Ir daži auto, kurus “nomedīt” 1000 kilometru braucienam ir viegli. Ir auto, ar kuriem tik viegli neiet. Piemēram, lasītājiem interesē dažādu Tesla modeļu izmēģinājums, bet tā kā Tesla nav pārstāvniecības Latvijā, tad tikai auto aizlienēšana no kādas personas ir iespējama. Mums negāja arī viegli ar Taycan medībām, Audi e-tron GT arī sarunāt izdevās vien šogad. Lai gan ir jāatzīst, ka šo auto potenciālajiem īpašniekiem diez vai interesēs mūsu 1000 kilometru brauciena rezultāti. Šis ir vairāk mums pašiem. Kā saka – dvēselei, jo tie agrie brīvdienu rīti nav nekāda izklaide. Nu tad ķeramies klāt.
e-tron GT ir tehniski vienkāršāks
Ja, protams, vispār tā var teikt. GT ir vienkāršāks, ja mēs to salīdzinām ar grupas otru lielo un dārgo elektrisko sporta auto Porsche Taycan. Ja Taycan katram virsbūves modelim ir līdz pat 5 modeļiem, tad Audi tie ir tikai 2. Audi e-tron GT un Audi RS e-tron GT. Un nosaukums sevis paskaidrojošs, respektīvi vienkāršāks un jaudīgāks GT. Pirms mēs ienirstam tehnisko nianšu okeānā, pakavēsimies nedaudz pie modeļa vēstures.
Cik nu šeit ir vēsture. Porsche savu elektrisko sporta Taycan prezentēja 2019. gadā. Jau tad bija skaidrs, ka arī Audi gatavo savu alternatīvu, bet detaļas bija skopas. Audi nogaidīja gadu, lai plašākai sabiedrība parādītu savu elektrisko sporta auto e-tron GT. Abi sportisti ir daudzās niansēs līdzīgi, bet es gan vairāk gribētu teikt, ka šie ir divi pilnīgi atšķirīgi auto ar vienotu platformu. Audi ir šaurāks, augstāks un garāks par Taycan, jo ir būvēts nevis kā sporta auto, bet tā elektrisks GT, proti, auto, ar kuru doties garākos braucienos. Tā kā es esmu pietiekami daudz braucis ar dažādiem Taycan modeļiem, tad uzreiz varu apliecināt, ka Audi brauc savādāk. Ja var pat tā teikt, tad pie Taycan mēs esam pieraduši. Audi atnes pilnīgi citas vēsmas, tas nav tik piezemēts kā Porsche. E-tron GT ir stipri agresīvas formas, izteikta aizmugurējā optika, asas plūdlīnijas, kas šo auto patiešām izceļ. Un man tas patīk.
Man gan arī ir jāatzīstas, ka nebiju auto dizaina fans, pirms to neieraudzīju dzīvē. Milzīgā un izlecošā aizmugurējā optika, kas aizņem praktiski visu aizmuguri, vēljoprojām man kaut kādā skata leņķī šķiet pārlieku uzmācīga. Noapaļotais dibens un tādi patiešām gaļīgi spārni kliedz skaļi, kamēr aizmugurējais buferis un spīdīgi melnais gaisa difuzors varēja pat būt agresīvāks. Tur piestāvētu kārtīgi sacīkšu auto cienīgi bufera apakšējie iegriezumi. Noapaļoto dibenu glābj izbīdāmais spoileris, bet pārējais tur ir uz palikšanu. Gribam pavisam traki – varam tikt arī pie oglekļa šķiedras jumta, bet tam vajadzētu būt standarta aprīkojumā, ja neizvēlamies stikla jumtu.
Tātad 2 modeļi, ja?
