Mani pārsteigt nebūt nav viegli. Es jau daudz reižu esmu minējis, ka manis pārsteigšanai nevajag dārgus un kvalitatīvi būvētus aparātus, bet drīzāk pilnīgi tizlus un bezjēdzīgus aparātus. Aparātus ar dvēseli. Ne velti es fanoju par Jeep Wrangler, neadekvāti dārgo VW Passat, kam ir dots nosaukums Arteon, ne līdz galam nostrādāto Mini Cooper SE, un tamlīdzīgi. Tiem visiem auto ir kas kopējs – vēlme radīt ko vairāk par pārvietošanās līdzekli. Pat VW gadījumā. Kad man tika piedāvāts Toyota Mirai izmēģinājums, es tam drīzāk piekritu, jo man interesē ūdeņraža tehnoloģijas, nevis pats auto. Un Mirai mani pārsteidza stipri vairāk kā es pats to gaidīju.
Kā darbojas ūdeņraža auto
Ne ne, šī nebūs ķīmijas stunda, un mēs neuzskaitīsim formulas, kaut ūdeņraža degvielas šūnas uzbūve ir relatīvi vienkārša. Līdzība ar klasisku elektromobili ir lielāka, kā sākumā var šķist, jo faktiski vienīgās atšķirības ir tehnoloģija, kā elektrība nonāk līdz motoram. Tas, ko mēs pazīstam jau no skolas laikiem – baterija baro motoru. Vienkārši. Ūdeņraža šūnas darbību varētu pielīdzināt, ka mēs elektromotoru iespraužam elektrības rozetē. Reti kuram īsti interesē, no kurienes elektrība pa vadiem līdz rozetei tiek pievadīta. Vai tā ir TEC, HES vai AES vai Šķēles vējš – kāda principā ir atšķirība, jo galvenais ir cena. Ūdeņraža šūna sastāv no trīs elementiem – anoda, katoda un elektrolīta membrānas. Atcerieties elektrolīzi no ķīmijas stundām? Šeit ir kaut kas ļoti līdzīgs.
Ūdeņradis (H2) no balona, filtrēts gaiss (O2) no zaļās Latvijas un gala produkts ir 2H20. Apzīmējumu, ko pazīst visi, un kas ir arī ūdeņraža auto darbības blakus produkts – ūdens. Papildus tur vēl ir karsts tvaiks no procesa, bet tas viss ir absolūti tīrs materiāls. Pat vēl vairāk. Tā kā ķīmiskajam procesam nepieciešamais skābeklis tiek īpaši filtrēts, izvadītais gaiss ir daudz tīrāks. Sanāk, ka ūdeņraža auto ne tikai ir pilnīgi zaļš, bet pat attīra pasauli – tāpēc Toyota Mirai info-izklaides ekrānā tiek skaitīts, cik ir izglābtu skrējēju. Diezgan smieklīgi, bet nu tiek izcelts, cik tīrs ir pats auto.
Vēsturei ir jēga
Parunāsim ne tikai par pašu Toyota Mirai, kas ir nu jau otrajā paaudzē, bet par ūdeņraža auto vēsturi kā tādu. Sāksim ar Toyota. 2014. gadā Toyota izlaida savu pirmās paaudzes ūdeņraža Mirai. Pieļauju, ka viens no nelielās popularitātes iemesliem ir pavisam jancīgais auto izskats. Ir pat vēl trakāk – pirmās paaudzes Mirai varētu pacīnīties par pasaules neglītākā auto titulu.
Papildus visam arī no tehniskās puses auto ir ļoti daudz kompromisu. Mirai gan nav pirmais Toyota ūdeņraža auto un līdz 2014. gadam Toyota ūdeņraža izpētei jau bija veltījusi divas dekādes. Pirmais ieraksts par ūdeņraža sistēmas attīstību ir no tālā 1992. gada, bet pirmās braucošās izstrādes ir no 1996. gada. Tikai desmit gadus pēc izstrādes sākuma pirmie auto nonāca pie reāliem patērētājiem. Saražoti tika 5 auto. Jā, tikai 5.
