Karsto hečbeku nozīme ir mainījusies. Vārds “karstie” vairs neapzīmē vienkārši interesantu hečbeku, tagad ražotāji dzenas pēc jaudas cipariem. Lieliem cipariem. Tas, protams, nav slikti un katram sevis cienošam auto ražotājam ir vismaz viens karstais hečbeks, ideālā gadījumā pat vairāki. 250 zirgspēki priekšpiedziņas automašīnai vairs nav nekāds sasniegums un, godīgi sakot, pat 300 zirgspēki vairs nav kaut kas nereāls. Šoreiz mēs brauksim ar tieši šādas jaudas kabatas raķeti.

Neapgrūtināšu jūs ar liekiem vēstures datiem

Renault Sport ir ļoti sena vēsture un R.S. ir ar vairākām nozīmēm. Veselām četrām. Pirmā – Renault F1. Pavisam nesen iepazinos ar šo R.S. nozīmi F1 posmā Monako. Otra ir sporta sērija – īpašās Cup sacensību automašīnas un Renault sacensību seriāls, par kuru gan nezinu absolūti neko. Trešā ir E-Sports, kas ir arvien lielāku popularitāti iegūstošās virtuālās sacensības. Un galu galā ielas sporta automašīnas – Clio, Megane un Sandero, kas pie mums nemaz nav pieejams. Mums ir Dacia Sandero, ar kuru sportiskums varētu tikt sasaistīts, ja Samoilovs iesēstos salonā. Labi, jokus pie malas.

Detalizētai Megane R.S. vēsturei es tomēr nepieskaršos, jo to jūs varējāt lasīt manā “parastās” Megane R.S. izmēģinājumā, bet es mazliet pieskaršos tieši Trophy vēsturei.

Pirmā Megane R.S. Trophy versija iznāca 2011. gadā un tā bija bāzēta uz Megane III. Auto bija 265 Zs un vien 500 sportiskie hečbeki tika saražoti. Auto tika aprīkots ar īpašiem 19 collu diskiem un bagāžnieka spoileri, kas ne tikai veicināja atpazīstamību, bet arī lieliski izskatījās.

Nākamais Megane R.S. Trophy dienasgaismu ieraudzīja pēc trim gadiem un tam jau bija 275 Zs (360 Nm). Pateicoties Seat Leon Cupra 280 uzstādītajam jaunajam priekšpiedziņas auto Nirburgringas rekordam 7:58.4, radās arī pirmā Megane Trophy-R versija. Trophy-R bija 101 kg vieglāka dēļ skaņas izolācijas, mūzikas sistēmas un kondicioniera izņemšanas. R versija tika pie īpašiem Ohlins amortizatoriem, uzlabotām bremzēm, kausveida Recaro sporta sēdekļiem. Papildus dažādi tehniskie un šasijas uzlabojumi deva četru sekunžu labāku rezultātu par Seat, proti, 7:54.36. Ilgi gan rekords nenoturējās.

Jaunākais Renault Megane R.S. Trophy tika prezentēts šogad un šis auto ir mazliet vairāk kā vienkārši atvieglināts un jaudīgāks Megane hečbeks. Pastāstīšu kādēļ. Radot “parasto” Megane R.S, Renault, manuprāt, pieļāva kļūdu, liedzot potenciālajiem pircējiem iegūt tieši sev vēlamo konfigurāciju. Iegādāties varēja divas versijas – Sport un Cup un atšķirības bija ievērojamas. Sport versija bija aprīkota ar EDC divsajūgu Getrag ātrumkārbu un Cup ar Getrag manuālo. Lai iegūtu papildus sportiskumu, nācās izvēlēties Cup versiju, jo tai bija stingrāka balstiekārta un arī ierobežotas slīdes diferenciālis, bet vairs nebija automātiskās kārbas. Attiecīgi automātiskās kārbas Sport versija nevarēja tikt pie “bloķa”. Tas gan gada beigās tika izlabots, bet sākotnēji potenciālie pircēji mazliet vīlās.

Tehniskā puse

R.S. Trophy uzreiz izlaboja visus sākotnējos “kasjakus” un pircējiem dod izvēlēties vai nu manuālās, vai automātiskās kārbas versiju. Cup balstiekārta un mehāniskais Torsen pašbloķējošais reduktors ir standartā abām versijām. Atšķiras gan arī dzinēja griezes moments – EDC sešu ātrumu automātiskās kārbas versijā tas ir 420 Nm, kamēr sešu ātrumu manuālās kārbas īpašniekiem jāsamierinās ar 400 Nm. Abām ātrumkārbas versijām jaudas ir vienādas – 300 Zs. Atgādināšu, ka jaunās Megane dzinēja tilpums ir samazināts no iepriekš izmantotajiem diviem litriem uz 1.8.