Abi modeļi ir tikuši pie diviem pastāvīgi ierosinātajiem sinhronajiem elektromotoriem ar atšķirīgām jaudām. Uz aizmugurējās ass ir jaudīgāks, kamēr uz priekšējās ass uzstādītais motors dot mazāku jaudu. Vienkāršākais e-tron GT, kas arī ir raksta izmēģinājuma auto, sasniedz 530 Zs (640 Nm) lielu jaudu, bet uzreiz ir jābilst, ka tas ir tā saucamajā Boost režīmā. Visu laiku pieejamā jauda ir 476 Zs (630 Nm). RS e-tron GT tie dati ir attiecīgi 646 Zs un 598 Zs pie 830 Nm. Kas tad ir tas Boost režīms? Brīdī, kad gribat izmantot starta kontroli, Dynamic braukšanas režīmā ir jāpietur labā rekuperācijas iestatījumu lāpstiņa aiz stūres, kas aktivizē Boost režīmu, kad uz 2.5 sekundēm ir pieejama tā papildus jauda. Pati starta kontrole nekā īpaši nav jāaktivizē – vienkārši gāzes un bremžu pedāļi jāiespiež līdz grīdai un pēc brīža bremžu pedālis strauji jāatlaiž. Ja viss ir izdarīts pareizi, tad 0-100 km/h e-tron GT sasniegs 4.1 sekundē, kamēr RS e-tron GT tās būs 3.3 sekundes. Bez Boost režīma tie dati būs attiecīgi 4.5 un 3.6 sekundes. Šeit ir divu ātrumu pārnesumkārba, kura pirmo pārnesumu lieto tikai pie krasas nepieciešamības, piemēram, starta kontroles. Komforta režīmā paātrināšanās notiks tikai otrajā pārnesumā.
800 voltu sistēma nodrošina līdz pat 265 kW DC uzlādes iespēju, kur 10 – 80% uzlādes ciklā vidējā uzlādes jauda būs ap 216 kW. Būs vajadzīgas vien 17 minūtes no šai gandrīz sausai līdz optimālajai baterijas uzlādei, piemēram, Ionity Ādažu 350 kW uzlādes stacijā. Publiskā AC uzlāde arī ir pagaidām augstākajā pieejamajā režīmā, proti, ar 22 kW uzlādes jaudu, kas no 0 līdz 100% bateriju uzlādēs 4 stundās un 45 minūtēs. Mums vairāk ierastajā 11 kW uzlādē, kas ir iespējama arī lielākajā daļā mūsu privātmāju, auto no 0 līdz 100% bateriju uzlādēt izdosies 9 stundās un 15 minūtēs. Ja mēs izslēdzam maz ticamo, ka baterija būs jālādē no 0%, tad bateriju līdz 80% varēs uzlādēt naktī pat pēc ievilkušās ballītes.
Baterija ir tikai viena, proti, 93.4 kWh, no kuras lietotājam pieejamas ir 83.7 kWh. Grāmata saka, e-tron GT vidējais patēriņš pēc WLTP ir 19.9 – 21.6 kWh uz 100 kilometriem, kas nodrošinās līdz pat 487 km sniedzamību. Mēs grāmatām neticam, tāpēc jau braucam šo 1000 kilometru braucienus, lai pārliecinātos par vidējā patēriņa un sniedzamības datiem paši, jo tas viss ir ļoti atkarīgs no klimatiskajiem apstākļiem.
Arī interjers nav ilūzija par nākotni
Fiziskas pogas. Praktiski tikai fiziskas pogas. Pat neticami, ka Audi uz ko tādu parakstījās savā dārgākajā un ekskluzīvākajā auto, jo nav pat jāskatās uz Porsche – arī pašam Audi “augšējā gala” modeļiem viss ir vienos skārienjūtīgos elementos. Nav jau tā, ka es tam esmu pretinieks, bet fiziskas pogas ir ātrāk, ērtāk un vieglāk. Nav tik viedi un dārgi, bet katram savs.
Vienīgā lieta, par ko es aizdomājos, vērojot GT interjeru, ka tas varēja būt pietuvinātāks Audi R8. Tas, ko mēs redzam GT – klasiskais digitālais vadītāja displejs, klasiskā info-izklaides sistēma un klasiskā klimata kontroles vadība no Audi A3. Es pat teiktu, ka interjers ir pārsteidzoši tuvs A3. Tas, protams, nav pārmetums, drīzāk neizpratne – šādas klases elektriskajam sporta auto tai līdzībai būtu jābūt tuvāk R8. Bet tam visam ir pluss – viss ir saprotams, viegli pieejams un ātri apgūstams. Viss ir mums ierasts. Pamēģiniet ar pirmo reizi aizbraukt ar Taycan. Vai saregulēt interjera temperatūru. Ja mēs runājam par izkārtojumu, tad viss ir vērsts uz vadītāju. Viss ir fenomenāli pārdomāts līdz sīkumiem. Un ārējā dizaina asās līnijas turpinās arī interjerā – viss ir vizuāli tik ass, ka ir bail sagriezties.
