Ar Hyundai man nav pieredzes. Savā vairāk kā 15 gadus ilgajā auto vadītāja pieredzē es ar kādu šī Korejas ražotāja radīto auto esmu braucis vienreiz – 2008. gadā ar jaunu Santa Fe krosoveru. Vienīgais, ko atceros, ir ļoti zilais panelis un ļoti zili spīdošās pogas. Tātad viss, kas saistīts ar Hyundai, man ir jauns un vēl iepazīstams.

Sākt savu populārākā Korejas auto pieredzi uzreiz ar spridzekli ir izaicinājums – i30 ir skaļš pieteikums Eiropas vidējā auto izmēra tirgū un i30N ir ļoti skaļš pieteikums patiesi karstu hečbeku piedāvājumā. Esmu sev uzticējis pamatīgu uzdevumu – pirmo reizi uzrakstīt par Hyundai un spēt šo spridzekli adekvāti novērtēt.

Mazliet vēstures

Ja parasti otrā sadaļa man ir neliels ieskats vēstures grāmatā, tad i30N nav vēstures, auto ir jaunievedums un jaudīgākais, ko jebkad Hyundai ir spējis piedāvāt saviem ikdienas auto pircējiem. Tā vietā viegli apskatīsim paša modeļa, proti, i30 vēsturi.

i30 pats par sevi nav jaunums un auto ir jau sasniedzis savu trešo paaudzi. Pirmā paaudze iznāca 2007. gadā un tika piedāvāta ar trīs dažādiem benzīna un trīs dīzeļdzinējiem ar jaudām no 90 līdz pat 145 Zs, komplektējot tos ar piecu ātrumu manuālajām un četru ātrumu automātiskajām ātrumkārbām.

Otrā paaudze sevi pieteica 2012. gadā un, pateicoties lielajai popularitātei, dzinēji un ātrumkārbas kļuva interesantākas. Kaut dzinēju paletē lielas izmaiņas netika sagaidītas, pieejamās jaudas pieauga un cipari bija no 90 līdz 186 zirgspēkiem. Ātrumkārbas arī kļuva modernākas – sešu ātrumu manuālā un sešu ātrumu automātiskā un daži modeļi tika arī pie septiņu ātrumu divsajūgu DCT.

Aktuālā trešā paaudze pieejama kopš pagājušā gada un ražotājs faktiski ir atteicies no dīzeļdzinējiem, piedāvājot vairs tikai vienu – 1.6 litru 95 Zs (280 Nm) versiju, kuru var iegādāties kā ar sešu ātrumu manuālo, tā 7 ātrumu DCT ātrumkārbu.

Benzīna dzinēju versijas ir trīs:

  • 1.0 3-cilindru turbo ar 120 Zs (171 Nm)
  • 1.4 litru atmosfēriskais ar 100 Zs (134 Nm)
  • 1.4 litru turbo ar 140 Zs (242 Nm)

Ar ātrumkārbām ir identiski kā ar dīzelī pieejamajām.

Pašā 2017. gada nogalē Hyundai prezentēja N modeli, kurš pieejams divās versijās – i30N un i30N Performance un atšķirības ir diezgan lielas.

Burts N ir auto rašanās vietas apzīmējums – Namyang, kur tapa ideja par sporta mazuli. Tālākā attīstība jau notika Hyundai Motors Eiropas Izmēģinājuma Centrā, kurš kā sagadījies kā ne atrodas Nirburgringā. Atkal N burts.

Kaut dzinējs ir viens, “parastais” attīsta 250 Zs (353 Nm) un Performance ir 275 Zs (353 Nm). Performance modelim bez minimālām papildus ekstrām tiek arī uzstādīts elektroniskais pašbloķējošais diferenciālis. Pieminēšanas vērta vēl ir mainīgā izplūdes sistēma, kura Sport un N režīmos ar atveramu pēdējā klusinātāja vārsta palīdzību paliek jūtami skaļāka. No vizuālajiem uzlabojumiem auto tiek pie 19 collu diskiem, jo tam ir par collu lielāki arī priekšējie un aizmugurējie bremžu diski.

