Kursors Spānijā izmēģina jauno Renault Megane RS

Internetā meklējot mūzu, uzdūros ļoti atbilstošam domugraudam: “Neatlaidība un 10 gadu pūles galu galā tāpat izskatīsies kā vienas nakts ieguldījums.” Lai uzbūvētu Renaut Megane RS, ir izdarīts pamatīgs darbs, kaut no pirmā acu skatiena tā neizskatās pēc smaga ieguldījuma, drīzāk pēc uzfrišinātas standarta Megane GT. Izmēģinājuma gaitā pastāstīšu, kādēļ.

Saulainā Spānija, kalnu serpentīni, Herezas sacīkšu trase – šo visu vārdu salikums jau izklausās pēc izdevušās dienas, bet nesteigsimies faktiem pa priekšu. Vispirms apskatīsim pašu automašīnu un mazliet arī tās vēsturi.

Īss ieskats Renault Megane RS evolūcijā

Šīs īpašās Megane Renault sport saviem pircējiem piedāvā kopš 2004. gada un 14 gados viņi ir spējuši saražot tikai trīs paaudzes. Tas nav daudz, viņiem veicās gandrīz tikpat čābīgi kā Civic Type-R būvētājiem, kuri ieturēja pārlieku ilgstošu pauzi starp savām paaudzēm. Paruna saka, ka laba daudz nevajag, tomēr paši prasīgākie karsto hečbeku fani ātri vien pārsēdās uz jaunākiem un modernākiem auto, jo prasības pēc dinamikas, vizuālā baudījuma un dažādām fīčām ir spēcīgākas par mīlestību pret konkrētu auto. Un izvēle ir plaša.

Pirmā Megane RS ir būvēta uz otrās paaudzes Megane bāzes un sešu gadu laikā piedzīvojusi kalnu dažādu speciālo versiju un pat versiju ar dīzeļdzinēju. Pamatā gan tika izmantots divu litru turbo dzinējs ar 225-230 Zs. Auto piedzīvoja arī divas sacīkšu versijas ar 3.5 litru V6 un 330-360Zs.

Otrā Megane RS ir būvēta attiecīgi uz trešās paaudzes automašīnas bāzes un šo karsto franču hečbeku varēja iegādāties, sākot ar 2010. gadu. Arī šo paaudzi uz priekšu dzina uzlabots divu litru turbo dzinējs ar dubultās rites (twinscroll) turbīnu un 250 Zs. Neiztika arī bez dažādām speciālajām versijām ar jaudu līdz pat 275 Zs un aptuveni 360 Nm visu dzinēju klāstam.

Astoņi gadi un aptuveni 53 tūkstoši automašīnu – tik ilgi mums bija jāgaida, līdz dienasgaismu ieraudzīja pavisam svaigā trešās paaudzes Megane RS un es vīnu mīlētāju auto braucu lūkoties uz Spānijas pilsētu, kura nosaukta slavenas F1 trases vārdā – Hereza.

Dinamikas parametri nav paši skaļākie tirgū

Automašīnai viss ir jauns. Absolūti viss. Inženieri jaunajai paaudzei ir izvēlējušies Renault-Nissan alianses izstrādātu 1.8 litru dzinēju ar 280 Zs un 390 Nm. Dzinējs mājvietu ir atradis arī pavisam jaunajā Alpine A110 sporta automašīnā, tik ar jūtami švakākiem parametriem. Godīgi sakot, auto atpaliek no saviem tiešajiem konkurentiem ciparos, bet tam, iespējams, nav nozīmes.

Kopā būs pieejamas četras dažādas versijas. Izklausās daudz vienam tādam jau tā specifiskam modelim, bet nevajag uzreiz apjukt, atšķirības ir mazas un viegli izprotamas. Divas šasijas un divas ātrumkārbas versijas, kas kopā rada četras izvēles iespējas. Pagaidām gan ir pieejamas tikai divas – versija ar automātisko EDC ātrumkārbu un Sport šasiju un versija ar manuālo ātrumkārbu un Cup šasiju. Gada beigās būs iespēja iegādāties arī EDC versiju ar Cup šasiju un attiecīgi manuālās kārbas versiju ar Sport. Ar šo pagaidām izvēle aprobežojas, kas, manuprāt, ir pat labāk.