Turpmākos gadus Toyota turpināja izstrādāt un investēt ūdeņraža tehnoloģijās. Uz ielām nonāk pāris īpaši autobusi, bet vieglās pasažieru automašīnas līdz ražošanai tā arī nenonāk. Tam arī nepalīdz fakts, ka ASV 2009. gadā pārtrauc visas investīcijas šajā virzienā, kas gan Toyota pusē neaptur turpmākās investīcijas un izstrādi. 2014. gada novembris ir tas mēnesis, kad Toyota nosūta paziņojumu un fotoattēlus presei, kuros sīki aprakstīta degvielas šūnu transportlīdzekļa sērijveida versija. Tad tiek arī paziņots, ka oficiālais modeļa nosaukums ir Mirai, kas nozīmē “nākotne”. Toyota bija nepieciešami 22 gadi, kamēr Hondai 2008. gadā prezentē savu Clarity ar ļoti līdzīgiem parametriem, un 2016. gadā jau pie patērētājiem nonāk otrās paaudzes Honda Clarity, kas arī diži neatpaliek.
Kāpēc ūdeņraža auto “neaizgāja”?
Kā jau varat noprast, tad ūdeņraža dzinēji nav nedz pēdējo gadu inovācija, nedz mūsdienu trends – tie auto fonā klusi dūc jau pietiekami sen. Tīri tehniski šeit ir pāris jautājumi, uz kuriem ir jācenšas dabūt atbilde. Vai ūdeņraža tehnoloģija tik tiešām ir “zaļa”? Šī tēma ir pārāk gara, lai to būtu jēga analizēt šajā rakstā, tāpēc es ieskicēšu pāris detaļas. Ūdeņradi mēdz apzīmēt ar krāsām, proti, zilais un zaļais. Krāsa, protams, nenozīmē, ka konkrētais ūdeņradis ir tieši zils vai zaļš, tas apzīmē ūdeņraža ražošanas tipu. Bet pirms mēs apzīmējam tipu, es uzreiz minēšu vienu no iemesliem, kāpēc ūdeņradis nav ieguvis lielu popularitāti – izmaksas. Kaut ūdeņradis ir izplatītākais elements visumā, tas nav dabiskais resurss, ko “izrok no zemes”. Transportlīdzekļos uzpildāmais ūdeņradis ir jārada. Un to lielākajā daļā gadījumu rada no dabasgāzes, ko mēs pēc tam definējam par zilo ūdeņradi. Un tas tik drīz nemainīsies ļoti vienkārša iemesla dēļ – dabasgāzes ūdeņraža veidošanās ir lēta, līdz ar to patērētājam būs pieejamas arvien zemākas cenas. Ja patērētājiem ir iespēja izvēlēties starp lētu ūdeņradi vai dārgu ūdeņradi, kas radīts, izšķērdīgi izmantojot atjaunojamos enerģijas avotus, viņi izvēlas to, kas ir lētāks. Šajā teikumā ir arī atbilde, kas ir zaļais ūdeņradis. Vārds “lēta” ir vairāk domātu, lai salīdzinātu zilā un zaļā ūdeņraža radīšanas izmaksas. Un zilā ūdeņraža radīšanā nav nekādu CO2 priekšrocību salīdzinājumā dīzeļdegvielas ražošanu.
No dabasgāzes ūdeņradi rada procesā, kas pazīstams kā metāna reformācija ar tvaiku. Metāna ogļūdeņraži tiek sadalīti ūdeņraža un oglekļa sastāvdaļās (ieskaitot CO2), izmantojot siltumu un spiedienu. Otra metode, ko var veikt ar atjaunojamiem resursiem, ir elektrolīze, kur ūdeni (H2O) sadala ūdeņradī un skābeklī. Katrā ziņā abi procesi prasa ļoti daudz enerģijas. Pēc tam, ūdeņradis ir jāuzglabā, vai nu saspiežot gāzi šķidrumā, vai arī to atdzesējot līdz šķidrumam. Kad ūdeņradis ir šķidrā veidā, to var nogādāt galīgajā izplatīšanas vietā.
Neatkarīgi no tā, vai braucat ar kravas automašīnu, dzelzceļu vai cauruļvadu – ir nepieciešams vairāk enerģijas kā “klasiskas” degvielas pārvietošanā. Tas gan nevienā brīdī nenozīmē, ka nevarētu būt ar saules enerģiju darbināta ūdeņraža stacija, kas izslēdz no vienādojuma transportēšanas daļu, bet tas vienkārši ir dārgi un aizņem ļoti daudz vietas. Pagaidām vienīgajā Baltijas ūdeņraža uzpildes stacijā ūdeņradis tiek ražots uz vietas, kas gan sākotnēji tika būvēts sabiedriskā transporta nepieciešamībai. Ūdeņraža uzpildes stacijas būvniecība norisinājās starptautiskā projekta “H2Nodes” ietvaros. Eiropas savienība lēš, ka būtu nepieciešami aptuveni 11 triljoni EUR investīciju, lai ūdeņraža uzpildes būtu ērtas plašam patērētāju lokam.
