Kad es pirms vairākiem gadiem plānoju aizsākt šo lietotā elektroauto eksperimentu, pētīju sludinājumus Mobile.de un ik pa laikam redzēju, ka tajos figurē arī elektroauto vilkmes akumulatora testu atskaites. Daļā gadījumu tās testu izdrukas bija ne pārāk saprotamas, bet Aviloo atskaites pozitīvi atšķīrās ar to, ka uzskatāmi parādīja konkrētu akumulatora veselības (State of health, jeb SOH) rezultātu. Bet toreiz pirms tiem dažiem gadiem man īsti nebija skaidrs vai kaut kur Latvijā var veikt šādu neatkarīgu akumulatora testu.
Savu auto izvēlējos bez akumulatora testa un principā nopirku kaķi maisā. Kad mašīna bija atceļojusi uz Latviju, es aizdzinu to pie viena no Hyundai dīleriem cerībā uzzināt absolūti visu par mana auto tehnisko stāvokli. Bet rezultāts lika vilties. Dīleris konstatēja, ka auto ir saskrāpēta stūre (nē, nu, jā), taču tā arī neko nevarēja pastāstīt par tā vilkmes akumulatora veselības stāvokli. Tik, cik nolasīja no mašīnas informāciju, kurā auto pats uzskata, ka akumulatora veselības stāvoklis ir 100%. Principā to pašu es arī pats ar OBD adapteri varēju uzzināt. Paldies, no jums 77 eiro!
Gadi gāja uz priekšu, es turpināju braukt ar šo auto un kaut kad nesen pie aptuveni 170 tūkstošu kilometru nobraukuma izlēmu apskatīties, ko pats auto šobrīd domā par savas vilkmes baterijas veselību. Pat pie šāda nobraukuma mana auto kompis joprojām domā, ka akumulatora SOH ir 100%. Nē, nu, jā. Tad man uzrakstīja Dāvids no uzņēmuma CellDrive un painformēja, ka viņi veic elektroauto un arī plug-in hibrīdu akumulatoru testēšanu un ir oficiālais Aviloo pārstāvis Latvijā. Āha, beidzot! Vārds pa vārdam un sarunājām ne tikai veikt mana lietotā elektroauto akumulatora testu, bet par pašu procesu pastāstīt arī jums gan šī raksta, gan podkāsta sarunas formā.
Kas vispār ir Aviloo?
Aviloo ir Austrijā bāzēts uzņēmums, kas darbojas jau no 2017. gada un piedāvā neatkarīgus elektroauto akumulatoru testēšanas pakalpojumus. Savas darbības laikā uzņēmums ir veicis jau vairāk nekā 100 000 testus un var tikt uzskatīts par tirgus līderi šajā jomā. Starp Aviloo investoriem un atbalstītājiem ir arī Eiropas Inovācijas padome, Volkswagen Nākotnes Mobilitātes inkubators un Austrijas valsts. Diezin vai šādas organizācijas atbalstītu pavisam greizu ideju. Tāpat svarīgi piezīmēt, ka Aviloo ir saņēmis arī TÜV un CARA sertifikācijas, kas apliecina, ka uzņēmuma testēšanas metodoloģija ir droša un bez slēptiem zemūdens akmeņiem.
Aviloo testi ir pieejami lielākajai daļai izlaisto elektroauto un plug-in hibrīdu un principā uzņēmuma biznesa modelis ir sadarbība ar citiem komersantiem, kas dažādās valstīs veic šos testus.
Kā notiek testēšana?
Praksē tas darbojas tā, ka sazinamies ar testu veicēju (Latvijā, piemēram, ar CellDrive), vienojamies par testa veikšanas laiku un tad testa veicējs piebrauc uz sarunāto vieto un dažu minūšu laikā veic šo baterijas novērtējuma (Aviloo Flash Test) testu.
Testa laikā pie mašīnas tiek pieslēgts speciāls OBD spraudnis, kas nolasa visu nepieciešamo informāciju, nosūta to uz Aviloo serveriem, kur pēc analīzes veikšanas, pretī tiek atsūtīts testa sertifikāts, jeb atskaite. Testa veicējs telefonā seko līdzi procesam un redz informāciju par to vai tests tiek izpildīts korekti. Mana auto gadījumā tas process tik tiešām aizņēma maksimums trīs minūtes.
