Porsche Taycan Sport Turismo – beidzot ir radīts pareizais Taycan

Arī mani var samulsināt, un to Porsche izdarīja. Tas gan notika pāris mēnešus atpakaļ, bet tomēr. Par ko es šeit runāju? Par jauno Porsche Taycan virsbūves modeli. Un precīzāk – par jauno Taycan Sport Turismo. Atceraties vēl pagājušogad braucām ar vienu Turismo modeli, kas savai patiešām lielajai jaudai parādīja fantastiskus rezultātus mūsu iecienītajā 1000 kilometru elektrisko auto braucienā. Šī gada februārī e-pasta kastītē iekrita preses relīze, ka Porsche elektriskajam Taycan ir pievienojies jauns virsbūves modelis ar nosaukumu Sport Turismo. Tā patiešām uz fikso iemetot acis rakstā un bildēs, es nodomāju, ka tas ir kaut kāds mārketinga triks, jo auto izskatās tieši tāpat kā Cross Turismo, tātad vienkārši izlaista kāda sportiska versija. Nodomāju, ka šeit ir kārtējie zilo liesmu epitetu mīļotāji, kas tēlaini izsakās, lai piesaistītu maksimāli lielu uzmanību jau pavisam ierastajam. Ar to mana iedziļināšanās arī beidzās. Velti.

Maija vidū es saņēmu ielūgumu doties uz Sardīniju uz Porsche Taycan Sport Turismo starptautiskajiem mēdiju braucieniem. Tad es sapratu, ka šī nav tikai sportiska jau esošā Cross Turismo versija, bet tas patiešām ir jauns pagarinātās Turismo virsbūves Taycan modelis. Manai aizstāvībai es gan varu minēt, ka auto izskatās stipri līdzīgi, bet nezināšana neatbrīvo no atbildības. Tātad dotajā brīdī ir trīs Porsche Taycan modeļi – Sport Sedan, Cross Turismo un tagad kā pēdējais pievienojas Sport Turismo.

Kas ir Sport Turismo un kam tāds ir vajadzīgs?

Šo nodaļu es sākšu ar savām personīgajām domām. Šis taču ir blogs, vai ne? Kad pirms 3 gadiem iznāca Porsche Taycan, es ļoti skeptiski skatījos uz šo dārgo premium elektrisko auto. Godīgi – man parastais Taycan ļoti nepatīk, tam ir neproporcionālas formas, manuprāt, pārlieku nošķelta aizmugure. Nu nepatīk. Pagājušogad iznāca Cross Turismo un es uzreiz nodomāju – jau labāk. Izmēģinājām, patika. Tomēr tāda pilnīga izpratne par Cross Turismo man neradās, jo es nesapratu nepieciešamību ar šādu auto vispār mēģināt nobraukt no asfalta.

Ir pagājis gads un šogad iznāk Sport Turismo. Manuprāt, tas ir pats labākais, kas ar Taycan notika. Vairs nav dīvaino sedana formu, nav Cross Turismo bezceļa plastmasu un liekā balstiekārtas lifta. Ir vienkārši fantastiska Turismo virsbūve un gludi seksīgas un sportiskas formas virsbūve. Bravo Porsche, bravo Taycan.

Un te ir arī ir atbilde tam, kam tāds auto ir vajadzīgs – pilnīgi visiem. Nu labi, ja mēs izlienam no galējībām, tad Sport Turismo ir auto turīgiem cilvēkiem, kam vajag lielāku bagāžas nodalījumu kā ir parastajā Taycan.

Tehniskās nianses

To patiešām nav daudz. Nav jaunu dzinēju, nav jaunu bateriju. Nu gandrīz. Tā kā atkārtošana ir zināšanu māte, tad ātri pārskriesim pāri tehniskajai specifikācijai. Uzreiz bildīšu, ka ir atšķirība no Cross Turismo, kura bāzes versija sākās ar 4, tātad tikai ar divu motoru versiju, kamēr Sedan un Sport Turismo ir pieejams arī ar bāzes viena dzinēja versiju.