Toyota Mirai tehniskā puse
Es varētu turpināt runāt par ūdeņraža plusiem un mīnusiem vēl ilgstoši, bet šis tomēr ir auto izmēģinājums. 2020. gada decembrī tiek prezentēta otrās paaudzes Toyota Mirai. Auto ir uzbūvēts no nulles un no pirmās paaudzes faktiski ir saglabājusies tikai ūdeņraža šūna un elektromotors, bet arī tas viss ir uzlabots. Uzreiz jau jāatzīst, ka jaunā Mirai ir vizuāli ļoti izdevies auto – tas izskatās pēc liela Lexus limuzīna un absolūti nekas neliecina, ka šim auto pamata enerģijas avots atšķiras no mums tik ierastā. Pirmais un skaļākais ir nobraukums – 30% vairāk kā iepriekš. Tagad Mirai ir 3 ūdeņraža cisternas ar kopējo tilpumu 142 litri, kas gan izklausās dikti daudz. Pareizā mērvienība gan ūdeņraža baloniem ir svars, kas Mirai tagad ir 5 kg. Tas spēj nodrošināt ap 650 km nobraukumu pēc WLTP, kas realitātē gan ir 600 kilometru robežās, bet tāpat diezgan iespaidīgi “elektriskajam” auto. 3 baloni ir panākti, jo elektromotors no priekšējās ass ir pārcēlies uz aizmugurējo, kas tagad ir diezgan klasiski visiem elektromobiļiem. Automātiski arī piedziņa Mirai ir nomainījusies no priekšējās uz aizmugurējo. Dēļ veiksmīgā jaunā izvietojumu ir arī panākts, ka mašīna ir zemāka, tai var uzlikt lielāka izmēra diskus, kas iepriekš neveiksmīgās proporcijas padara daudz jēdzīgākas. Kas arī pozitīvi atsaucas uz izskatu.
Bez ūdeņraža baloniem Mirai ir arī maza 1.2 kWh baterija, kas strādā pēc līdzīga principa ar klasiskajiem benzīna hibrīdiem. Auto jauda ir 182 Zs (300 Nm) un to visu vada klasiskā Toyota bezātrumu variatora tipa ātrumkārba. Balstiekārta ir iemantota no Lexus LS limuzīna, kas ceļa segumu filtrē vienkārši fenomenāli. Un ar visiem 20 collu diskiem. Teikšu pavisam godīgi – neesmu braucis ar tik komfortablu auto dikti sen. Interjerā gan negaidiet LS limuzīnu, man pat grūti to būtu salīdzināt ar iepriekš izmēģināto Lexus ES. Un pat tad es vēl domāju, vai Mirai interjers nav par kripatu šaurāks. Izklausās neticami, bet ūdeņraža baloni apēd krietnu tiesu interjera un aizmugurē sēdēt pat 190 cm garam indivīdam jau ir ar nelielu piepūli.
Braukšana ar tvaika mucu
Ja jau sākām runāt par braukšanas īpašībām, tad arī ar to turpināsim. Man ļoti patika, kā Pauls Timrots komentēja braukšanu ar Mirai – auto brauc ļoti priecīgi. Es varu pavisam godīgi teikt, ka uz Mirai izmēģinājumu raudzījos ar skepsi, bet auto atgriezu ar smaidu. Es gan auto vērtēju mazliet savādāk kā klasiskais patērētājs, es savas emocijas bāzēju kā kopumu – auto izskats, braukšanas komforts, interjera kvalitāte, info-izklaides sistēma un cena/atbilstība. Un es pavisam reti sastopos ar auto, kas izpilda lielāko daļu ķeksīšu.
Toyota Mirai izpilda pusi, kas jau ir labi. Interjera kvalitāte ir ļoti augsta un viss ir patīkams. Plastmasas ir mīkstas, ādas apdare kolosāla un dizains patiešām izdevies. Skaidrs, ka būs jāsadzīvo ar diezgan briesmīgajām Toyota vadības pogām, tiešām arhaisko info-izklaides sistēmu, padaudz dažādiem mistiskiem plastmasas elementiem, bet tie ir mani vienīgie pārmetumi. Ir ļoti glīta pārvietošanās režīmu svira, ērti izvietots telefona bezvadu lādētājs, ērta stūre. Ir forši izveidota dažādu elementu automatizācija – aukstā laikā sēdekļu un stūres apsilde ieslēgsies automātiski, tāpat arī sēdekļu ventilācija. Tas gan nav specifiski tieši Mirai, bet tīri informācija par to, ka Toyota/Lexus šī funkcionalitāte ir ļoti ērta un man pietrūks.