Lai panāktu 300 Zs, nepietika tikai ar turbīnas spiediena pacelšanu, nebūt ne. Ir jaunas pilnībā pārstrādātas dzinēja galvas, kur nāca palīgā F1 inženieri, ir jauna turbīna ar keramiskajiem gultņiem un jauns dzinēja regulējums. Ir arī jauna izplūdes sistēma, kas ir daudz skanīgāka.

Trophy inženieri tomēr ir mazliet noslinkojuši – šai īpašajai versijai nav īpašas balstiekārtas, tiek izmantota tieši tā pati Cup balstiekārta, kuru iepazinām parastajā R.S. modelī. Cup balstiekārtai ir par 25% stingrāki amortizatori un par 30% stigrākas atsperes. Ļoti jūtama atšķirība. Cup versijai bremžu diskos tiek izmantoti divi materiāli – alumīnijs un tērauds. Tas ne tikai samazina rotējošo masu par 1.8kg uz disku, bet arī nodrošina efektīvāku temperatūras apmaiņu. Ikdienas braukšanai to noteikti nevajag, bet trases dienām tas ir pamatīgs uzlabojums. Arī šis Trophy ir paņemts no Cup.

Interjers neatšķiras

Ja mēs izliekamies, ka neredzam sēdekļus, protams. Tomēr ir jāpiezīmē, ka šie Recaro kausveida sedekļi ir papildus opcija. Kaut arī standarta sēdekļi mazliet atšķiras no R.S. sēdekļiem, es noteikti iesaku izvēlēties alkantara kausveida sēdekļus – tie ne tikai izskatās fantastiski, bet ir ļoti ērti gan ikdienā, gan arī trases apstākļos. Kausveida sēdekļi atrodas 2 cm zemāk, lai garākiem indivīdiem nebūtu problēmu braukt ar ķiveri galvā.

Stūre ir jauna, bet man īsti nav izprotams materiālu sadalījums. Parasti alkantara materiāls roku turēšanas vietās, lai tās neslīdētu. Šeit ir otrādāk – alkantara ir augšējā daļā un roku turēšanas vietā ir napas āda. Izskatās ļoti labi, bet ir mazliet dīvaini.

Visādi citādi atšķirību nav, bet es tomēr gribu mazliet vēl parunāt par interjeru. Vadītāja informācijas panelis ir kārtīgā franču stilā – varam nomainīt tā krāsu. Momentā, kad ieslēdzam Race režīmu, spidometrs pilnībā izmainās un es īsti nevaru saprast, vai man patīk tā izskats. Vairāk gan tā ir pieraduma lieta, jo sacīkšu režīms attēlo tikai nepieciešamo informāciju – temperatūras, spiedienus, tahometru un ātrumu. Pie tam attēlo to visu McLaren stilā.

Skaņas izolācija ir ļoti laba, ceļa trokšņi tiek absorbēti pat labāk, kā stipri dārgākos SUV. Papildus labajai skaņas izolācijai Bose skaņas sistēma ir uzbūvēta ļoti labi un skan pārliecinoši. Kam tas viss ir vajadzīgs? Domājat, ka es esmu galīgi aptracis? Iespējams. Mēs runājam par Trophy versiju – sportiskāku, cietāku, brutālāku un visādi citādi vairāk trases apstākļiem orientētu karsto hečbeku. Kāda velna pēc tur ir tik laba skaņas izolācija un tik laba mūzika?

8.7 collu info-izklaides ekrāns ir moderns, tajā ir visas nepieciešamās lietas – arī Apple CarPlay un Android Auto atbalsts, bet ekrāna darbība nav plūdena un izvēlnes ir sarežģītas. Ekrāns dažreiz arī aizķeras un vispār neko neparāda, bet tās ir tikai franču nianses – ne jau tas ir svarīgākais šajā automašīnā.

