaut mūsdienās pat pavisam lielie SUV var būt ar vienas ass piedziņu. Esam arī pietiekami daudz runājuši par klīrensa un riepu nozīmīgumu pret piedziņu, lai saprastu, ka lielākajai daļa pilsētas braucēju visu riteņu piedziņu nemaz nevajag. Tas palielina degvielas patēriņu, ir vairāk kam saplīst, brauc savādāk. Atceramies veco labo salīdzinājumu ar, ko darīt, kad saslīd kāda no piedziņas veida automašīnām.

Viss skaidrs? Protams, tas ir stipri abstrakti. Un es nevēlos par šo tēmu sākt diskusiju – vienam māte, otram meita. Tad kāds ir sausais atlikums? Kona ir neliela izmēra krosovers. Kona N ir jaudīgs neliela izmēra krosovers. Hyundai solis šāda auto izveidei ir saprotams, proti, “Jordan Belfort – Supply and demand my friend”. No sākuma dzīvojām alās, pēc tam pārcēlāmies uz metropolēm. No sākuma mums bija Flinstonmobiļi, tagad tauta prasa krosoverus. Ja jau krosoveriem ir tik liels pieprasījums, tad klientam ir jādod iespēju izvēlēties starp vienkāršu un ekonomisku, praktisku, ietilpīgu, jaudīgu un tamlīdzīgi. Šeit ir ļoti līdzīgs stāsts kā ar elektromobiļiem – tiem nav jābūt neglītiem. Tāpat ar krosoveriem – tiem nav jābūt garlaicīgiem. Un tagad jau gandrīz katra sevis cienoša auto ražotāja portfelī ir jābūt tuvu 300 zirgspēku paaugstinātam auto. Paliek atvērts tik jautājums par to, kādā veidā šī jauda tiek sasniegta. Moderni ar plug-in hibrīdu vai vecmodīgi ar benzīna turbo dzinēju.

Pēdējais “īstais N”?

Jaudīgs krosovers no Hyundai plaukstošā N zīmola bija neizbēgami. Pēc gandrīz četriem gadiem, kad Eiropā kļuva pieejams lieliskais i30N karstais hečbeks, Dienvidkorejas zīmols gandrīz vienlaicīgi ir pievienojis vēl divus N. Pēc mazā un jautrā i20N mazliet ģimeniskākā Kona N nebija ilgi jāgaida.

Tomēr tas ir ne tikai neizbēgami, bet arī apsveicami. Lai gan mazo krosoveru pulks ir pārsvarā neiedvesmojoša vieta automašīnu entuziastiem, Kona izceļas. Entuziastiem jau ir zināms, ka N vaininieks ir Alberts Bīrmans, kas ir bijušais BMW M nodaļas vadītājs. Alberts atbildēja ne tikai par i30N izstrādi, bet arī aktīvi darbojās pie Hyundai un KIA zīmola sportisko auto līniju izstrādi. Bīrmana kungs gan pagājušā gada 17. decembrī pameta Hyundai R&D departamenta vadītāja amatu, bet saglabās tehniskā konsultanta pienākumus.

Kona sevi labi nodemonstrēja savā elektriskajā formā, bet viens elektriskais auto pasaules ekoloģiju nesaglābs. Ir ļoti liela iespēja, ka Kona N varētu būt pēdējais N produkts, kas izlaists ar iekšdedzes dzinēju kā vienīgo enerģijas avotu. Visi mājieni liecina, ka N zīmols drīzumā kļūs par elektrisku, potenciāli padarot šo gandrīz 300 ZS jaudīgo krosoveru par N atvadu ballīti.

Tehniskā puse

Ar Kona N tehniskā puse ir relatīvi vienkārša – ir tikai viens dzinējs un viena ātrumkārba. Un arī tie nav jaunums, mēs ar “iekšām” iepazināmies mūsu iepriekšējā modernizētā i30N izmēģinājumā. Šeit ir tie paši 280 Zs un 392 Nm, tā pati astoņu pakāpju slapjā dubultsajūga transmisija. Un tagad pieķeramies interesantajām lietām. Lai cik tas arī neticami nešķistu, salīdzinājumā ar i30 hečbeku, Kona ir par 125 mm īsāka, arī garenbāze ir 50 mm īsāka. Tajā pašā laikā platums ir par 5 mm lielāks un svara atšķirība ir nenozīmīga.