Ko varam redzēt Aviloo testa atskaitē?
Aviloo Flash ātrais tests ir tieši tā arī jāuztver – tas ir ātrs veids kā ievākt no mašīnas informāciju un dabūt atpakaļ rezultātu par mašīnas pamata parametriem, kas tiek arī salīdzināti ar citu līdzīgu auto testu rezultātiem. Šajā gadījumā Aviloo pievienotā vērtība ir uzkrātie dati un modeļi, kas spēj veikt analīzi balstoties uz šiem datiem. Eksistē arī cita veida testi, kuru gaitā akumulators tiek izlādēts/uzlādēts, taču tie prasa daudz laika un nederēs gadījumos, kad grasāmies pirkt vai pārdot auto un nav iespējas ar to muļļāties ilgi.
Publiski izlikšu mana lietotā Hyndai Ioniq electric testa rezultātus, lai visiem ir skaidrs, ko tieši mēs varam uzzināt no šāda ātrā Aviloo Flash testa. Tātad, no sākuma mēs redzam testa veikšanas datumu un laiku, kā arī auto, kuram veicam testu. Tā kā elektromašīnām akumulatori nolietojas visu laiku, tad testa veikšanas laika informācijai ir nozīme. Uz atskaites arī redzam QR kodu, kas aizved uz Aviloo tīmekļa vietni un tur varam pārliecināties, ka tests ir īsts nevis paša pārdevēja uzzīmēts.
Kā redzam, Aviloo Flash testā mana auto akumulatora veselība (SOH) ir novērtēts 87.3% līmenī un no sākotnēji pieejamajām 27 kWh mašīnā braukšanai mums ir atlikušas aptuveni 24 kWh, kas testa prāt ļauj mums nobraukt līdz 198 km. Reāli praksē, gan, protams, šie nobraukuma dati ir stiepjams jēdziens. Tālāk svarīga informācija ir tas, kā testējamais auto izskatās pret citiem līdzīgiem auto un mūsu gadījumā viss ir aptuveni tāpat, kā sagaidīts šāda nobraukuma klasiskajam Ioniq. Viss ir kārtībā arī ar dažādām mašīnas sistēmām un kopumā Aviloo tests vēsta, ka viss ar manu lietoto elektroauto ir kārtībā. Forši, nu!
Testa atskaites otrajā lapā redzam mazliet detalizētāku informāciju par mašīnas paziņotajiem uzlādes līmeņa datiem, kā arī detalizētu informāciju par akumulatora šūnu spriegumiem. Viss zaļš, tātad normas robežās.
OK, mana auto gadījumā rezultāts bija ļoti labs. Bet kā izskatās Aviloo tests, kas parāda problēmas? Uzprasīju CellDrive vai viņiem nav kāds uzskatāms piemērs, kas parāda, ka auto tests parāda problēmas. Zemāk vari aplūkot informāciju par kadu ne pārāk daudz nobraukušu Kia Soul, kam Aviloo testā redzam tikai 66.1% SOH un salīdzinājumā ar citiem testiem šis konkrētais auto uzvedas sliktāk. Es personīgi šādam auto ietu garām ar lielu līkumu.
Tāpat internetā var atrast Aviloo atskaišu piemērus, kuros var uzskatāmi redzēt, ka kaut kas nav riktīgi ar akumulatora šūnu spriegumiem. Arī šādam auto es ietu garām ar līkumu.
Kas vispār notiek, kad akumulatora stāvoklis ir kritiski slikts? Pirmā lieta, kas ir sajūtama – auto spēj nobraukt mazāku attālumu nekā tad, kad tas bija jauns. Tomēr ar to viss nebeidzas. Esmu dzirdējis par gadījumiem, kad auto ar defektīvu akumulatoru vairs nespēj normāli (lasi, ātri) uzlādēties un pie maza akumulatora uzlādes līmeņa arī mēdz neparedzēti samazināt jaudu vai/un pilnībā apstāties. Un sliktā ziņa ir tāda, ka ja auto kaut kas slikts notiek ar vienu vai dažām šunām, tas ietekmē visu akumulatora kopējo stāvokli, jo borta dators mēģina izbalansēt spriegumus visā akumulatorā un tādējādi pavelk uz leju arī veselīgās šūnas. Jebkurā gadījumā tas ir remonta gadījums, ja vēlamies, lai auto brauc korekti. Un tas ir dārgs remonts pat ja jāmaina dažas šūnas un ej nu vēl šobrīd atrodi servisu, kas Latvijā ar to nodarbosies. No vienas puses problēma braucējiem, no otras – iespēja komersantiem.