Interjerā vienīgā atšķirība ir sēdekļi – N ir auduma, bet N Performance tiek pie ādas un zamšādas elektriski regulējamiem sēdekļiem ar atmiņu. Auto pieejams tikai ar sešu ātrumu manuālo ātrumkārbu.

Interjers un eksterjers ir atšķirīgs no sērijveida i30

Daudzi vācu ražotāji mazliet grēko eksterjera jautājumā, savus sportiskākos modeļus pārlieku maskējot. Mēs tomēr pērkam jūtami dārgāku un jaudīgāku auto un gribas, lai kaimiņi to pamanītu un novērtētu. i30N tas ir izdevies un es nedomāju, ka ir iespējams auto sajaukt ar sērijveida modeli.

Ir uzstādīt citi buferi, sliekšņi, izcelta radiatora reste, izteikts antispārns uz aizmugurējā vāka un, protams, izskatīgi 18 vai 19 collu diski. Pa sportisko aizmugurējo difuzoru rēgojas divas izpūtēja trubas, kuras ir gatavas pat aklajiem kaimiņiem likt sadzirdēt, ka esat iegādājies sporta auto.

Interjerā ir izteikti mazāk atšķirību no standarta i30, tomēr viss ir pamanāms. Sportiski sēdekļi ar platām atbalsta malām, cita resnāka stūre ar divām pavisam īpašām svirām – braukšanas režīmu izvēli vienā un N režīma pogu otrā pusē. Ātrumkārbas uzgalis ir cits – lodveida un izšuvumi ādas apvalkā papildus parāda, ar ko esat izvēlējies braukt.

Mērinstrumentu panelis ir pielāgots, mainīgā LED apgriezienu skaitītāja sarkanā zona mainās atbilstoši braukšanas veiktspējai un atkarībā no motoreļļas temperatūras, un ekrānā varat redzēt motoreļļas temperatūru, griezes momentu un turbo spiedienu. Arī info-izklaides ekrānos ir papildus N izvēlnes, kur var vērot dažādus auto parametrus – turbīnas spiedienu, jaudu, griezes momentu un G spēku, kā arī aktivizēt trases hronometru.

Uzreiz atzīšos, ka neesmu Hyundai interjera fans. Liela daļa ražotāju savos īpašajos auto cenšas ieturēt vienotu stilu, spiest uz vecinātu paskatu vai klaji modernu. Nav tā, ka viss būtu nemoderns vai pat atpalicis, nē – tehnoloģiski ar šo Korejas brīnumu viss ir vislabākajā kārtībā, bet nozīme ir sīkumos un detaļās. Ja stūres rats ir izdevies uz visiem 100% un sēdekļi uz 90%, tad viss pārējais ir vāji – it īpaši info-izklaides ekrāns. Iekāpjot i30N rodas sajūta, ka iekāp divtūkstošo gadu sākuma auto, kuram ir uzstādīta tā laika modernākā Ķīnas planšete – integrācija, manuprāt, nav izdevusies, viss stipri atgādina desmit gadus vecus interjerus. Jā, ir pieejama diezgan izskatīga navigācija, kaut ko rādošs info-izklaides ekrāns, ir pat bezvadu lādēšana un Apple Carplay/Android Auto atbalsts, bet tas viss ir ietērpts, manuprāt, neglītā ietvarā. Šeit teiciens, ka skaistums nāk no iekšām, ir reti vietā.

Par spidometru man domas dalās. Jā, es labprāt redzētu pilnībā digitālu informācijas paneli, bet Hyundai ir izdarījis to, ko es neesmu redzējis nekur citur – mazais LCD ekrāns pa vidu spidometra un tahometra bultām attēlo kalnu informācijas. Pat tādus sīkumus, kā logu tīrītāju režīmu, aktivizēto ātrumu, lietus sensora jūtību, kas ir ļoti ērti un pārskatāmi. Arī no zilajām lampiņām ražotājs ir gandrīz ticis vaļā, saglabājot tikai pogu apgaismojumam un pāris LED lampiņām.