Jau minēju, ka diezgan daudz iespējamās interjera vietas aizņem ūdeņraža dzelži, tāpēc auto interjerā ir jūtami mazāks kā ārēji. Aizmugurē vietas kājām ir maz pat tad, kad priekšā sēdošajam jau vairs nav vieta kājām. 190 cm indivīdam aizmugurē galva ir griestos, bagāžnieka vieta arī ir tikai lielam čemodānam. Visi tie ir upuri, lai attīstītu ūdeņraža tehnoloģijas auto, tāpēc es nesūdzos.
Vai tās ir bedrainas pilsētas ielas vai līdzena šoseja – salonā ir klusums. Lieliski ir absorbēti visi ceļa un vēja trokšņi. Tieši tāpat arī pati balstiekārta ir fantastiska un lieliski uzvedās gan pa asfaltu, gan arī pa grants ceļu. Es izmēģinājuma nedēļas nogalē nobraucu diezgan daudz pa ne pašiem labākajiem grants ceļiem un paliku vairāk kā šokā. Par faktu, ka es braucu pa grants ceļu, liecināja tikai mana redze – auto brauca kā pa līdzenu asfaltu. Arī auto svara balanss pēc sajūtām ir pat labāk sabalansēts kā modernam elektroauto ar baterijām grīdā. Tik stabilu gaitu līkumos un ātros viaduktos es negaidīju – Mirai brauc tik stabili kā sporta auto, bet nodrošina komfortu kā limuzīnā. Kā viņi to panāca, es nespēju paskaidrot, auto gaita ir kaut kas fenomenāls.
Ja mēs pieskaramies pašām gaitas īpašībām, tad 2 tonnu auto ar 182 Zs neizklausās daudz. Un nav, bet ir jāatceras fakts, ka mēs runājam pa elektromobiļu jaudu, kas ir mazliet cita ķīmija. Ar šo dinamiku ir vairāk kā pietiekami pilsētā un arī uz Latvijas lielceļiem. Izbraukšanu uz Vācijas bāņa gan nāksies stipri apdomāt, un arī dinamiskāka apdzīšana uz šosejas ir jāizsver, bet šeit mēs runājam par retiem gadījumiem, kad ar esošo jaudu varētu būt “pa īsu”.
Auto cena un rupjš cenas salīdzinājums
Toyota Mirai ir pieejama divos aprīkojuma līmeņos – Premium un Ambassador. Cenas ir attiecīgi no 67 500 EUR un 74 500 EUR. Šeit gan ir Toyota dīvainības – dārgākajam Ambassador ir stikla lūka un jaunā Toyota automātiskās stāvvietā novietošanas sistēma, bet nav elektriski atverama bagāžnieka, kas savukārt ir lētākam Premium. Elektrisko bagāžnieku par to cenu man personīgi gribētos. Bet nu tās ir detaļas.
Pats svarīgākais ir izprast uzpildes finansiālo aspektu. Kā jau mēs sapratām – Toyota Mirai faktiski ir parasts elektromobilis, kura bateriju aizstāj saspiesta ūdeņraža baloni. Tātad pamēģināsim “uzpildes” izmaksas salīdzināt to ar līdzīga izmēra un jaudas “parasto” elektromobili. Darīsim to uz 1000 km, jo mums patīk 1000 km un Jums noteikti vajadzētu noskatīties visus video par mūsu apkārt Latvijas braucieniem ar elektromobiļiem. Šobrīd nav pat runa par virsbūves formu, mums vajag līdzīgus parametrus.
Upuris, piemēram, varētu būt VW ID.4, kas ir līdzīga izmēra un jaudas auto. Ņemsim datus no ev-database.org, kas ir testēta un precīzāka tehniskā informācija par ražotāja bukletiem. ID.4 vidējais patēriņš ir 18.8 KWh uz 100 km, tātad 1000 kilometriem būtu nepieciešamas 188 kWh, kas izmaksās aptuveni 28.2 EUR. Toyota Mirai patērē aptuveni 0.9 kg uz 100 km, tātad 1000 km patērēs 9 kg ūdeņraža, kas pie mums maksā 15.94 EUR par kg, kas savukārt izmaksās 143.46 EUR. Nav jābūt matemātikas profesoram, lai pamanītu milzīgo atšķirību. Virs 140 EUR par degvielu uz 1000 km nāksies vien tādam auto kā BMW M5. Bet šeit nav vainīgs auto. Kamēr ūdeņraža uzpildes stacijas Eiropā ir tik cik ir – katrs stacijas īpašnieks var noteikt kādu vien cenu par kg vēlas. Vidējā ūdeņraža kg cena Vācijā, kas ir visattīstītākā valsts šajā ziņā, ir 9 EUR par kg, kas Mirai izmaksas rezultātu jau 81 EUR apmērā, ko varētu pielīdzināt divlitrīgā Škoda Superb izmaksām. Un izmaksas vēl kritīsies, jo ūdeņradim būtu jāpaliek tikai lētākam, kamēr elektrība un fosilās degvielas tādas nekļūs.