Ko man tagad iesākt ar šo informāciju?
Konkrēti šajā gadījumā šis tests bija vairāk manas intereses apmierināšanai gan par mana auto tehnisko stāvokli, gan to, kā darbojas Aviloo ātrais tests. Tagad zinu, ka pašas mašīnas SOH informācija konkrēti Hyundai gadījumā ir mazliet optimistiskāka nekā varētu būt patiesais stāvoklis. No otras puses, arī šāds ap 87% akumulatora veselības līmenis pavecam ap 170 tūkstošus kilometru nobraukušam elektroauto ar mazu un tādējādi bieži uzlādētu akumulatoru, manuprāt, ir ļoti labs sniegums. Es vispār gaidīju, ka tests uzrādīs zemāku rezultātu. Bet, redz, Hyundai tomēr jau no sākta gala ir mācējuši ražot lieliskas un ilgmūžīgas elektromašīnas.
Domāju, ka šī atskaite man noderēs arī brīdī, kad izlemšu šo auto pārdot, jo vismaz pagaidām Latvijā lietoto elektroauto tirgū šādas atskaites redzu maz un tādējādi tas pagaidām ir ieguvums man. Es arī domāju, ka pieaugot lietoto elektroauto skaitam, šādu testu rezultātu nozīme tikai pieaugs, jo neviens negrib ieberzties uz dārgu akumulatora (šūnu) maiņu un labāk investēt tos 120 eiro šādā testā un pēc tam ietaupīt uz krietni dārgāku remontu. Un vēlreiz uzsveru, eksistē arī citi pamatīgāki testēšanas veidi, kas var būt noderīgi, ja mums tas auto ir pieejams ilgstošāk.
Izlasi arī citus šī eksperimenta sērijas rakstus
Tā kā šis eksperiments norisināsies ilgāku laiku un plānoju regulāri informēt par manu pieredzi ar šo auto, tad aicinu piesekot manam Twitter kontam @krizdabz, kā arī izlasīt pārējos šīs eksperimenta sērijas rakstus:
- Lietotā elektroauto ekspluatācija pamatīgā salā un brauciens uz arktiskajiem Preiļiem
- Aptauja: Ko man iesākt ar manu lietoto elektroauto?
- Savu lietoto elektroauto apāvu ar “Sailun” ziemas riepām un tad uzsniga sniegs…
- Kā es ar savu lietoto “Hyundai Ioniq electric (28 kWh)” elektroauto mēģināju aizbraukt uz Krakovu
- Turpinās nedienas ar manu lietoto elektroauto
- Mans lietotais elektroauto salūza un pie dīlera tas sabija veselu mēnesi
- Kā es ar savu lietoto elektroauto pārlaidu otro ziemu
- Pirmais gads ar manu lietoto elektroauto
- Ko es sapratu ar savu lietoto elektroauto aizbraucot uz Druskininku SPA
- Ar elektroauto nav nemaz tik grūti. Vasarā.
- Kā es ar lietoto elektroauto 1000km testā pārspēju Tesla Model 3 Long Range
- Pirmais ārzemju brauciens ar manu lietoto elektroauto
- Veicu mana lietotā elektroauto “lielo” apkopi un mani pārsteidza tās cena
- Ar elektroauto ir grūti. Vai vispār turpināt šo eksperimentu?
- Kursors.lv lietotā elektroauto eksperiments
- Kā es izvēlējos savu lietoto elektroauto
- Kā BRC man palīdzēja ārzemēs nopirkt lietotu elektroauto
- Kā man veicās ar finansējuma piesaisti lietota elektroauto iegādei
- Kāpēc man valsts piemaksāja 2250+500 eiro par lietota elektroauto iegādi?