Megane RS izmantotās ātrumkārbas – gan manuālo, gan EDC būvē Getrag.

Internetā klejo informācija, ka no Getrag ir pieejama arī pavisam jauna septiņu ātrumu EDC ātrumkārba un tā varētu būtu pat daudz piemērotāka jaunajam karstajam hečbekam. Kādēļ izmantota “vecā” sešiniece? Vakariņās ar Megane RS veiktspējas inženieri (chief performance engineer) Fabien Berthomieu par šo izvērsām diskusiju un kristalizējās divi galvenie iemesli. Viens – Getrag jauno septiņu ātrumu kārbu pabeidza pārāk vēlu un Renault Sport komanda to neuzspēja pienācīgi izmēģināt un pārbaudīt svaigajā RS modelī, un otrs – daudzi ražotāji plāno atteikties no divsajūgu kārbām ar septiņiem vai vairāk pārnesumiem to uzticamības dēļ. Ej nu sazini.

EDC ātrumkārba nāk komplektā ar ātrumu pārslēgšanas lāpstiņām aiz stūres un pārnesumu ciklu regulāciju ar Multi Sense – Comfort, Neutral, Sport un Race.

Pilnīgi visas Megane RS versijas tiek pie 4CONTROL aizmugurējo riteņu piestūrēšanas un šis ir vienīgais karstais hečbeks ar ko tādu.

Pie mazāka ātruma aizmugurējie riteņi stūrējas priekšējiem pretējā virzienā nekā priekšējie, ar maksimālo leņķi 2.7 grādi. Pēc tehniskajiem rādītājiem tas nodrošina par 20% precīzāku stūres vadību un labāku iebraukšanu līkumos.

Braucot lielākā ātrumā, priekšējie un aizmugurējie riteņi stūrējas vienā virzienā.  Aizmugures riteņu pielīdzināšanās pastiprina stabilitāti. Pārslēgšanās robežas iestatījums ir 60 km/h. Race režīmā tie ir 100 km/h.

Divas šasijas divām dažādām dzīves situācijām

Sport šasija ir radīta tā, lai vislabāk parādītu sevi uz asfaltētiem ceļiem, bet tā nodrošina izmantojumu uz visu veidu segumiem, tostarp sliktas kvalitātes ceļiem. Gluži kā pie mums. Tā nāk komplektācijā ar jauniem amortizatoriem un elektronisko griezes momenta sadales sistēmu.

Cup šasija ir piemērota sportiskākai braukšanai, it īpaši trasēs, un tai ir par 10% stingrāka amortizatoru sistēma, papildus stabilizatori un Torsen mehāniskais ierobežotas berzes diferenciālis. Bloķis, vienvārdsakot. Bet tas nav pats interesantākais.

Priekšējo bremžu disku izmērs ir palielināts līdz 355 mm (+15 mm salīdzinājumā ar iepriekšējo paaudzi). Kā izvēles iespēja Cup šasijas versijai tiek piedāvāti divu materiālu sakausējuma, dzelzs un alumīnija, diski, kas ļauj samazināt svaru par 1,8 kg uz katru riteni, kā arī uzlabot dzesēšanu pie intensīvas bremzēšanas. Un arī tas nav pats interesantākais.

Piekarē ir apslēpta inovācija, kura mani pārsteidza visvairāk par visu. Lai nebūtu ļoti sarežģītas valodas, tehnoloģiju varētu nosaukt par “amortizators amortizatorā”. Kaut tehnoloģiski tas nav nekas īpašs un ko līdzīgu izmanto rallija mašīnas, ielas auto kas tāds vēl nekad nav ieviests. Ideja pavisam vienkārša – aizstāt fiksētu amortizatora gājiena ierobežotāju (tautā sauktu par atsitēju) ar hidraulisku un integrēt to amortizatorā. Tuvojoties gājiena beigām, sekundārais virzulis bremzē riteņa kustību pirms vibrācijas slāpētāja. Tas nodrošina ne tikai labāku komfortu ikdienas braucienu apstākļos (ātruma vaļņi vai tautā sauktie guļošie policisti, bedrains ceļš), bet arī filtrē ceļa nelīdzenumus pie lielāka ātruma. Un to tik ļoti jūt, ka esmu pamatīgā šokā. Vienkārši wow!