Par sēdekļiem daudz nav ko runāt, tie ir tikpat ērti, cik skaisti. Kārtīgs GT auto, kur simti kilometru skrien nemanot. Pieliekam klāt 16 skaļruņu Bang & Olufsen 3D Premium skaņas sistēmu, kas pa ilgiem laikiem skan tieši tā, kā būtu jāskan dārgai premium skaņas sistēmai, tad e-tron ir patīkama vieta, kur atrasties priekšējos beņķos. Ir ļoti zema gurnu un vispārējā sēdēšanas pozīcija, kas palielina sportiskās braukšanas sajūtas. Jā, patīkami ir atrasties man ir tikai priekšējos beņķos, jo aizmugurē vietas normāla izmēra cilvēkam nav. Man galva ir griestos un glābj tikai stikla jumta padziļinājums. Ja nebūtu tā, tad es aizmugurē apsēsties varētu tikai pamatīgi noslīdējis beņķī, bet noslīdēt beņķī es nevaru, jo tur nav vietas manām kājām. Nu sapratāt mani.
Tikpat bēdīgi ar ar bagāžas nodalījumu. Aizmugurējais bagāžnieks kaut ir adekvāti dziļš, tas ir šaurs un zems, attiecīgi nekas stāvāks par iepirkumu maisiņu tur nav ieliekams. Priekšējais bagāžnieks, kura atvēršanas vietu man nācās meklēt ar Youtube palīdzību, ir klasiska izmēra un tur droši ielīdīs lidmašīnas izmēra koferis.
10.1 collu info-izklaides sistēma ir klasiska un iepazīta un daudz elektrifikācijas informācijas tur neatradīsiet. Tā arī nav pati ātrākā un pati glītākā sistēma, bet viss strādā un nekas nekaitina. Krāsas gan ir tik bālas, velk uz nelielu depresiju, bet depresīvās tieksmes ātri tiek apslāpētas ar gāzes pedāļa palīdzību. Tā kā braucienos mēs vienmēr lietojam oriģinālo navigāciju, tad uzreiz varu atzīmēt, ka man patīk, ka, neskatoties uz to, ka uzstādītais galamērķis pēc baterijas sniedzamības “nedavelk”, auto neuzbāžas ar uzlādes punkta iestatīšanu maršrutā, tikai rekomendē. Bravo. Šis kaitināja iepriekšējos braucienos.
Kā šī sarkanā elles bulta brauc?
Lieliski, bet neko savādāku jau jūs negaidījāt, vai ne? Kā jau zemāk pie atziņām būs rakstīts, auto ir pārsteidzoši mazs vidējais patēriņš. U nav tā, ka mēs braucam kā pensionāri, mēs braucam kā ikdienā. Efektivitātes braukšanas režīmā auto hidrauliskā balstiekārta tiek nolaista maksimāli tuvu zemei, lai samazināt gaisa pretestību. Tas viss ir forši, bet auto paliek nežēlīgi ciets. Nu jābilst, ka nežēlīgi ciets tikai pašiem jutīgākajiem indivīdiem, man šāds iestatījums patīk, bet nu tas nav visiem. Ja pa līdzenu šosejas asfaltu tur bēda maza, tad ceļa remontu zonās ir mazliet jāpieturas stūres ratam.
Dinamikas, saprotams, šeit ir atliku likām pat bez Boost rezerves zirgspēkiem. Nav tā, ka paātrinās kā Porsche Turbo, bet 99% dzīves situāciju pietiek. Un pietiek arī, lai pārsteigtu pasažierus, kuriem tā pieredze ar elektroauto nav tik plaša – paātrinājums Boost režīmā ir dikti labs un punci kutinošs. Neskatoties uz 285 izmēra platajām riepām aizmugurē, auto pārsteidzoši stabili brauc arī pa asfalta risēm un pamatīgajās lietavās gandrīz appludinātais ceļš absolūti neliek samazināt ātrumu. Es jūtos droši. Ir pārliecība, ka auto izdarīs visu, ja pat sanāks kādas ziepes. Un tas jau ir galvenais, ka auto Tevi pārliecina.