- Kā es centos noskaidrot mana lietotā elektroauto tehnisko stāvokli
- Cik es samaksāju par mana lietotā elektroauto uzlādēm, lai nobrauktu 1000km
- 4 iemesli, kāpēc man patīk mans lietotais elektroauto
- Kā es pirku riepas savam lietotajam elektroauto
- Cik izmaksāja OCTA un KASKO apdrošināšana manam lietotajam elektroauto
- Es mājās uzstādīju elektroauto lādētāju un tas mainīja visu
Tāpat vēlos pateikt lielu paldies šī eksperimenta atbalstītājiem. Lietoto auto tirgotājs BRC palīdzēja izvēlēties un uz Latviju atvest eksperimenta auto un apdrošinātājs If mums palīdzēja tikt pie elektroauto KASKO, bet Enefit ierīkoja elektroauto uzlādes iekārtu. Savukārt, CellDrive veica auto akumulatora degradācijas testu.
KIA soul diemžēl ir bēdīgi slavens ar savām baterijām. Tur bija kkāda dizaina kļūda jau no paša sākuma. Bjornam bija labs video par tēmu.
Jā, es arī skatījos tos video. Kaut ko tur Kia nofeilojusi ar bateriju ķīmiju un tie akumulatori nenormāli strauji un būtiski degradējas.
Bildē tevi pat nepazinu!
Jā, braukšana ar elektroauto padara cilvēkus jaunākus un glīšākus :)
120,- eiro šķiet padaudz tikai priekš programmiska risinājuma. Zem mašīnas jau neviens nelien un vadus nepārbauda.
Nav jau arī tā, ka tu vari lētāk tikt pie šī testa. Cena ir tāda, kādu nosaka Aviloo un ko mazliet pa virsu sev peļņai uzliek vietējais testu veicējs.
Un ko Tu tur no ārienes paskatīsies? :D :D :D
Pakalpojums sevī iekļauj:
1. Izbraukums pie klienta;
2. Baterijas diagnostika;
3. Visu datu nosūtīšana Aviloo serverim, kam ir milzīga datu bāze par vairāku tūkstošu veiktiem testiem;
4. Dati tiek salīdzināti ar tūkstošiem citu auto;
5. Tiek ņemta vērā visas informācijas kopaina, ko var saņemt no mašīnas un BMS;
6. Balstoties uz visu iepriekš minēto, kad visi dati ir apkopoti, tiek atsūtīts no Austrijas un tālāk nosūtīts klientam sertifikāts ar visiem svarīgākajiem datiem par bateriju un pašu galveno – State of Health;
7. SoH noteikšanas metodoloģija ir TUV aptiprināta un sertifikāts ir CARA apstiprināts;
8. Beigās klientam tiek sniegta detalizēta informācija un konsultācija.
9. Klients ātri un efektīvi ir saņēmis pilnu kopainu un konsultāciju par baterijas veselības stāvokli un tas ir īpaši ērti pirms iegādes, kad nepieciešams pārbaudīt auto, bet nav iespēja veikt testa braucienu, lai izbrauktu bateriju no 100% līdz 10% izlādei, lai ļoti aptuveni saprastu baterijas stāvokli.
Saliekot šo visu kopā – 120 EUR ir pietiekoši adekvāta cena un tas ir iekļaujot PVN.
Uzslava par spēju pasniegt 2. un 3. un 5. un 6. un 8. un 9. kā sešas dažādas lietas, jo izklausās uzreiz, ka tiek darīts vairāk. Visi šie svarīgie un pavisam atšķirīgie punkti kopā aizņem 3min. un no vietējā pārstāvja prasa daudz zināšanas un prasmi atrast spraudņa ligzdu.