Kona N tā īsti arī nekompensē krosovera īpašības ar savu augstumu. Auto klīrenss ir 17 cm, kamēr i30, piemēram, tas ir 14 cm. 3 cm noteiktās situācijās var nozīmēt diezgan daudz (lūdzu bez stulbiem izmēru jociņiem), bet realitātē Kona N sanāk vien nedaudz paaugstināts karstais hečbeks.

Netērēsim daudz laika arī sportisko N fīču izpētē, to mēs smuki aprakstījām jau i30N izmēģinājumā. Pieminēšu visu tik īsumā, jo Kona ir ieguvusi mazliet papildus ekstras. Kā jau krosovers. Ir īpaši pielāgota vilces kontrole, lai vismaz nedaudz nodrošinātu veiktspēju ne pilsētas un asfalta seguma apstākļos. Papildus lietotājam ir iespēja izvēlieties kādu no četriem režīmiem – dziļš sniegs, sniegs, dubļi un smiltis. Viss pārējais ir tāpat – N Grin Control braukšanas režīmu izvēle, N Corner Carving elektroniski regulējamais pašbloķējošais diferenciālis (e-LSD), N Grin Shift, kas ar pogas spiediena palīdzību uz 20 sekundēm palielina griezes momentu un DCT kārbas atsaucību. Tāpat arī auto ir ticis pie elektroniski regulējamās balstiekārtas, īpašajiem 19 collu kaltajiem lietajiem diskiem. Arī interjers ir praktiski identisks – nākusi klāt vien ir sēdekļu ventilācija.

Vai Kona arī brauc kā krosovers?

Nē. Tad Kona brauc kā hečbeks? Arī nē. Šis ir viens no iemesliem, kādēļ es tik ļoti cienu Hyundai – eksperimenti. Arī Kona N ir eksperiments. Vai izdevies? Manuprāt, jā. Vai paaugstināts karstais hečbeks vispār ir laba ideja? Man vajadzēja visu nedēļas nogali un gandrīz 500 kilometrus, lai saprastu šo auto. Uz papīra viss izskatās labi – Hyundai i30N spēka agregāts ir iespiests nedaudz mazākajā (lai gan par 50 kg smagākā) Kona.

Jaudīgs krosovers noteikti ir moderna parādība – jo īpaši tāds, kas ir tik glīts kā šis. Bet kā bijušajam BMW cilvēka izstrādājumam – Kona ir “vecās skolas” iezīmes. Izslēdzot ESC, tas patiešām tiek izslēgts, un ir tradicionālā manuālā rokas bremze. Un Hyundai ir paveicis pienācīgu inženierijas darbu, nevis vienkārši palielinājis riteņu izmēru un nosēdinājis balstiekārtu.

DCT ātrumkārba ir vienkārši fantastiska, tā ir ātra un asa, kad tas ir nepieciešams. Ja mēs uzsveram, ka Kona ir krosovers, tad agresīvāka braukšanas iespējas šķietami prasīs upurus. Ne šoreiz. Papildus stiprinātā virsbūve un pārstrādātais aizmugurējais tilts “nozog” krosovera braukšanu – mums ir tikai nedaudz tizlāks i30N. Šis principā ir i30N mazliet vecākiem, tizlākiem un resnākiem cilvēkiem, kuriem karstajā hečbekā ir grūti iekāpt, bet sirdī vēl ir ātrumu un jautrību prasošs jauneklis.