N spridzeklis ir pieejams vien sešās krāsās, kuras ražotājs ir nosaucis jaudīgi – dzinēja sarkanā, polāri baltā, jaudas zilā, mikronu pelēkā, šīfera tīrā (gaiši zila) un fantoma melnā.

Sajūtas

Ar i30N pirmo reizi es braucu 333 trasē vienā īpaši organizētā iepazīšanās pasākumā, kur man bija iespēja pāris apļus pariņķot un pēc tam arī sēdēt blakus un vērot Ivara Vasaraudža pilotāžu. Pasākuma organizatori centās panākt divas lietas vienlaicīgi – izmantot īso brīdi, kad igauņu i30N ir Latvijā un uzaicināt maksimāli daudz cilvēku, kuri izmēģina ātrāko Korejas auto, bet šoreiz divi zaķi ar vienu šāvienu neizdevās. Pasākuma koncepts lielisks – trase, kur ne tikai parādi savas spējas, bet vari arī noķert sajūtas ar profesionāli pie stūres, papildus auto tika uzstādīts kalns GoPro kameru, lai nofilmētu tavas emocijas, reakciju, smaidu, izbīli, bet dēļ relatīvi blīvā grafika katram vien bija aptuveni 15 minūtes auto priekiem, kas ir savas reizes 48 par maz. Es tik maz noķēru pašas auto sajūtas, ka par pasākumu nemaz neuzrakstīju.

Piedāvājums pavadīt dienu ar i30N jau izklausās labāk, lai samikstētu emocijas un to visu pēc tam “uzliktu uz papīra”.

Uzreiz jāpiemin, ka izmēģinājuma auto ir i30N Performance, tātad 275 Zs tīra prieka. Bez papildus jaudas un lielākām bremzēm auto ir ticis arī pie jūtami skaļākas izplūdes, kura ar iebūvēta vārsta palīdzību tiek padarīta daudz klusāka komforta režīmā. Izplūdes tonis ir atrasts tuvu ideālam un nemaz netraucē arī ikdienā, jo ir iespēja aktivizēt sportisku skaņu un vienlaicīgi saglabāt komforta piekari. Tukšgaitā izplūdes tonis ir tik dobjš, ka acis uz ielas tā vien vērsās auto virzienā. Angliski ir lielisks teiciens “head-turner” – tieši tāds ir mazais zilais auto.

“Parastais” i30N arī nav apdalīts ar elektroniski regulējamo piekari un tas dod iespēju pielāgot braukšanas pieredzi no ļoti stingra līdz komfortablam braucienam. Jāatceras gan, ka karstais hečbeks nav milzīgs limuzīns uz gaisa piekares un 19 collu diski šim relatīvi mazajam auto arī dod savu artavu – auto būs pietiekami stingrs arī komforta režīmā.

Lieta, pie kā ir jāpierod – apgriezienu pielāgošana, ko gan var atslēgt. Īsumā – brīdī, kad tiek nospiests sajūgs, auto pielāgo motora apgriezienus, lai pārnesums zemāk tiktu pārslēgts bez griezes momenta zuduma. Un ne tikai. Dinamiskas un trases braukšanas režīmā tas arī nodrošina plūdenumu un auto vairs neizmanto dzinēja bremzēšanas spēku, lai pielāgotu sajūga diska griešanās ātrumu ar dzinēja griešanās ātrumu un nav iespējas sabloķēt riteņus, teiksim, pirms straujāka līkuma vai neapdomīgākas pārslēgšanās. Šis viss saprotams ir būvēts jautrākai trases dienai un ar ikdienu ir maz saistības un ikdienā tas pat mazliet traucē.

i30N ir arī starta kontrole, kas ir kaut kas nebijis automašīnai ar manuālo kārbu. Par šo ekstru es pat neiedomājos un tādēļ arī nemaz neizmēģināju – tagad gan ir maza nožēla, ka detaļās nepalasīju par automašīnu pirms izmēģinājuma.