Vai tas ir 120EUR vērts? Pilnīgi noteikti! Jo, ja tas nav Leafs, tad nav pieejama vienkārša pāris eiro aplikācija, kas to dara un lai arī neparādītos, pati Aviloo kastīte neko iekšēji neapstrādā, bet sūta prom uz serveri, atpakaļ saņem PDF’u. Bizītis tiek izmisīgi sargāts un pareizi dara. Pircēji novērtē iespēju uzzināt, ka automašīnai ar 170K km nobraukuma vairs nav 100% SOH, bet joprojām lietojams mazāks daudzums procentu.. Apstaigājot kādas 5-6 lietotas elektromašīnas, ļoti svarīgi katrai šādu testu veikt, jo akumulators taču ir svarīgākā EV sastāvdaļa un noteikti negribat iegrābties ar kādu nojātu līdz kliņķim 75% SOH bateriju savam dārgajam 230K km noskrējušajam pirkumam. /s
Katram ir savs skatījums uz šādu testu vērtību, un tas ir normāli :)
Nu es, teiksim, neticētu tiem voltiem visiem (katram) elementiem. Delta nulle mV – nu tā var būt tikai valdības atskaitē vai klaja #iršana vietā, kur nav veikts mērījums.
Kāpēc neticētu? Ko auto izdod laukā, tik gan jau arī ir? Domā, ka BMS melo?
Pilnīgi piekrītu, vai nu bms nepareizi datus nosūta, vai nu avillo sistēma nepareizos datus nolasa.
Vai arī auto stāvot uz vietas (lasi, neesot būtiskā slodzē), tās šūnas +/- līdzīgi darbojas. Mēs pēc tam ar Autel testeri pārbaudījām, kā izskatās auto akumulators braucot un tur jau sāka parādīties kaut kādas deltas.
Dažiem auto, īpaši pie stabila SOC un nelielas slodzes, BMS šūnu spriegumus grupē vai noapaļo tā, ka atskaitē var parādīties 0 mV delta.
Tas nenozīmē, ka fizikāli pilnīgi visām šūnām ir absolūti identisks spriegums līdz pēdējam milivoltam, bet gan to, ka konkrētajā brīdī BMS neredz būtisku novirzi starp šūnām.
Tieši tāpēc Aviloo baterijas diagnostikā neskatās tikai vienu parametru izolēti, bet visu datu kopumu kopā.
Ja Aviloo skatītos tikai vienu parametru, tad arī SoH parādītu 100%, tāpat kā to domā pats BMS.
Tāpēc galvenais ir ņemt vērā pilnīgi visus pieejamos datus un pareizi to interpretēt, tad beigās iegūstam ļoti tuvu realitātei baterijas State of Health.
Es arī izmantoju Cell driver, lai pārbaudītu savu nākamo EV.
Atsauksmes tikai labākās!
Nespēju iedomāties pirkt EV un nepārbaudīt svarīgāko auto sastāvdaļu! ☺️
Šo rakstīja pavisam īsts Modris nemaz neiesaistot MI.
Caur OBD var noteikt katras šūnas stāvokli ? Bet tabulā visas absolūti vienādas. Nu labi, lai tà būtu.
Vispār jau, caur OBD šādu testu, vajadzētu būt iespējai veikt ar jebkuru, daudz maz jēdzīgu, telefona diagnostikas aplikāciju. Ja nu vienīgi ražotāji, tur nav ko nokodējuši vai nobloķējuši.
Jā, tā ir. Pie šūnu datiem es pats varu tikt klāt un nolasīt to spriegumu informāciju pat ar salīdzinoši lētu OBD dongli. Tas, kur Aviloo rada pievienoto vērtību – iedod novērtējumu balstoties uz daudziem citiem līdzīgiem mērījumiem un SOH formā pasaka, kā konkrētais auto izskatās pret citiem līdzīgiem.
Pareizs novērojums un tieši tāpēc Aviloo nav parasta diagnostikas iekārta.
Tā iekārta, ko redzam bildēs ir tikai datu savākšanai un nosūtīšanai uz Austrijas Aviloo datu bāzi, lai tur tiktu veikta pilna datu analīze, pēc kā arī saņemam Aviloo apstiprinātu sertifikātu, ko galā arī saņem klients.
Labi jau būtu, ja auto kompis analizētu šūnu stāvokli uzlādes laikā, izlādes laikā un balstoties uz šiem datiem, pats parādītu gan pārskatu, gan indiv. šūnu stāvokli. Bez papildus samaksas. Tie dati kompim taču ir pieejami un kāpēc tam neiešaut softa apdeitu, kas šos datus māk interpretēt un vizualizēt.