Balstiekārta ir ļoti stingra. N režīms pa Rīgu braukšanu faktiski padara praktiski neiespējamu, tā lietošana ir stipri diskutabla pat mūsu autotrasēs. Tajā pašā laikā – ieslēdzam komforta režīmu un dabūjam klusu un pietiekami komfortablu auto. Uzreiz gan būs jāsaprot, ka Kona N komforta balstiekārtas stingrums būs tāds pats kā lielai daļai auto sporta režīms, bet ir jāatceras, kur mēs atrodamies. Negribam upurēt stūres asumu, skaņu, jaudu, ātrumkārbas dinamiku – mums ir iespēja izveidot pašiem savu N režīmu. Es izveidoju savu “Rīgas” režīmu – stūres iekārta uz otro no trim jūtībām, balstiekārta uz mīkstāko iestatījumu, jauda, ātrumkārba un skaņa uz maksimumu. Ir forši.

Kona N nav bez kompromisiem. Bet ja šis ir tuvākais, ko varam dabūt karstajam hečbekam, tad pierakstiet mani rindā. Pēc nobrauktiem 500 kilometriem, kur puse ir pa pilsētu, vidējais patēriņš turējās ap 9 litriem uz 100 kilometriem, kas, manuprāt, ir vairāk kā labi.

Cenas

Ar korejiešu auto cenošanas politiku esam iepazinušies pietiekami – ražotāji piedāvā jau noteikti sagatavotas komplektācijas, un no papildus opcijām ir diezgan maz. Ar Kona N ir vēl trakāk – par papildus samaksu izvēlēties var vien krāsu, jo viss pārējais jau ir iekļauts. Tātad par 36 990 EUR Tu iegūsti pilnīgi visu – gan adaptīvo kruīza kontroli, gan projekcijas ekrānu, gan sēdekļu ventilāciju, gan Krell Premium skaņas sistēmu. Hyundai ir izdarījis ļoti interesantu izvēli, proti, auto noklusējumā ir sarkanā krāsā. Tātad par nepilniem 37 tūkstošiem EUR tiek iegūts maksimāls faršs Ignite sarkanā krāsā, vai tas nav forši? Bet nu uztraukumam nav pamata, visas pārējās pieejamās krāsas ir iegādājamas vien par 395 EUR. Izvēle sastāv no Atlas baltas, Cyber gaiši pelēkas metāliskās, Dark knight gaiši pelēkas perlamutras, Performance gaiši zilas, Phantom melnas perlamutras, Sonic gaiši pelēkas.

Pēcvārds

Tad kam tā Kona N vispār ir nepieciešama? Kāds ir lielais ražotāja mērķis šim auto?

Es varu Kona N vien pārmest, ka ražotājs nav gājis “līdz galam”. Es i30N izmēģinājumā minēju, ka “absolūti neviens tagad pieejamais karstais hečbeks tā neskan”. Kona tas ir nozagts, un, ja jau esat radījuši šādu nišas produktu, tad varējāt izdarīt visu. Kas jauns konkurentu ringā? Kona nav unikāla pasaulē, tur konkurenci papildina tādi auto kā Ford Puma ST, Mazda CX-30 Turbo,  kas ir pieejamākas cenas jaudīgi krosoveri. Latvijā šī situācija ir stipri bēdīga, un ar Hyundai cenas ziņā konkurēt nevar neviens. Kas tad ir tie konkurenti? Praktiski visiem ir ap 300 zirgspēku un visu riteņu piedziņa. BMW X3 M35i ir jaudīgāks, bet maksā no 56 tūkstošiem EUR. VW T-Roc R maksā no 50 tūkstošiem EUR, Audi SQ2 – 49 tūkstoši EUR, Mini Countryman JCW – 45 tūkstoši EUR. Un tad ir šis nesaprotamais jaudas un piedziņas indivīds Kona N izskatā par 37 tūkstošiem EUR. Izmēģinājuma laikā sociālajos tīklos man vairāki sekotāji atzīmēja vēl tādu auto kā Cupra Formentor, kas maksā no 39 tūkstošiem EUR. Tā patiešām ir lieliska alternatīva, ja ir nepieciešams izmēros jūtami lielāks auto. Ar pārējiem cenas atšķirība ir tik liela, ka patiešām var sākt izvērtēt visu riteņu piedziņas nepieciešamību, jo visā citā Hyundai neatpaliek. Pat pretēji – Hyundai ļoti daudz kur ir priekšā.