Viens no pasaulē lielākajiem autokoncerniem Stellantis, līdzīgi kā Volkswagen, acīmredzami saskata nākotni un pielietojumu tā saucamajām sintētiskajām degvielām jeb “e-fuels”. Autoražotājs aizvada apjomīgu testu programmu, testējot kopumā 28 iekšdedzes dzinējus – gan benzīna, gan dīzeļa – kas ražoti laikā no 2014. gadam līdz pat dzinējiem, kas būs apritē līdz 2029. gadam.
Testos tiek vērtēts radītais izmešu daudzums, motora jaudas parametri, dzinēja izturība, kā arī ietekme uz motoreļļu un degvielas sistēmu. Stellantis uzsver, ka šis ir viens no veidiem, kā cīnīties ar klimata pārmaiņām un samazināt kaitīgo izmešu daudzumu – ražotājs norāda, ka laikā no 2025. līdz 2050. gadam tas ļautu par 400 miljoniem tonnu samazināt Eiropā radīto kaitīgo izmešu apjomu, skaitot tikai Stellantis koncerna ražotās mašīnas vien. Koncerns to saskata kā alternatīvu cilvēkiem, kas dzīvo vietās, kur elektroauto uzlādes infrastruktūra nav pietiekami attīstīta vai citu iemeslu dēļ šādu auto ekspluatācija ir būtiski apgrūtināta.
Šāds paziņojums seko tikai dažas nedēļas pēc tam, kad Eiropas Savienība oficiāli apstiprināja – arī pēc 2035. gada Eiropā varēs tirgot jaunas automašīnas ar iekšdedzes dzinējiem, ja tās darbinās sintētiskā degviela. Skaidrs, ka Stellantis šādu apjomīgu testēšanu neveiks tāpat vien – uzņēmums tajā saskata vērā ņemamu potenciālu. Līdz šim sintētiskajās degvielās būtiski ieguldījis Volkswagen koncerns, atverot pilotrūpnīcu Čīlē. Volkswagen cer, ka 2027. gadā varēs saražot 145 miljonus galonu sintētiskās degvielas, taču tas tik un tā ir piliens jūrā, salīdzinot ar kopējo degvielas patēriņu pasaulē – ASV vien patērē 134 miljardus galonu degvielas gadā.
Visa šī spirināšanās pretī pārejai uz bezizmešu transportu atkārtoti parāda, ka lielākā ietekme klimata pārmaiņu mazināšanai ir nevis indivīdi, kas samazina savu oglekļa pēdu, šķiro atkritumus, izmanto atjaunojamos enerģijas resursus, bet gan korporācijas, kas darīs visu lai bremzētu tendences, kas tiem šķiet mazinās peļņu. Vēlu veiksmi atrisināt galvenās sintētiskās degvielas problēmas – starp kurām, starpicu, nav tā vai 28 Stellantis dzinēji ar to darbojās vai nē. Galvenās problēmas ir sintētisko degvielu izmeši, kas nav labāki kā fosilajai degvielai un izmaksas relatīvi pret elektrību, kas jāpatērē lai to degvielu ražotu kombinācijā ar akcīzi, kas būs jāmaksā sagūstīto CO2 izmetot atpakaļ atmosfērā nevis aprokot zemē.
Kas tad būtu bezizmeša transports šobrīd? Ar baterijām darbināmais, ja? Cik daudz baterijas tev liekas ir reāli sagatavot ilgtermiņā, cik procentuāli lielai pasaules daļai? Ir jābūt alternatīvām vismaz kaut kādām.
Sintētisko degvielu ar laiku varēs arī lietot pasaules reģionos, kur elektriskie auto neeksistēs arī pēc 10-20-50 gadiem. Arī tev neinteresē kopējā bilde, jo Eiropa nav visa pasaule.