Problēma ir tāda, ka katram ražotājam ir sava BMS loģika, savi dati un savs interpretācijas veids. Daļa datu nav publiski pieejami vai tiek attēloti ļoti ierobežoti un pat ar šiem pašiem datiem tāpat pats BMS SoH bieži norāda ar lielu kļūdu.
Tieši tāpēc arī radušies neatkarīgi risinājumi kā AVILOO – lai mēģinātu šos datus standartizēt un padarīt salīdzināmus starp dažādiem auto un sniegtu cilvēkiem reālo ainu par baterijas stāvokli.
BMS galvenais mērķis arī nav iedot braucējam baterijas SoH, bet gan sekot līdzi baterijas darbībai – izlīdzināt spriegumus šūnās, sekot līdzi baterijas temperatūrai, lai tā nepārkarstu un nodrošinātu efektīvu un drošu darbību.
Jebkurā gadījumā viņiem ir jābūt datiem par auto, kuriem veikts pilnais tests. Un tad jābūt testiem, kur uz auto veikti abi testi- pilnais, un ātrais. Tad saktās, cik ļoti sakrtt. Jo šis ātrais tests balstās uz statistiku. UN ir teiciens, ir fakti, meli un tad ir statistika. Pilnais tests tomēr vasr parādīt problēmu izlādē, vai otrādi uzlādē. Nolasot datus no konkrētā auto stāvokļa, ir samērā grūti precīzi izkalkulēt. Vai ir noteikts konkrēts uzlādes diapazons, kurā veic mērījumu? Protmas, labāk nekā nekas.
Piekrītu, ka ideālā gadījumā salīdzinājums ar pilnajiem cikla testiem ir pats svarīgākais, un tieši uz tā arī šādi algoritmi tiek trenēti un validēti.
Ātrā testa doma nav aizvietot laboratorijas pilna cikla testu, bet iegūt maksimāli precīzu rezultātu praktiskos apstākļos un saprātīgā laikā.
Un jā – SOC, temperatūra un citi apstākļi ietekmē rezultātu, tāpēc šie parametri arī tiek ņemti vērā analīzē.
Pilnais tests joprojām būs “gold standard”, bet lietoto auto tirgū tas bieži vien nav praktiski realizējams.
Kāpēc tiek rādīts caur OBD 100% SOH? Ražotājs nespēj to noteikt (neko nezin par akumulatora stāvokli) vai lai atkratītos no garantijas pieteikuma?
Pret kuru, tad iestājas 70% garantijas gadījums? gross, nominal vai usable? Esmu skeptisks, ka degradācija ir vienāda. Šī auto īpatnība?
Tieši tāpēc arī rodas šādi jautājumi par BMS SoH precizitāti. Dažādi ražotāji SoH aprēķina atšķirīgi, un praksē ir redzami gadījumi, kur vecākam auto BMS joprojām rāda ļoti optimistisku vērtību.
Par 70% garantijas robežu arī ir labs jautājums — tur svarīgi saprast, ka ražotāji mēdz definēt degradāciju atšķirīgi (gross/net/usable kapacitāte, buferi utt.), tāpēc salīdzināt dažādus auto “viens pret vienu” ne vienmēr ir korekti.
Tieši tāpēc neatkarīga bateriju diagnostika kļūst arvien aktuālāka, jo ar vienu BMS ciparu bieži nepietiek.
Par vienādo degradāciju šūnās augstāk komentāros izskaidrots.
Manuprāt, par to ražotāju SOH ciparu mēs vēl dzirdēsim un ne labu lietu sakarā. Auto ražotājiem šajā jautājumu ir tiešš interešu konflikts, viņu cipars nav un nevar būt objektīvs. Auto ražotājs jebkurā situācijā ir ieinteresēts rādīt optimistiskāku (melīgāku) rādījumu. Un jā, garantijas jautājumos tas arī noteikti būs problemātisks jautājums un visticamāk jau ir. Man liekas, ka kaut kad bija dzirdēts par atteiktām garantijām baterijai, jo kompis taču rāda x % SOH. Ja nepatīk, tad ej uz tiesu.
Nebrīnīšos, ja pēc kādiem gadiem būs kādas lielākas tiesas prāvas vai kādas bateriju geitas…
Varbūt tiem SOH % nav jēgas, dīleris atradīs punktu, pēc kā atteikt garantiju, piem. izlaista salona gaisa filtra nomaiņa, ja nav sistēmā tāds ieraksts, tad nav arī akum. garantija. Jā, tas ir līdz Latvijai atnācis.