Hyundai ir pieejama ļoti laba septiņu ātrumu DCT divsajūgu automātiskā ātrumkārba, bet i30N nav ticis pie versijas ar tādu, ko es uzskatu par mazu mīnusu. Pieejamā sešu ātrumu mehāniskā kārba ir ļoti precīza trases režīmā un arī ideāli būvēta ikdienas gaitām. Man personīgi nevienu brīdi nepietrūka automātiskās kārbas, bet Latvijas apstākļiem, kur pat sportiski auto 90% gadījumos tiek lietoti tikai ikdienai, sajūga spaidīšana var apnikt.

Katrā metrā var just, ka auto ir izstrādāts zaļajā ellē (Nirburgringa) – stūres iekārta ir paredzama, kārba stingra un precīza, piekare savākta un sēdeklis muguru un sānus atbalstošs. Mēs, protams, varam prasīt vēl vairāk jaudas un N būvējums pavisam noteikti spētu uzturēt arī virs 300 Zirgspēku, bet tad tas auto vairs nepiedotu kļūdas.

Cenas

Hyundai piedāvā pašu lētāko karsto hečbeku, kāds ir pieejams. Iespējams pāris tūkstoši EUR atšķirība dažam var šķist nenozīmīga un par tādu cenu dārgākiem auto var nopirkt tikai kādu ekstru, bet automašīnām ap 30 tūkstošiem EUR tas ir nozīmīgi.

i30N maksā sākot ar 25 tūkstošiem EUR un Performance modelis no 28 tūkstošiem EUR. Par to cenu auto ir pilnībā komplektēts un nekur papildus patērēties nemaz nav īsti iespējams. 1000 EUR ir iespēja iztērēt par stikla lūku un 500 EUR par navigāciju. Lūka ir lieks svars un lieliska Waze navigācija tagad ir iegūstama caur Apple CarPlay, tātad šos 1500 EUR var atlikt kādam ceļojumam skolēnu brīvdienās.

Tuvākais konkurents cenā ir vienkāršākais VW Golf GTI, kurš maksā no 27 tūkstošiem EUR, bet ir ar manāmi vājāku dzinēju un komplektāciju. Renault Megane RS ar manuālo kārbu maksā 29 tūkstošus EUR, kas gan ir ļoti tuvu.

Secinājumi

Hyundai ir radījuši patiesi lielisku auto. Kaut man bija dota vien diena, lai novērtētu auto īpašības, i30N ir viens no auto, kuru galīgi negribējās atdot. Jā – interjers nav mans iecienītākais, bet auto gaitas īpašības, sabalansētais sportiskums un komforts, skaņa un precizitāte kompensē to visu ar uzviju. Ja mājās nav nekā ēdama un vajag pagatavot ko ātru un vienkāršu, paņemam lasi vai ikrus un uztaisām – to mums Rītiņa kungs stāstīja. Ja karstā hečbeka iegādei kontā ir 28 tūkstoši vien – labi komplektēts Hyundai i30N ir pats labākais, kur to iztērēt un cenas/kvalitātes attiecība ir izcila.

Bet ir milzīgs jautājums – vai “piemetot” pāris tūkstošus netiksiet pie kā labāka, kur interjers ies roku rokā ar ārējo dizainu un gaitas īpašībām?

Ja rakstā pamanīji kļūdu, padod mums par to ziņu, iezīmējot ačgārno tekstu un nospiežot Ctrl+Enter. Paldies!

  • Skābene

    Viens no interesantākajiem pēdējā laika karstajiem hečbekiem.

    • Pumba

      Piekrītu. Kolēģis dikti apmierināts ar to aparātu.

  • Kartupelis3

    skatos esi ticis līdz trasei – nu padalies – kāds tev laiks “standarta” aplītī? :)

    • KKTK

      Smejies? 2 apļos ar svešu auto kaut ko uzrādīt…

      • Kartupelis3

        tas, ja nu “garajā” testā bija atgriezies trasē…