Pavisam trakajā zemes ceļa posmā pie Gulbenes ceļa remonta es uz brīdi ieslēdzu komforta braukšanas režīmu un tad mani pārsteidza auto komforts. Pilnīgā klusumā es braucu kā pa asfaltu, kaut skats priekšā liktu man samazināt ātrumu pat ar sievas X1. Vēja trokšņu nav, balstiekārta ir klusa, nekas negrab, nekraukšķ, nevibrē. Nekas nebesī. Un tas ir retums.
E-Tron GT vadāmība ir asa un nepārprotami ne Audi. Nu varbūt R8. GT ir izteikti labāk līdzsvarots kā jebkurš cits ar iekšdedzes dzinēju darbināms auto ar četriem gredzeniem. Tas viss, protams, ir dēļ zemā smaguma centra. Ir klāt pasūtāms tā saucamais Performance komplekts ar aizmugurējo riteņu stūrēšanu, sportiskāku aizmugurējo reduktoru griezes momenta vektorēšanai, lai labāk pielietotu jaudu asā līkumā. Vai tas ir vajadzīgs, grūti spriest, jo man, piemēram, nepietrūka pagriežamības. Stūres iekārtai praktiski nav brīvkustības, tā ir precīza un varētu pat teikt prasīga – asas kustības jāpielieto tikai pie nepieciešamības.
Galvenās atziņas 1000km braucienā ar Audi e-tron GT
- 1000km brauciena laikā e-mobi stacijās mašīnu lādēju divas reizes, tam veltot 1 stundu un 10 minūtes, kas izmaksāja 10.50 eiro. Šajā laikā ielādēju 55.1 kWh enerģijas. Auto braucienu noslēdza ar vidējo patēriņu 18.7 kWh/100 km. Uzlāde lielas problēmas nesagādāja, tik vien kā Jelgavas stacijā neizdevās uzsākt lādēšanas ciklu ar pirmo reizi. Neskatoties uz to, ka lielāko dienas daļu laika apstākļi nebija spīdoši, nācās sadzīvot ar milzīgām lietavām un vidējo dienas temperatūru ap 17 grādiem, patēriņš pat aukstākajā dienas daļā turējās zem WLTP datiem. Dienas laikā tas pakāpeniski samazinājās, sasniedzot pat pārsteidzošu atzīmi. Patīkami, ka šāda izmēra, masas un jaudas auto spēj konkurēt patēriņā ar ļoti lielu mūsu seriāla dalībnieku skaitu. Neko šādu nepieredzēt benzīna dzinēju salīdzinājumos.
- Virši-A „Spēka uzlādes” stacijā Jēkabpilī ir iespējams lādēties ar 80 kW jaudu. Mani jau dienas gaitā kāds no lasītājiem brīdināja, ka var gadīties potenciālas problēmas ar šo uzlādes staciju, jo uzlāde šajā stacijā viņa Audi e-tron nav izdevusies vispār pat ar stacijas tehnisko cilvēku iejaukšanos. Es atbraucu es ar 18% baterijas atlikumu un man vajadzēja uzlādēt bateriju līdz aptuveni 90%, lai nobrauktu atlikušos 350 kilometrus. Un diemžēl man arī nācās piedzīvot vilšanos. Kaut uzlādes process uzsākās bez aizķeršanās, tas pirmajā reizē nepārsniedza 50 kW jaudu. Kāpēc pirmajā reizē? Jo pēc nepilnām 20 minūtēm uzlādes process pārtrūka. Otro uzlādes procesu man uzsākt izdevās vien ar trešo reizi, bet vismaz uzlādes jauda turējās ap 60 kW. Tas gan arī ir smieklīgi, jo pati stacija spēj 80 kW un auto spēj 265 kW. Tātad “Spēka uzlādes” stacija nemaz nav tik spēcīga un tā īsti nemāk sadarboties ar 800 voltu uzlādes sistēmām. Kopā pie jaudīgā lādētāja es pavadīju 1 stundu un 5 minūtes, ielādēju 63.6 kWh elektrības un tas izmaksāja 18.51 eiro. Vidējā uzlādes jauda man sanāca 58.7 kW. Izmantojot uzlādi ar 80 kW jaudu, par katru ielādēto kWh jāmaksā 29 centi.