Vai vēl labāk 69% SOH, dīleris veiks kādu rekalibrāciju un BMS rādīs 72%, vai arī nomainīs 1 slimo moduli un būs 72%. Pārējie moduļi nosprāgs pēc 3 mēn., kad garantija iztecēs.
Te tad arī nāks talkā šādi neatkarīgie bateriju testi, kurus neietekmē ražotāja BMS uzrādītais SoH % un ja aiziet tiktālu kā līdz tiesai, tad cilvēkam būs neatkarīgs baterijas sertifikāts, ko arī iesniegt.
Iesniegt – kur? Ražotājs uz tiesu atvilks savus ekspertus, kas teiks – nesiet savu sertifikātu uz vietu ar nagliņu sienā, tas nav ticams. Tātad, vajadzēs kādu šķīrējinstanci, kuras viedokli abas puses varēs apstrīdēt, meklēt procesuālus pārkāpumus utt. Beigās ieguvēji būs abu pušu juristi, bet auto īpašnieks nolādēs dienu, kad iegādājās to elles dampi)
ГОСТ vajag tām baterijām, bms un pārējam. Lai ražotājam ir mazāk kur to gumiju pastiept, lai lietotājs var skaidri zināk kas ar to bateriju tiešām notiek un pēc iespējas tuvāk tam ka var izvilkt bateriju un bez problēmām iestumt vietā citu, tā paša form faktora bet ar lielāku vai mazāku ietilpību, pēc vajadzības
Ar ko atšķiras SOH no SOCE? GWM ORA 03 jau pēc pilniem 2 gadiem un ~30k noskrējiena SOCE rāda 90.3%.
Pārsvarā SOCE (State of Certified Energy) un SOH ļoti bieži nozīmē vienu un to pašu — baterijas degradāciju un atlikušo kapacitātes līmeni pret jaunu bateriju. Vienkārši dažādi ražotāji izmanto atšķirīgus nosaukumus un aprēķina metodikas.
SOH – baterijas degradācijas līmenis pret jaunu.
SOCE – pieejamais enerģijas daudzums pret jaunu.
Būtībā lietotājam abi nozīmē to pašu – cik dzīva ir baterija – , bet ne vienmēr šie skaitļi sakrīt, dēļ atšķirīgā aprēķina.
Tomēr nesaprotu baigo jēgu, ja var pārbaudīt pie dīlera, visu pie vienas reizas tsk. tehnisko stāvokli.
Tur jau tā lieta, ka vēl pirms pāris gadiem dīleri(s) nesaprata, kā noteikt elektroauto akumulatora stāvokli. Domāju, ka pa lielām šaibām šobrīd nekas diži nav uzlabojies un tā joprojām vairumam ir ķīniešu ābece.
Dīleri nepiedāvā šādu neatkarīgu EV baterijas veselības stāvokļa noteikšanu. Dīlerim būs sava ražotāja iekārta, kura visdrīzāk nolasīs to pašu BMS piešķirto SoH%, kas atsevišķos gadījumos var būt ar kļūdu lielāku kā 20% un tas pie iegādes ir kritiski svarīgi.
Klau, Kursors. Bilde ar produkta pārstāvi, kas tur produktu. Raksts nesatur produkta daudzpusēju apskatu kā tādu, tikai stāsta par tā funkcionalitāti un cenu. Informācija kā no bukleta. Komentāru sekcija ir pārstāvja PR bufete. Kas te notiek? Rakstā nav arī minēts vai par šo testu Kursors prasītos 120 Eur samaksāja vai arī pārstāvis, kas ar Kursoru sazinājās, testu “uzsauca” apmaiņā pret rakstu? Nav tā, ka reklāmrakstus būtu attiecīgi jāmarķē?