Bet arī šis nav tik vienkārši. Ar elektroauto vispār šie jaudas jautājumi nav viegli, ir miljons dažādu faktoru, kas nosaka gala rezultātu. Taycan lielai daļai modeļu pat ir 4 dažādi jaudas parametri, ir pieejamas dažādas kapacitātes baterijas, kuras arī dod papildus jaudu. Un visiem Taycan starta kontroles izmantošanas gadījumā ir atkal pieejama cita papildus jauda. Brošūrās, protams, tiek norādītas tās maksimālās jaudas, kas līdz galam nav korekti. Tas viss ir sarežģīti.

Tabulā būs vieglāk saprast, cerams.

Visi visu saprata? Lieliski. Mazliet paskaidrošu tās jaudas nianses. Pēc Starta kontroles aktivēšanās auto tiek pie īpaša Boost režīma, kas paātrināšanās laikā dod tos lielākos dinamikas parametrus. Overboost strādā vien 2.5 sekundes. Tas neizklausās dikti daudz, bet atceramies, ka pats vājākais Taycan Sport Turismo 4S līdz 100 km/h paātrinās 4 sekundēs. kamēr 4S to dara jau 4 sekundēs, GTS 3.7 sekundēs, Turbo 3.2 un Turbo S 2.8 sekundēs.  Ja nu tas kādam ir svarīgi (visiem).

Porsche Taycan ir divu ātrumu pārnesumkārba, kur ir viens planetārais pārnesumu komplekts un divi sajūgi, kas veic pārnesumkārbas attiecības maiņu vai vispār atvieno aizmugurējo motoru, nodrošinot efektīvu braukšanu, izmantojot tikai priekšējās ass jaudu. Priekšpiedziņas Porsche, trakums. Pārnesuma pakāpe ir augsta, otrā pārnesuma attiecība ir aptuveni puse no pirmā, un pārslēgšanas punkts notiek aptuveni pie 80 km/h. Lielākajā daļā ceļa Taycan brauc ar augstāko pārnesumu. Automātiska pirmās pārnesumu attiecības iedarbināšana notiek Sport vai Sport Plus režīmos, bet pārējos režīmos tikai pedālis grīdā šo panāks.

Kā pēdējais no tehniskās puses ir palikušas baterijas un uzlāde. Baterijas kā jau mēs redzam ir divas, abas lielas. Performance baterijai ir 79.2 kWh, Performance plus ir 93.4 kWh. Standartā katrs Taycan tiek komplektēts ar 11 kW AC uzlādi, bet ir iespēja piekomplektēt arī 22 kW opciju. Šis ir labi. Ar DC uzlādi arī viss ir labi. Taycan ir 800 voltu uzlādes sistēma. Jo augstāka voltāža, jo mazāk ampēru nepieciešams uzlādes jaudai. Jo mazāk ampēru, jo tievāki vadi nepieciešami. Viss paliek vienkāršāk. Cerams nebija pārāk sarežģīti. Porsche spēj savus auto lādēt ar 270 kW jaudu, kas ir patiešām moderni un spēj ļoti labi izmantot jaudīgākās uzlādes stacijas. Ideālos apstākļos nepieciešamas vien 22.5 minūtes, lai uzlādētu bateriju no 5 līdz 80%.

Sniedzamība, protams, variē diezgan pamatīgi. Labāk to atkal parādīt tabulā. Tie ir WLTP dati, protams.

Izmēģinājums karstajā Itālijā

Es Sardīnijas kalnu serpentīnus jau vienreiz iepazinu. Arī ar elektroauto. Toreiz minēju, ka auto izmērs ir lieliski piemērots šiem ceļiem, bet pietrūkst jaudas. Šim noteikti ir jābūt salabotam ar Taycan Sport Turismo, vai ne? Nu šeit ir otra galējība – Taycan ir tik milzīgs, ka ļoti daudzos ceļa posmos ir diezgan neomulīgi un ir jāpierod pie izmēriem. Ja ir vēlme nobraukt no lielajiem ceļiem kādai foršai foto sesijai, tad ir ļoti jāpiedomā, vai tas ir pareizs lēmums. Es tādu “kļūdu” pieļāvu ainaviskai filmēšanas daļai, kad es sapratu patiesos iemeslus, kādēļ Itālijā tik ļoti iecienīti ir pavisam mazie auto.