Interjers ir ļoti sportisks

Tik tiešām. Ļoti dziļi sporta sēdekļi ar alcantaras apdari, sportiska stūre ar nappa ādas un alcantaras iešuvumiem, oglekļa šķiedras elementi – tas viss uzreiz atšķir RS no GT modeļa, ar kuru braucu kādu laiku atpakaļ, viss pārējais ir līdzīgs. Liels info-izklaides ekrāns ar mazliet plastmasīgu integrāciju, LCD spidometrs, kurš gan ir pielāgots RS sērijai. Un jā, laba mūzika ir nepieciešama arī sportiskās automašīnās ar trases braukšanas novirzēm – par to rūpējas Bose. Kaut salona paneļi šur tur piegrab, skan labi un bass ir pietiekams.

 Braukšana ir ļoti, ļoti karsta

Pirmajā dienā mums bija dotas piecas stundas un vairāki līdz pat 200 kilometru gari maršruti kalnos ar vienu mērķi – braukt un izmēģināt auto noteikumu robežās. Šķiet, reti kurš sadzirdēja pēdējos divus vārdus. Es kā pirmo, protams, izvēlējos garāko maršrutu, kurš veda augstu kalnos.

Žurnālistu auto ir EDC versijas, tātad ar Sport šasiju. Ja pirmie kilometru desmiti tika pavadīti, lai iepazītos ar auto, tā dinamiku un stūrēšanu, ātri vien vidējais ātrums pieauga un es auto arvien vairāk ieķēros. Visu riteņu stūrēšana tik izteikti uzlabo auto vadāmību, ka bieži nākas sevi pieķert diezgan pamatīgi pārkāpjot satiksmes normatīvus perfekti asfaltētajos un asi līkumainajos kalnu ceļos. Laiku pa laikam uzmetot skatienu kraujai, sametās šķērmi, tomēr visā pārējā laikā auto vadāmības baudījums “aizver širmi”. Ar tik precīzu, pārliecinošu un savāktu auto neesmu braucis nekad. Žargonā runājot, visi iepriekš izmēģinātie karstie hečbeki vienkārši “pienes ūdeni”.

Otrajā dienā izmēģinājām Cup šasijas auto ar manuālo kārbu Herezas sacīkšu trasē. Tur varējām ne tikai izmēģināt šasiju un ātrumkārbu atšķirības, bet arī tā saukto R.S. Monitor, kur mobilais telefons ir sajūgts ar auto un ieraksta tā parametrus, kurus var pēc tam var attēlot kopā ar ieraksta video.

Godīgi sakot, šasijas atšķirības nevarēju izprast, jo trase ir ļoti gluda un braukšana pamatīgi atšķiras no ielas braukšanas. Bloķējošo elementu priekšējā asī gan varēja just, ui, kā varēja, auto daudz ātrāk pameta līkumu un visu laiku kaitinoši nemirgoja stabilitātes lampiņa. Auto uzvedās pārliecinoši arī lielā ātrumā un garos līkumos ir kā pielīmēts asfaltam.

Liela, plata trase, kaut ir ļoti jautra un adrenalīna piepildīta, kā arī uzskatāmi parāda automašīnas trūkumus. To gan nav daudz. Es atradu divus. Viens – kaut 280 zirgspēku jauda nav maz, man nepatika auto dinamika augšējos apgriezienos, tā jūtami samazinājās, turklāt maksimālais apgriezienu skaits ir arī diezgan zems šādas jaudas un tilpuma dzinējam, proti, tikai 7000. Un otrs – sēdekļu sānu malas ķermeņa vidus daļā ir tik augstas, ka mazliet traucē pacelt augstāk elkoņus, sajūta diezgan iespiesta.