- Instrumentu panelī var redzēt tekošo uzlādes jaudu, kas ir ļoti svarīga informācija, manuprāt. Pietrūkst gan detalizētāki uzlādes un patēriņa dati, līkne vai datu apkopojums, lai varētu veikt precīzāka brauciena analīzi. Šo auto īpašniekiem, iespējams, gan to nemaz nevajag.
- Auto distanci veica jau mūsu ierastajās 15 stundās, kas ir ļoti labs rezultāts. Kopējais uzlādes laiks ir 2 stundas un 15 minūtes, kopā ielādētas tika 118.7 kWh, kas kopā izmaksāja 29.01 eiro. Šis rezultāts auto ierindoja patiešām godpilnajā 4. vietā. Tagad gan no vietas e-tron izspieda pagājušais KIA EV6 rezultāts, bet pat TOP 5 ir wow.
Pēcvārds
Es tiešām reti “pieķeros” dārgiem auto, jo tie reti parāda manu būtību. Mans iekšējais favorīts ir Mini Cooper SE, kas nav gluži pats pieejamākais mazais auto, bet tajā pašā laikā arī nav nesasniedzams. Es jūtos pārsteigts par sevi, ka šo 3 dienu laikā es tik ļoti “saaugu” ar auto. Man e-tron GT ļoti vizuāli patīk. Tas pierādīja, ka šādas jaudas auto var būt efektīvs. Un pietiekami praktisks, ja aizmugurē sēdina bērnus, un nav jāved lielas lietas. Principā kā Mini. Tik grūti būs sagremot 140 tūkstošu EUR cenu vēl tuvākos gadus.
Interesanti būtu uzzināt vai problēma ir ar pašu lādēšanas staciju vai arī ST nespēj piegādāt nepieciešamo jaudu.
Man pašam arī šis interesē! Reāli stulbi, ka e-mobi stacijās tā uzlāde ir ~45, bet Viršos-A sasniedza MAX 60 kW. Domāju šī stacija nemāk 800V.
Manis testētais KIA EV6 arī aprīkots ar 800V sistēmu un Māra aprakstīto problēmu nebija – auto uzreiz pieslēdzās un lādējās, kamēr biju salādējis sev nepieciešamo elektrības apjomu. Tas auto spēj lādēties ar 234 kW maksimālo jaudu, Viršu stacija var dot 80 kW, mašīna faktiski lādējās ar 73 kW, toties stabili un visu laiku. Sākot no kaut kādiem 20%, beidzot pie 87%, auto visu laiku konstanti lādējās ar 73 kW jaudu, kas kādā brīdī varēja nostaigāt apmēram kilovata robežās – 72-74 kW. Gribētos teikt, ka stacija nevis nemāk strādāt ar 800V sistēmām, bet kaut kāda iemesla dēļ īsti negrib draudzēties ar Audi.
Kas attiecas uz Viršu staciju, tad 80 kW jaudu tur esmu redzējis tikai savā Volvo testā. Braucot gan ar KIA, gan Renault, vairāk par 73 kW tā arī nedabūju, lai gan vajadzēja būt
Latvijā no šāda auto jēgas īsti nav, atliek tie, kas regulāri brauc uz Eiropām ar auto…pag, tādi joprojām ir?
Laba ilustrācija sabiedrības kopumā un indivīta ar e-Tron pretrunīgajām interesēm. Viņu ir maz, tā dēļ kopējais uzlādes staciju skaits šo auto dēļ palielināts netiks, taču katrs šāds e-Tron neproporcionāli noslogo uzlādes infrastruktūru, uz vairāk kā stundu aizņemot pat Jēkabpils staciju, lai arī tajā var it kā vienlaikus lādēties 2 tautas klases i3 vai ioniq, stundas laikā četri. Un katrs i3, kam jāgaida stunda lai varētu sākt lādēties un tiktu atpakaļ mājās no Daugavpils, savukārt, attur lielāku skaitu no autobraucējiem no pārsēšanās uz EV, kas būtu sabiedrības kopumā interesēs.
Kad vien lasu par auto ar šiem 90+ kWh akumulatoriem, sāk šķist, ka pēdējais laiks ieviest uzlādes sessijas laika limitu. Vienā stacijā ne vairāk kā 40kWh reizi 3h periodā. Paņēmi savas 40 un brauc tālāk, turpmākajos 250km gan jau būs vēl kāda brīva uzlādes stacija. Šis piespiestu ražotājus vairāk R&D veltīt efektivitātei, kas atkal nāktu par labu visai sabiedrībai kopumā (elektrības cena turpina kāpt).