Akumulatoru tehnoloģijās notiek ievērojami vairāk izpētes un apgrozās lielāks finansējums nekā sintētisko degvielu segmentā. Litija pasaulē netrūkst, sliktāk ir ar kobaltu, taču gan litijam, gan kobaltam ir virkne alternatīvu. Te jāapskata divi iznākumi un jānosaka katram varbūtības vertība – pirmais, ka salīdzinoši sekmīgi tiek atrisināta akumulatoru ražošana izmantojot ķīmiju, kas ļauj tos ražot daudz lielākos apjomos. Otra, ka tiek sekmīgi atrisinātas abas sintētiskās degvielas iedzimtās problēmas. Ja es būtu uz saderēšanu tendēts, mana nauda būtu uz akumulatoriem. Tagad par tīri praktisko pusi – līdz 2035.gadam nomainīt pilnīgi visus auto pasaulē pret elektriskiem visticamāk nav reāli, taču tas arī nav paredzēts. Mērķis ir pakāpeniski, bet pietiekami steidzīgi samazināt jaunu izmešus radošu auto nonākšanu tirgū. Tie reģioni, kas “nepazīst elektrības brīnumu” pāries lēnāk neatkarīgi no sintētiskās degvielas pieejamības, jo tajos arī jaunus auto pērk retāk un vidējais autoparka vecums ir krietni lielāks, tas neizbēgami sastāvēs lielākā procentā no mašīnām, kas joprojām brauc ar degvielu. Tādi reģioni ir, es piekrītu, ka Eiropa nav visa pasaule. Tie gan runa ir tieši par ES., kur noteikta šī 2035.gada robeža un rodas proporcionāli vairāk izmešu nekā industriāli mazāk attīstītās pasaules daļās. Pāreja prom no izmešus radoša transporta visstraujāk jāveic tieši tur, kur mašīna ir katrai ģimenei,… Read more »
Redz, tu šobrīd dzīvo ar ideju, ka elektrība ir lēta. Kas notiks, kad 50% mašīnu būs elektriskas? Kāpēc tu iedomājies, ka elektrībai neaugs cena? Kurš ievilks visu infrastruktūru, lai katrā ielā būtu pieejama jauda megavatos? Ne tikai elektrības ražošana būs problēma, bet galvenokārt neliemērotā infrastruktūra, kas būs dārgs prieks. Jau tagad 35.gads ir apdraudēts, jo sāk saprast, ka tas visticamāk nebūs iespējams. Šobrīd pat pirmais lielāks cikls ar baterijām nav izgājis cauri. Es neesmu pret attīstību, bet iemest visu nākotni vienā tehnoloģijā nav risinājums, vismaz ne ar akumulatoriem/baterijām. Tur cenas aizies kosmosā. Varbūt pasaulē resursi ir daudz, bet to ieguve paliks tikai grūtāka un grūtāka, nemaz nerunājot, ka Eiropā šādu resursu nav. Tikai piemēram, es strādāju ne Latvijā, autobusa parkā. Šobrīd viens no 8 maršrutiem konkrētajā depo ir elektrisks. 1 maršruts ir 20 autobusi, kam vajag 20 lādētājus, katrs lādētājs ir 50kw jaudā. Tātad tikai tādai mazai daļai vajag 1 MW jaudu. Kas notiks rajonā, kad garāžai 2030-2035 gadā vajadzēs aptuveni 5-8 MW jaudu. Nemaz nerunājot par visiem iedzītojāmiem, kur uz katra stūra vajadzēs lādētājus. Par to visu beigās maksās cilvēki, būvēšanu, uzturēšanu. Es neesmu tik optimistisks par to, ka elektrības cena maksās kā šobrīd. Nekas nav pa rīvu, un… Read more »
Atšķirīgā pasaulē no pašreizējās dzīvosim. Saūda Arābijai, piemēram, nav teikšanas par to cik daudz saules spīd vai nespīd un nav teikšanas par to cik daudz vējš pūš, taču šobrīd ir ļoti liela teikšana par to cik naftas tiek iegūts, līdz tādai pakāpei, ka ar vienu paziņojumu pietiek lai naftas fjūčeru cenas palēktos par pat vairākiem desmitiem procentu un jau nākajamā dienā savas cenas paceltu visas uzpildes stacijas. Salīdzinājumam elektrības cenas dinamika ilgtermiņā ir daudz stabilāka un lielākais iemesls kā dēļ elektrības cena pērn strauji kāpa bija fosilā kurināmā trūkuma panika, kas nu ir pagājusi un elektrības cenas atgriezušās pirmskara līmenī, turpretī degvielas cenas piedzīvojušas pēdējo gadu laikā jau vairākus lēcienus līdz 2eur atzīmei. Vidēji, 5, 10 vai pat 20 gadu griezumā, elektrība allaži ir lētāka nekā degviela, kas nepieciešama tā paša attāluma nobraukšanai un tā ir lētā fosilā degviela nevis sintētiskā. Būtu ļoti gari jāskaidro kā dēļ elektrības infrastruktūra ilgtermiņā nav šķērslis autoparka pārejai uz EV. Norādīšu vien, ka nav korekti uzskatīt, ka visām mašīnām vienlaicīgi to vien jādara kā jālādējas katrai ar 50kW ātro uzlādi. Degvielu arī neuzpilda visi vienlaicīgi cauru diennakti. Ir aprēķināms vienlaicības koeficients, un pieejami tīkla noslodzes dati no valstīm, kur jau ir liels elektroauto daudzums.… Read more »
Saprotamas lietas par patēriņu. Bet es tieši lielāku uzsvaru liku uz infrastruktūru, nevis patēriņu vienlaicīgi.