Dienas otrajā daļā bija iespēja vēl pāris stundas pavadīt ar auto īsākos maršrutos, šķērsojot daudz mazu ciemu, kuros dievina gulošos policistus, un ceļu stāvoklis bija līdzīgs mūsējiem. Tas tika izvēlēts speciāli, lai varam pārliecināties par auto lielisko šasiju arī ikdienišķākos apstākļos. Un te man ir vēlreiz jāuzslavē iepriekš pieminētais “amortizators amortizatorā”, tik komfortablu un sportisku gaitu es nekad neesmu izjutis, inženieri ir izdarījuši brīnumu.

EDC ātrumkārbai ir forša fīča – pirms līkuma vienkārši pieturi uz leju pārslēgšanās lāpstiņu un auto samazinās pārnesumu nevis par vienu, bet par diviem ātrumiem, kas ir ļoti ērti pirms straujiem līkumiem ar pamatīgu ātruma samazinājumu.

Tomēr ir jāiemet darvas karote medus podā. Degvielas patēriņš ir interesanta tēma. Es pat vienu brīdi biju izdomājis to nemaz nepieminēt, haha. Nu nav patēriņš mazs, nepavisam nav. Pēc pirmā 200 kilometru riņķa nācās atgriezties bāzē, jo braukšanai atlikušo kilometru skaits panelī uzrādījās nieka 30. Ar 50 litru bāku (vismaz man šķiet, ka bija kaut kas tāds) sanāca nobraukt vien ap 230 kilometru. Pārstāvji plātīja rokas, kā tik maz ir sanācis nobraukt, un nācās atrunāties, ka bākā noteikti ir caurums. Info-ekrāns rādīja 20 litru vidējo patēriņu, trasē 30. Trasi es saprotu, bet tik nenormāli traki arī visu laiku pa kalniem un pilsētām nebraucu, lai izpelnītos tādus ciparus. Buklets norāda kombinēto patēriņu ap 7.

Secinājumi

Visi karsto hečbeku ražotāji var sākt uztraukties. Megane RS ir skaļi sevi pieteikusi un neatstās vienaldzīgu nevienu šīs auto klases cienītāju, kurš to izmēģinās. Muļķības, auto neatstās vienaldzīgu nevienu, kas uzdrošināsies tajā iesēsties. Renault pagaidām tur publiskā slepenībā gan cenu, gan pieejamību, gan arī tehnisko informāciju. Ir tikai baumas, ka martā būs viss zināms.

Megane RS ir veikusi izmēģinājumus Nirburgringā, bet galvenais – gan testa pilots, gan arī Fabien man atklāja, ka Renault Sport nav dzinies pēc konkurentu laikiem, tikai izmēģinājuši un pilnveidojuši auto. Un viņi nemaz neuztraucoties par konkurentu jaudām un laikiem, bet ir pārliecināti, ka Renault Sport līkumos būs daudz ātrāks un foršāks. Skaidrs ir arī tas, ka Megane RS Trophy būs pieejams jau novembrī, kopā ar šasiju iespējām “standarta” RS modeļos, un tas izkliegs nepieciešamību pēc rekordiem, mums atliek tikai nogaidīt. Novembrī būs pieejams pasūtīšanai arī Cup šasijas versija ar automātisko kārbu un Sport šasijas versija ar manuālo kārbu.

Man fotogrāfs pēc manu izjūtu atstāsta jautāja – vai gadījumā nav tā, ka man tas auto patika tikai tāpēc, ka bija laba ražotāja prezentācija, kalni, trase un Spānija? Nē. Auto izskatās kā Eva Grīna, stūrē kā sacīkšu auto un sniedz emocijas, pielīdzināmas fiziskām baudām. Jaunā Renault Megane RS man tik ļoti patika un tik ļoti pārsteidza, ka es to gribu. Tagad.