Pēcvārds
Jā – līdz adekvātai ikdienai ar ūdeņraža auto vēl ir tāls ceļš ejams. Es arī pagaidām neredzu nevienu pamatotu iemeslu Toyota Mirai iegādei Baltijas valstīs, jo tās vairāk būs rūpes kā prieks un baudījums. Manuprāt, ūdeņradim ir nākotne, jo ir daudz ieguvumu pret elektromobiļiem – uzlādes laiks baterijai ir mērāms stundās, kamēr Mirai tās ir pāris minūtes. Bateriju svars pret visu ūdeņraža balonu un paša ūdeņraža svaru ir pat nesalīdzināms. Baterijas nolietojas, bet ūdeņradis vienmēr būs konstants. Utilizācija? Ūdeņradim tādu nevajag.
Uzpilde dzīvē bija vēl vieglāka kā man šķita – līdzīgu pistoli kā gāzes uzpildes stacijās pieliekam un pēc minūtes ar asti viss gatavs. Vienīgais “latvieša praktiskā” novērojums ir, ka nevar uzpildīt mazliet – tikai pilnu sistēmu.
Skaidrs, ka ir nepieciešams attīstīt ūdeņraža tehnoloģijas komerciālajā transportā, aviācijā un armijā, lai tas kļūtu normāli pieejams plašākam sabiedrības lokam. Un arī skaidrs ir tas, ka līdz tam vēl būs nepieciešami daudzi gadi, bet es personīgi ūdeņradim redzu daudz lielāku potenciālu kā baterijai.
Labs apskats! Daudzi komercauto ražotāji ar H2 redz nākotni. Daudzi liek cerības uz cena krišanos, kad ūdeņradi masveidā ražos un uzkrās, brīžos, kad ir enerģijas ražošanas pārprodukcija. Piemēram saulainā un vējainā laikā. Ir brīži, kad enerģijas cena ir negatīva. Vieglajiem auto laikam lielākā problēma ir pašas mašīnas ražošanas izmaksas, lai viss būtu droši. It kā komerctransportam šīs tehnoloģijas izmaksu proporcija nav tik izteikta pret kopējā auto vērtību.
Man šķiet, ka H2 lielākā nākotne ir lielajos transportos. Viens cits aspekts ir H2 degvielas šūnu dzīves ilgums. Piemēram, dažādu cietvielu degvielas šūnām dzīves ilgums ir ļoooti liels.
Māri, ja konkrētais H2 auto būtu ar neērtiem sēdekļiem un kratītos, tad Tu arī ūdeņradim redzētu lielāku potenciālu kā akumulatora auto?
Es jau minēju, ka man auto pārsteidza, bet izmēģināju dēļ tehnoloģijas!
Jā – mašīnas labumam nav nekāda sakara ar ūdeņradi pret elektrību, un es tiešām ūdeņradim saskatu gan lielāku potenciālu, gan visu tehnoloģiju zaļaku
Vai ir zināms konkrētajā auto iebūvēto “fuel cell” lietderības koeficients?
Es šo pat mēģināju sameklēt, bet bez rezultāta. Domāju pēc pāris gadiem tik parādīsies kaut kāda informācija
Rupjais aprēķins: 5kg H2 enerģija ir 166,5 kWh, ar šo auto var nobraukt 650km. Līdzīgu attālumu spēj Tesla S Plaid, kurai ir 90kWh akumulators.
Tātad Mirai H2 izmantošanas efektivitāte nav nemaz tik slikta – vairāk kā 50%. Vienīgi labāk nedomāt ka sēdi uz mucām, kurās ir 700 atmosfēras.
Man jau bail tvaika katlu mājās darbināt ar 15 atmosfērām.. Kāds tad blīkšķis no šī būtu, ja kāds influenceris to uzlaiztu gaisā ferarri vietā? :O
Autoram: dēļ lieto aiz apzīmējamā vārda..