Naftas bizness ir kā ir, kontrolē to visu kartelis. Bet ko var gribēt, ja lielākā daļu resursu ir viņiem.
Un degvielas cenas turpinās kāpt, it sevišķi, jo vairāk elektriskās mašīnas būs, kas samazinās pieprasījumu. Viņi jau laicīgi met lejā naftas ieguvi, lai turētu cenas maksimāli augstas.
Man pašam mašīnas nav, tā kā es par to tik ļoti nedomāju. Man saskare ir tieši ir ar autobusiem stūrējot tos. Viens tāds busiņš nāk ar 380KW bateriju, ko lādē katru dienu, pārsvarā naktī. Un jā, ar elektrību ir daudz lētāk nekā ar dīzeli, ja skatās kā uz degvielu. Bet kopējā ekpluatācija nav tik lēta.
Nākotne ir elektriska, tur ir daudzi plusi, iekļaujot tos pašus, kas tev ir pieminēti. Bet baterijas ir kā ir, manuprāt, vājākais posms, kas izpaudīsies ilgtermiņā. Bet gudriem cilvēkiem patīk risināt problēmas, un gan jau izdomās ar laiku jaunas lietas, kā tikt galā ar to. Vai nu labāks sastāva, vai labāka pārstrāde/ieguve. Nākotne noteikti būs citādāka.
Nākotne varētu būt tieši sabiedriskais transports nevis personiskais. Viens tāds buss, kuru pieminēji ar 380kWh akumularotu ir līdzvērtīgs ~8 privāto auto akumulatoriem, tomēr tajā pārvietojas vismaz 2x vairāk pasažieru (pat neieskaitot, ka automašīnās, elektriskās vai nē, vidēji ikdienā pārvietojas mazāk kā 1.5 cilvēks). Arī uzlādes ziņā – vienu busu lādēt ir efektīvāk un mazāki enerģijas zudumi nekā 8 elektromobīļus.
Bet sabiedriskais transports tikai lielākajās pilsētās. Un tas atkal skar Eiropu un Āzijas attīstītās valstis. Skatoties uz Ameriku tur vispār normāls sabiedriskais nekad neeksistēs :D Tā kā, kamēr mēs te mazā Eiropa spersim soļus uz kaut ko tādu, tad lielākā daļa pasaules pat tuvu tam nebūs. Un tas ieguvums beigās būs ļoti minimāls uz kopējā pasaules fona.
Porsche ir rūpnica Čīlē nevis VW (zinu, ka viņa ir zem VW Group). Porsche tieši sintētisko degvielu izmanto sacensībās, tā arī testējot.
Sacensību vajadzībām katrs litrs drīkst maksāt vairākus simtus, F1 arī izskata šo opciju.
sintētiskajai degvielai jābūt bez naftas produktu akcīzes. kur loģika ja piemēram Neste MY kurā nav naftas, bet akcīzes un PVN klāt. 😅
Izmeši beznaftas degvielai joprojām ir, tātad katrs litrs, ko pārdod tērē valstij pieejamās CO2 kvotas, piesārņo gaisu, rada elpceļu infekcijas un vēža saslimšanas, attiecīgi tēriņus medicīnai. Ja galvaspilsētā ielu malās visas fasādes ir nopirstas melniem kvēpiem, tad akcīze papildina budžetu no kura tās pa laikam attīrīt vismaz valsts īpašumā esošajiem namiem un tā tālāk.