Skaidrs, izmēģinājums ātros un dažviet šauros, līkumotos ceļos tā īsti neatbilst Latvijas realitātei, jo apstākļi ir pilnīgi savādāki, ceļi citi, gaisa temperatūra, mitrums un tamlīdzīgi, kas pamatīgi izmaina auto uzvedību, tomēr Sardīnijas ceļi ir stipri izcili vienam faktam – pārliecināties pa auto precizitāti. Lai arī Taycan ir milzīgs un smags auto, kurš pavisam dinamiski braucot par šiem ceļiem, kuri nav man pazīstami, pat nedaudz cieš, riepas cīnās ar saķeri, mantas lido pa salonu – nevienu brīdi nepazūd pilnīgas kontroles sajūta, kas man pietrūka pirms 3 gadiem. Stūre ir asa un precīza, ir arī skaidrs, ka bremzes neliks vilties. Un dinamikas ir pārpārēm. Šeit patiešām pietiktu ar 400 zirgspēkiem, lai izdarītu visu, ko vēlies.

Jā, jā, jaudas nekad nevar būt par daudz, jo var taču nespiest pedāli grīdā. Šaubu nav. It īpaši, ja tiek piedāvāts tuvu 3 sekunžu paātrinājums līdz 100 km/h, kas patiešām kutina vēderu arī pēc otrā, trešā un piektā dinamiskā paātrinājuma. Sport Turismo pēc būtības ir jābūt sportiskākām, jo nosaukums taču ir sportiskāks. Tur pat ir Sport vārds iekšā. Pamata uzsvars ir tieši uz stūres atsaucību, reakciju. Otra nianse ir balstiekārta, kura ir stingrāka par Cross Turismo. Ja balstiekārtu jūt, tad stūres atšķirība ir mazāk jūtama. Viss ir galvā.

Mūs mašīnas jau sagaidīja lidostā, lai mēs paši saviem spēkiem jau dotos uz aptuveni 120 kilometru attālo viesnīcu. Tā kā mūsu reiss kavējās, tad man palika tikai 4S versija, kas man ir pazīstama. Nav jau tā, ka es sūdzos. Otrajā dienā, kad veicu lielāko daļu attāluma, jau braucu ar Turbo versiju. Un atkal – nogulēju Turbo S, kurš uz visu auto klāstu bija tikai viens.

Ir arī uzlabots interjers, nedaudz mainīts ekrānu izvietojums. Pats galvenais – info-izklaides ekrāns ir ieguvis jaunu iterāciju un beidzot vairs nav pilnīga bremze. Arī klimata kontroles ekrāns ir palicis atsaucīgāks. Mēs varētu padiskutēt par tā saucamā pasažieru ekrāna nepieciešamību, bet nu izskatās viss kopā ļoti moderni un dārgi. Vēljoprojām stūres rats nosedz daļu vadītāja displeja, tas šķiet ir jau kā klasika praktiski visos Porsche modeļos.

Pēcvārds

Jā, mums ir nosprausts konkrēts zaļais kurss, e-mobilitāte vairs nav jautājums par faktu, bet vienkārši par laiku. Porsche ļoti ilgu laiku izstrādāja Taycan, lai tas atbilstu noteiktiem Porsche kvalitātes standartiem. Un ar kvalitātes standartiem es vairāk pat domāju nevis interjera plastmasas materiālu, bet vairāk braukšanas kvalitāti. Skaidrs, ka braukšana ar Porsche, kuram dzinējs vibrē aiz Tavas muguras, nekad nespēs līdzināties elektriskajai jaudai, bet šis vācu sporta auto zīmols ir maksimāli panācis to, ka tiek iedota Porsche vadāmība, sajūtas un precizitāte. Un tagad ir pieejamas trīs virsbūves, trīs dažādi veidoli, lai dotu vēl vairāk izvēles. Taycan līdzīgs ir fenomens kā Cayenne. Šis auto ir piesaistījis ļoti daudz jauno pircēju, kuri iepriekš ar Porsche nav bijuši pazīstami. Taycan gadījumā šis cipars ir virs 60%. Tie pircēji, kuri grib braukt ar elektrisku, bet premium vai pat varētu teikt luksus auto. Un Taycan īpašnieks var skaļi teikt – es braucu ar īstu Porsche.