Auto brauc pārāk labi

Arī šis skan dīvaini, vai ne? Pārsteigumu jau nav – liela jauda, sabalansēts svars, atstrādāta balstiekārta, lieli diski, labas riepas un četru riteņu stūrēšana. Es jau visos iepriekšējos izmēģinājumos esmu sapratis un arī jums centies pateikt, ka Megane R.S. brauc fantastiski – auto ir precīzs, dinamisks un ikdienai ļoti piemērots dēļ labajiem rallija tipa amortizatoriem, kur cieto gumiju, kas nodrošina amortizāciju, kad amortizators ir sasniedzis savu gala stāvokli, nomaina hidraulisks elements. Faktiski amortizators amortizatorā.

Trophy ir zemāka un cietāka šasija un papildus stabilizatori, lai braukšanu trasē padarītu precīzāku. Un es varu jums apgalvot, ka trasē auto uzvedas izcili – izmēģināju sarkano brīnumu Biķernieku trasē Baltic Time Attack ietvaros un manas spējas bija vājākas par to, ko auto var izdarīt. Laba un vadāma automašīna trasē nozīmē, ka uz ielas būs grūti un es patiešām gribētu teikt, ka tas tā nav un arī ikdienā Trophy ir lielisks. Ne šoreiz. Ikdienai pat komforta režīmā balstiekārta ir pa cietu un ja sākumā tas šķiet sīkums un kā sporta auto piestāvoša lieta, tad pēc pāris simtiem kilometru tā vairs nešķiet. Zemes ceļš vispār ir elle.

 

Nerunāsim par slikto. Uz laba un viduvēji laba asfalta seguma Trophy jūtas kā zivs ūdenī – brauc ļoti precīzi. Man labs draugs, kuram diezgan bieži ir iespēja izbraukt ar dārgiem superauto, atzina, ka sarkanais hečbeks ir tik ļoti ātrs un precīzs, it kā tas brauktu pa sliedēm. Ļoti paredzami, bez stresa un drāmas un tas ir ļoti garlaicīgi. Megane nespiež beņķos, bet paātrinās lineāri. Pērkot 300 zirgspēku karsto hečbeku, mēs gribam drāmu un jautrību, jo tas vairs nav parasts auto. Šeit drāmas nav.

Pirmo reizi ar Megane R.S. Trophy es braucu Polijā pavisam jaunā izbūvētā Modlin trasē netālu no Varšavas lidostas. Laika apstākļi maigi sakot bija dramatiski, visu dienu lija lietus un arī gaisa temperatūra nebija patīkama. Tā visa savienojums ar Bridgestone Potenza S007 riepām nebija ne tuvu tas labākais rezultāts. Auto praktiski nebija saķeres, pat trešajā pārnesumā auto nežēlīgi spolēja un bija novērojams “wheel-hop”, tātad riepas netika galā ar pārlieku lielo griezes momentu. Izmēģinājums sanāca tāds īsti nekāds, tāpēc arī neko neuzrakstīju. Toreiz uzrakstīju tikai par lielisko Alpine A110.

Otrais izmēģinājums Rīgā ar laika apstākļiem lutināja, bet auto bija uzstādītas daudz vienkāršākas riepas, tāpēc maksimumu no tā, ko auto spēj, nesanāca izjust. Varbūt arī nemaz nevajag, lai ātrums nepārspēj meistarību. Kopā nobraucu mazliet virs 500 kilometriem un tas man maksāja divas bākas. Nav tik traki kā izklausās – bākas tilpums ir vien 50 litri. Labajā Rīgas asfalta segumā daļā var ļoti ātri pierast pie stingrākās šasijas, bet visā pārējā laikā ir grūti. Sāpes gan cenšas kompensēt vienkārši debešķīgā izplūdes sistēmas skaņa.

Dzinējs ir daudz atsaucīgāks, jaunā turbīna savu darbu izdara izcili. Ja iepriekš man pietrūka dinamiskas tieši apakšējos apgriezienos un pie gala apgriezieniem jau šķita, ka griezes moments ir beidzies, tad Trophy viss ir labi.

Stūres iekārta ir adatas cauruma precīza, bet pie četru riteņu stūrēšanas ir mazliet jāpierod, it īpaši trasē. Visu laiku šķiet, ka aizmugures daļa grib aizmukt un sākt “driftēt”, kaut, iespējams, realitātē ir ļoti tālu no tā. Iespējams tādēļ jaunā Trophy-R versija atteicās no četru riteņu stūrēšanas. Trases apstākļos visu laiku ir jāveic korekcijas, jo priekšējie riteņi nereaģē tik ātri, cik ātri piestūrējošā aizmugure ir gatava ieņemt pareizo pozīciju līkuma ieejā. Nedomāju, ka kāds cits karstais hečbeks pie vienādiem nosacījumiem var izņemt līkumu tik ātri, vienkārši ir jāpierod, ka auto tev visu laiku cenšas palīdzēt. Ar labu pilotu pie stūres apļa laiki būs fenomenāli.