Kāpēc domā, ka h2 ražošana kļūs lētāka, ja elektrības un fosīlā izmaksas pieaugs? Jebkurā gadījumā ies uz augšu, jo H2 ražos no fosilai vai no elektrības. To cenas ir saistītas.
Tāpat paliek jautājums par degvielas šūnu ilgmūžību… Kāda ir garantija tām?
bateriju uzlāde EV sen vairs neaizņem stundas.
Jebkurā gadījumā tas ir smagi nožēlojami, ka parastajām baterijām tikai dilst un dilst kapacitāte.
Ūdeņraža pārveides elements arī nolietojas, gaisa filtri jāmaina un jācer kas zin ko sāls nodarīs augstspiediena sistēmai. 🤔
Par degvielas šūnu dzīves ilgumu nav tik ļoti jāsatraucas kā bateriju
to ac/dc ūdeņradi ražos lielie vēja parki, jo tik lielu apjomu mainīgas elektrības tīkls nespēs apēst, līdz ar to lielākā daļa jaudas tiks laista uz ūdeņraža ražošanu, bet vēja elektrība paliek arvien letaka un letaka.
Otra lieta ūdeņradi var pārvest no vienas pasaules malas uz citu, kas jau tagad notiek no australijas uz japānu. Arābi no saules enerģijas grib ražot un eksportēt uz eiropu.
Elektribu baterijās pārvest no vienas pasaules malas uz otru nekad nebūs izdevīgi, jo kw maksās kosmosu.
Bonusi ir elektromašīnām un tāpat udenraza masinām, tas drīzāk būtu jāuztver kā dīzelis pret benzīnu, nevis akli jāseko Elona Muska mantrai – fool cells.
H2 nekad nebūs populārs personīgajā auto. Tā visa H2 ekosistēma ko aprakstīji ir gaužām neefektīva – Labākajā gadījumā ap 30% – H2 ražošana elektrolīzē, sašķidrināšana. transports, uzglabāšana, uzpilde, H2 pārveide riteņu griešanai. BEV tas būs ap 75% efektivitāte pie zemēkas cenas (jo izlaid to visu muļķīgo ķēdi. Kā energonesējs industriālajā tehnikā – jā. Privātais un mazais komerctransports vienkārši pa nakti uzlādēs bačas mājā/bāzē.
Pie utilizācijas jāpiemin, ka bākai ir 15 gadu lietošanas ierobežojums. Cik nez maksās tās nomaiņa? Noteikti nebūs maza summa.
Tā ir nevis utilizācija bākai, bet ir nepieciešama sistēmas hermētiskuma pārbaude, kas tiks veikts cik sapratu bez maksas. Cik ir aprēķināts, tad 15 gadi ir tas termiņš, kad tas ir jāizveic un pēc tam ražotājs negarantē sistēmas drošību. Neviens nesaka, ka pēc 15 gadiem mašīna pārstās pildīties vai uzsprāgs, bet drošības nolūku dēļ jāveic pārbaude
pērkot auto par 50+ tknaudu, vēlme iepildīt tieši 2.5kg ūdeņraža (nevis pilnas mucas) ir drīzāk teorētiska.
ar ātriem viaduktiem domātas uzbrauktuves uz satiksmes pārvadiem, acīmredzot.
viadukts ir specifisks tilts, ko balsta daudzas kolonnas, tās mēdz būt arku sērijas veidā, un raksturīgā pazīme ir tas, ka tilts ved pāri mazam šķērslim, bet viadukts – pāri krietni lielākai reljefa īpatnībai (piem. ieleja). piem. siguldā ir tilts pār gauju, bet viadukts savienotu panorāmas rata stāvlaukumu ar turaidas pili.
kāpēc ceļinieki satiksmes pārvadus vai tiltus sauc par viaduktiem – tas ir noslēpums. varbūt izklausās iespaidīgāk un var prasīt dārgāk.
ID4 arī aizmugurē durās galva? Neaizmirstam ka aizmugurējos beņķus šim nevar nolocīt, tādēļ varētu drīzāk salīdzināt ar kādu Citroen C-Zero vai Dacia Spring.
Ar ID.4 mēs brauksim jau pēc nedēļas :)
Kāds var pateikt kāpēc vajag no dabasgāzes ražot ūdeņradi un tad no ūdeņraža elektrību, ja tā vietā var nopirkt 3-4x lētāku auto, kas darbojas uz dabasgāzi un iztikt bez tā riņķa danča? Es tur redzu nenormālu absurdu nevis nākotni.
Auto darbojas ar dabas gāzi, nevis “uz” – tas valodniecībai.