Paldies par komentāru, jautājumi ļoti vietā. Reiz sensenos laikos, pirms kādām dažām nedēļām, elektroauto lietotāju WhatsApp grupā pamanīju kārtējās diskusijas par elektroauto baterijas degradācijas testiem un to, kāda no tiem vispār ir vai nav jēga. Diskusijās piedalījās arī Dāvids, kas Latvijā veic Aviloo ātros testus. Toreiz iedomājos, ka vajadzētu ar viņu sarunāt arī mana auto testu, jo tas lieliski iederētos šajā seriālā. Bet tā kā biju aizņemts ar citiem darbiem, aizmirsu līdz brīdim, kad man uz epastu uzrakstīja pats Dāvids un interesējās par reklāmas iespējām Kursorā. Pasēdēju, padomāju un izdomāju, ka vienkārša un banāla reklāmraksta vietā mēs varam šo jautājumu izvērst plašāk un mūsu lasītājiem noderīgāk. Proti, gan veikt testu (ko jau tāpat sen gribēju izdarīt), gan aprakstīt savu pieredzi ar šo testu un rezultātus (ko šis eksperiments ir veidots tāpēc, lai gan pats uzzinātu jaunas lietas, gan par uzzināto pastāstītu lasītājiem). Plus, tā kā mums ir arī podkāsts, kurā iederas šāds saturs, ierunājām arī interviju. Rezultātā kopā ar Dāvidu un CellDrive normāli pieskārāmies elektroauto akumulatoru degradācijas tēmai un caur konkrētā Aviloo testa piemēru arī parādīju, kā tas izskatās. Šis ir tas gadījums, kad visas trīs iesaistītās puses ir ieguvēji. Lasītājiem noderīga informācija, Dāvida uzņēmumam reklāma un man nauda, lai… Read more »
“Lasītājiem noderīga informācija, Dāvida uzņēmumam reklāma un man nauda”
Es pareizi šo lasu, ka ne tikai 120eur nebija jāmaksā, bet Tev kaut kāds piķis par šo iekrita? Nuuu, es nenosodu, tikai vēršu uzmanību, ka tad raksts būtu attiecīgi jāmarķē. Nezinu kā mums ar likumdošanu par šo tēmu, neesmu pētījis.
Jā, tu pareizi saprati. Blogs pats no zila gaisa un Dieva mīlestības nevar darboties. Kursorā mums ir prakse marķēt tos rakstus, kas ir klientu gatavoti reklāmraksti (zem virsraksta tad ir norādīts, ka tā ir Reklāma). Kā arī maksas sadarbības ietvaros mūsu veidotu saturu mēs tā arī atzīmējam, ka raksts ir tapis sadarbībā ar XYZ uzņēmumu. Savukārt, šajā gadījumā es pat neredzu vajadzību kaut kā īpaši izcelt sadarbības faktu (tiesa, apakšā pēc šīs diskusijas pievienoju teikumu), jo viss rakstā paustais ir manas domas – man to rakstu pašam sen jau vajadzēja un konkrētais tests vienkārši pagadījās pareizajā brīdī un pareizajā laikā. Tā kā šāds raksts gribi vai negribi ir arī uzņēmuma/testa reklāma, tad būtu nepareizi par to neprasīt naudu.
Nevajag pārprast – blogam ir jāpelna un to es saprotu. Es vairāk par ētisko aspektu. Ja uzņēmums Tev ir samaksājis par to, ka publicē info par viņu produktu, tā priekšrocībām, funkcionalitāti un cenu, tad tas nav nekas cits kā reklāma. Šis pat nav semantikas jautājums. Standarta disclaimers pirms raksta un attiecīgs marķējums. Tad arī pārstāvja uzvedība komentāros būs saprotama un loģiska, visiem viss skaidrs un nekādu pretenziju.
Mana mēraukla šajā sakarā ir pagalam vienkārša. Ja es rakstu savas domas bez saskaņošanas, tad neredzu vajadzību nekā īpaši izcelt to, ka mans darbs ir apmaksāts. Tajā brīdī, kad tiek dota platforma kādam par maksu izteikties un ne obligāti tas ir arī mans viedoklis, tad gan ir norādīts, ka tā ir reklāma vai sadarbības raksts. Kas attiecas uz komentēšanu, tad es parasti visiem saturā pieminētajiem cilvēkiem un uzņēmumiem saku nesēdēt klusumā un komentāru sadaļā cieņpilni paust savu pozīciju. Ne visi gan šo piedāvājumu izmanto.