Cenas

Par Trophy ir jāmaksā vairāk un tas ir saprotams, bet cenas pieaugums par to, ko iegūsti, nav liels. Sākuma cena R.S. Trophy ar manuālo kārbu ir mazliet zem 34 tūkstošiem EUR, par automātiskās kārbas versiju būs jāmaksā sākot ar 36 tūkstošiem EUR. Renault gadījumā sākuma cena ir ļoti smagi teikts vārds, jo daudz papildus klāt nemaz pielikt nevar. No braukšanas pakotnēm varat iegādāties līniju asistentu, parkošanās sensorus ar kameru, avārijas bremzēšanas asistentu un adaptīvo kruīza kontroli par 1200 EUR. Projekcijas ekrāns maksā 350 EUR un īpašais R.S. monitors (trases telemetrija) 250 EUR. 1500 EUR izmaksās manis pieminētie Recaro kausveida sēdekļi (un papildus 1200 EUR, ja gribēsiet tos ar alkantaru), 700 EUR izmaksās mazliet lielākais 8.7 collu info-izklaides ekrāns ar Bose mūziku un 500 līdz 1400 EUR būs jāsamaksā par auto krāsu. Balta būs bezmaksas. Ja mēs saliekam visu pa maksimumu, tad šāds izmēģinājuma sarkans Megane R.S. Trophy izmaksās ap 41 tūkstoti EUR.

Mūsa Motors Rīga tagad ir īpašais Megane R.S. un Megane R.S. Trophy piedāvājums – ir samazināta sākuma cena par trīs un vairāk tūkstošiem EUR. Varbūt šis ir īstais brīdis, lai šo auto iegādātos?

Secinājumi

Lai cik tas arī stulbi neskanētu – Renault Megane R.S. Trophy ir tik labs, ka ir garlaicīgs. Tam ir lielisks salons, laba skaņas izolācija, forša mūzika, izskatīgs un ērts sēdeklis. Neaizmirsīsim, ka auto izskatās kolosāli, it īpaši sarkanā krāsā. Uz to atskatās. Un brauc tas super labi. Renault vajadzēja salonu vienkāršot un atvieglināt, visu auto padarīt briesmīgāku, lai tas būtu foršāks. Jā, ir vēl Trophy-R, kur viss manis pieminētais ir, bet tā ir 500 mašīnu limitēta īpaša versija, ar kuru pa ielu vispār vairs nevar pārvietoties – to arī atzina galvenais inženieris. Manuprāt, ja gribam foršu ikdienas karsto hečbeku – pērkam R.S. Gribam traku karsto hečbeku – pērkam R.S. Trophy. Nav absolūti nekādas nepieciešamības radīt divus lieliskus auto, kur vienam ir tikai vairāk jaudas. Renault Megane ir trīs R.S. versijas un vajadzēja būt tā – traks, trakāks un pavisam traks. Tagad ir traks, traks un pavisam traks. Nesaprotiet mani nepareizi – man Trophy ļoti patīk, tas ir manā top 3 auto sarakstā un kaut kopējais vērtējums ir mazliet zemāks par Hyundai i30N Fastback, es tāpat pirktu Renault nevis Hyundai. Trophy vienkārši vajadzēja būt īpašākam, bet tas tāds nav.

Ja rakstā pamanīji kļūdu, padod mums par to ziņu, iezīmējot ačgārno tekstu un nospiežot Ctrl+Enter. Paldies!

3
Leave a Reply

avatar
2 Comment threads
1 Thread replies
0 Followers
 
Most reacted comment
Hottest comment thread
3 Comment authors
Kristaps SkutelisArtūrs TrubačsKKTK Recent comment authors
  Subscribe  
newest oldest most voted
Notify of
KKTK
Guest
KKTK

Vai sēdekļu materiāls uz sajūtām tāpat kā taiperā liekas viegli uzraujams?

Artūrs Trubačs
Guest
Artūrs Trubačs

Video autors ir garlaicīgs un paredzams!

Kristaps Skutelis
Kursors.lv
Kristaps Skutelis

Nevarētu teikt, ka komentārs ir savādāks.