Riņķa dancis ir tikai sākumā, lai attīstītu tehnoloģijas. Kad vajadzēs, varēs izmantot zaļo, nevis zilo ūdeņradi – tas lasāms rakstā.
Ja gribi ražot ūdeņradi ar elektrību, tad atkal jautājums. Kāpēc nelādēt pa tiešo baterijas, bet atkal taisīt riņķa danci ar to ūdeņradi? Kur Tu nākotnē redzi lētu zaļu elektrību, lai varētu ražot ūdeņradi? Līdz kodolsintēzei vēl tāls ceļš ejams.
Kursorā bija rakstiņš par milzu būvi: vēja ģeneratori ar enerģijas akumulatoru, kas ir ūdeņradis. Kad stipri pūš, elektrību nav kur likt. Varētu tajā brīdī visiem likt lādēt auto, bet diez vai tas ir reāls scenārijs.
Jau tagad vairāk kā 80% iedzīvotāju attīstītajās valstīs dzivo pilsētās, līdz ar to mērķis ir attīrīt pilsētas no izmešiem un tad, bet ar biodīzeli un sitētiskajiem benzīniem izmeši no pilsētām nekur nepazūd, tie vienalga tur ir tikai tos var saukt par ekoloģiskajiem izdīgajiem izmešiem.
Bet elektroauto un udenraza spekrati attīra pilsetu gaisu.
Attīra?!? Riepas ta dilst šā vai tā, neatkarīgi no piedziņas veida.
Riepas ir lielākas gaisa piesārņotājs pilsētā. Pat manam kaķim uznāca smiekli😂
Pēc degvielas transporta izzušanas no pilsētām kaķim vairs smiekli nenāks.
Degvielas transporta izzušana no pilsētām ir pie nosacījuma, kad ir sakārtota sabiedriskā transporta infrastruktūra. Teiksim Berlīnē tā ir izcila, Barselonā, Amsterdamā arī. Rīgā? Traģiska
Lasot par ūdeņraža potenciālu, kas lielāks nekā akumulatoriem prasās sejai plaukstu likt priekšā.. H2 pasažieru automašīnās ir bezcerīgs strupceļš. Apburtais loks – kamēr pircēji negrib aiztikt Mirai pat ar divus metrus garu nūju, uzpildes stacijas netaisās sākt tiegot ūdeņradi par cenu kas nav traktējama kā neveiksmīgs joks. Ūdeņradis nebūs lētāks par elektrību no tīkla, nē, arī pēc 10 gadiem nebūs. Pat ja tā ražošanai izmantos vēja ģeneratoru pārprodukciju. To pašu pārprodukciju var uzglabāt labākos veidos, piemēram, saspiežot gaisu milzu resīveros vai uzpumpējot ūdeni paaugstinātā rezervuārā ar mazākiem zudumiem nekā H2 ražošana. Lai ūdeņraža auto kādā brīdī panāktu un apsteigtu akumulatoru elektromobiļu pārdošanas apjomus, kaut kur jārodas tiem pirmajiem jukušajiem pircējiem, kas veicinās infrastruktūras (H2 ieguves un uzpildes staciju) būvniecību. Paceļ roku visi agrīnie H2 tehnoloģijas adoptētāji! ..kā, neviens? :) Tiešām nav gribētāju pirkt par 60K klaustrofobisku “limizīnu” un pildīties vienīgajā Rīgas Satiksmes depo par 143€? Es jūs nevainoju, piespraust auto pie rozetes garāžā par 0.14€/kWh tiešām šķiet prātīgāk. Skatoties cik strauji attīstās akumulatoru EV, var aptuveni pavilkt līkni to piedāvājumam un pieprasījumam 10 gadus uz priekšu. Paši pirmie VW eksperimenti EV segmentā jau tiek pirkti vairāk nekā visi Mirai kas jebkad saražoti, jo ir praktiskāki, lētāki un jau šodien ēd… Read more »
Slapjais sapnis par ūdeņradi nozīmētu, ka cilvēkiem nebūs jāmaina paradumi. Varēs lietot tāpat kā iekšdedzes auto. Piekrītu, ka ūdeņradim būs grūti konkurēt ar esošajām investīcijām elektroauto. Varbūt kaut kad tālā nākotnē, kad bateriju tehnoloģijas sāks stagnēt.
Vai bateriju kritiski sāks trūkt. Atceramies, ka bateriju ražošana ir dārgs/laikietilpīgs un dabai nedraudzīgs process.