Un kamēr neparādīsies kāds auto ar 65kWh aķi un ~12-13kWh/100km patēriņu, e-Niro tā arī paliks neuzvarēts.
Hm, kā to panākt? Operatoram dziļi vienalga, kas maksā par karāšanos pie vada.
Regulēt nozari? Bez ES iejaukšanās nekas nesanāks – ierēdņi no visiem iespējamiem scenārijiem izvēlas tos, kas prasa minimālu piepūli un ja dara, tad bieži pārcenšās – ja regulēs, tad noteiks limitu arī tad, ja nav neviena cita pretendenta vai blakus vads ir brīvs.
ES iejaukšanās var būt arī nav nepieciešama, pietiktu satiksmes ministrijai izstrādāt un ministru kabinetam apstiprināt noteikumus. Ja blakus ir 2 uzlādes stacijas, tad vajadzētu varēt vēl 40kWh uzlādēt no otras, ja tā ir brīva. Šis ieviestu kādu līdzsvaru. Pretējā gadījumā drīz sagaidīsim arī 150kWh akumulatorus, kas gan varētu prasīt no vadītāja apliecību ar C1 kategoriju.
Šis gan aktuālāk tieši tiem, kas pērk savu pirmo EV un uzskata, ka jo lielāks nobraucamais attālums no vienas uzlādes, jo labāk. Ja max uzlāde būtu 40kWh vienā piegājienā, tad var būt saprastu, ka lielāko daļu laika tas 600+ Kg akumulators tomēr netiks uzturēts pilns, bet svars jāved līdzi visur. Tad šis trends var būt piebremzēsies. Neredzu viedtālruņu ražotājus piedāvājam resnu iĶieģeli, kas no vienas uzlādes darbojas nedēļu un neielien kabatā. Bet viedtālrunim tā masa uzskatāmāka, rokā sajūtama. Automašīnām tā liekā masa paslēpta zem grīdas un nojaušama tikai pēc elektrības patēriņa uz 100km.
Ierosini EV nodokli rēķināt pēc pilnās masas (kur kritisko lomu spēlēs tieši akumulatora svars – kamēr nekas nav mainījies formulā “lielāks nobraukums=lielāks svars”) un dzirdamās žēlabas būs skaļākas par krievu Himars veltītajām vaimanām))
Ar laiku noteikti! Kad lielākajai daļai auto nebūs izmešu un nebūs vairs nepieciešams ceļu nodokļa atlaides “burkāns” lai pārsēstos uz EV, masa būs labākais veids kā noteikt ceļu&tiltu noslodzes nodokli. Gribat braukāt apkārt ar divu beigtu zirgu ekvivalentu zem grīdas, maksājiet atbilstošu nodokli.
Varētu padomāt, ka etrona īpašniekam nav nekā gudrāka ko darīt, ka irsināt čangaļu radus apciemot aizbraukušos lol
piem vw grupiņa ir skaidri definējusi klientu segmentus. Pie viņiem tālšāvēji saņem ātro lādi un spicos matorus, kā porša tukāns un tā atvasinājums – šitenais te audi
budžetnieki ir ar 1 rata piedziņu, max 100 kW rīkli, utt -kā vw un škoda
Problēma nav tālšāvējos, problēma ir tajā, ka LV nav hyper-lādes stacijas. Pat Tesla te ir nolikusi v2 (max 150 kW) SuC. kas arī atspoguļo mūs tirgus kapacitāti.
ir nevis jāierobežo tālšāvēji, bet jābūvē hyper-čārdžeri
Uzlādes staciju kapacitāte aug ļoti lēni un šur tur to audzēt pagaidām nav iespējams – ST apakšstacijām nepietiek jaudas, tā pati problēma kas ar saules paneļu uzstādīšanu. Lielo akumulatoru lādēšanu varētu ierobežot uzreiz, atslogojot infrastruktūru līdz tās jauda atļaus uzņemt vairāk auto stundā.
Nepraktisks, bet smuks un iekārojams tik un tā
Auto ekskluzīvs, bet vai tikai man ir sajūta, ka 90% no video ir jāskatās uz runātāja tuvplānu?