Ir kādi dati, kas norāda uz to, ka baterijas sāks trūkt? Drīzāk autoražotāji jau iegulda ļoti lielu naudu jaunu bateriju izpētē (ātrs google atrod daudz source). Ar ūdeņradi pagaidām nav tik rožaini. Varbūt šie uzsāktie pētījumi nenesīs reālus augļus un auto industrija pievērsīsies ūdeņradim, kā alternatīvai. Tomēr, vismaz šobrīd, nekas par to neliecina.
Bats ļoti precīzi visu pateica
Kopš braucu ar EV mani paradumi ir mainījušies tik vien, ka atbraucot galamērķī pievienoju mašīnu pie lādētāja. Un neapmeklēju DUS-us
Un nav tā, ka nobrauktu 100 km/nedēļā.
Pa 12 mēnešiem būšu noripinājis 40.000 km
Skatoties uz savu pieredzi, domāju, ka H2 ir evolūcijas strupceļš. Varbūt paliks kādos marginālos transportos. Iespējams. Bet ne mainstrīmā
Bats, saprotu ka Elons ir izskalojis daudziem prātus ar savu dīvaino stostīšanos katrā prezentācijā. In visi kā traki pērk Tesla akcijas.
Bet iesaku klausīties nevis tikai vienā runātāja, bet paklausīties arī citus viedokļus.
Iesaku izlasīt EU enerģijas stratēģiju 2050.gadam.
Te būs maziņš raksts par ūdeņradi, attīstību un cenām
https://www.rechargenews.com/energy-transition/growing-ambition-the-worlds-22-largest-green-hydrogen-projects/2-1-933755
Plauksta priekšā sejai vēl aizvien ir klasisko EV nelielais nobraukums ar pilnu uzlādi.
Ja maciņš ļautu pilnvērtīgi mesties ekoloģiskajā automobilizācijā, tad drīzāk izvēlētos šādu klaustrofobisko H2 auto nevis visu mīlēto EV . Pat ja man dikti atbaida mūsdienu jāpāņu autobūves dizains :D .
Ja Tu dzīvo netālu no vienīgās H2 uzpildes stacijas, tad Tavu izvēli saprotu.
Ja tā var tirgot CNG gāzi, tad var ari H2.
Tā kā tas ir tikai maza laika jautājums, kad H2 būs pieejama katrā valsts nostūrī.
Mājaslapa, kur tiek piedāvāta tehnoloģija kas visu atrisina H2 loģistikā
https://gason.lv/autotransports-cng/
To Birks
Gason nav vienīgie, ir arī vietējie Gasliner.
http://gasliner.com/
Un arī LV uzņēmums Hygen strādā pie mājas H2 uzpildes stacijas.
Ta ka izskatās ka būs liela konkurence un cīņa būs sīva.
Abi ar Birku nesaprotiet par ko runājat. Jau tagad var mājās CNG pildīt, bet nez kāpēc to neviens nedara. CNG un H2 ir pilnīgi dažādi zvēri. H2 noturēt slēgtā traukā ir ļoti ļoti grūti.
Kāpēc mājās čakarēties ar H2, ja varu uzlādēt auto no rozetes?
BTW, iesaku painteresēties cik daudz H2 auto tāda ūdeņraža stacija var dienā uzpildīt ;)
Šajā lapā ir runa tikai par CNG. H2 spiediens auto balonos ir 700 bar, CNG – 200 bar. Kā uzzināju no Kursora komentētāja, H2 ir krietni eksplozīvāks par dabasgāzi.
Varbūt painteresējies cik mūsdienu EV spēj nobraukt ar uzlādi. Pie līdzīgas cenas neko diži mazāk beigās nav kā šitam Mirai. Tikai EV vari uzlādēt no jebkuras rozetes…
Šobrīd iekš ss.lv pārdošanā par 15k ir nelabais Mirai un cenā līdzvērtīgas mugursomas uz riteņiem pastaigām uz lielveikalu . Īlona darinājumi jau maksā
pieklājīgas 50k naudiņas un vēl jautājums kā būs ar servisu pie mums .
Izvērtējot H2 uzpildes vai uzlādes infrastruktūras pieejamību man ( šobrīd ) vienlīdz neērts būs gan klasiskais EV gan ūdeņraža auto .
Savukārt tīri kā tehnoloģija,H2 ir gana potenciāla, lai būtu līdzvērtīga un iespējams tuvākā vai tālākā nākotnē pieņemama alternatīva/ aizvietotājs iekšdedzes dzinēja autiņiem .
Protams, katram savs. :D
Visur, kur es braucu, elektrība ir pieejama. H2 gan nav
https://cleantechnica.com/2021/05/23/musk-muses-as-diess-disses-hydrogen/