Rolls-Royce Phantom apskats – šis ir cits līmenis

Jā, jā – tāpat neviens šo auto nevar atļauties, kāda tad jēga rakstīt? Vienā no iepriekšējiem Rolls-Royce apskatiem (ja to vispār var nosaukt par apskatu) kāds no lasītājiem diezgan forši iekomentēja – vismaz kaut kas savādāks. Un pie tā mēs arī paliksim – Rolls-Royce apskati latviešu medijos ir tikai un vienīgi kā vitrīnu iepirkšanās. Šoreiz aiz vitrīnas lielajiem logiem ir patiešām kas ekskluzīvs. Šis ir Rolls-Royce, ko visi sauc par īstenu Rolls-Royce, proti, Phantom.

Šoreiz ir vēsture

Ja RR Ghost gadījumā tā vēsture bija pliekana, tad Phantom ir patiešām vērienīga pagātnes nasta. Tik vērienīga, ka pēc 3 gadiem Phantom modelim būs apaļa 100 gadu jubileja. Iespaidīgi. Kas vēl to spēj? Es negaidu uz šo jautājumu atbildi. Kopš 2017. gada dārgajam britu limuzīnam ir ražošanā astotās paaudzes modelis, kurš pagājušogad piedzīvoja savu pusmūža krīzi, proti, ieguva modernizāciju. Žargonā mēs šo saucam par feisliftu, bet Rolls-Royce to sauc par Series II. Aristokrāti nerunā žargonā.

Lai precīzi spriestu par iespaidīgo RR vēsturi, vajag vēsturnieka izglītību, tāpēc es to nedarīšu. Es pat nepieminēšu nevienu auto līdz sestajai modeļa paaudzei, kad auto izskatījās kā no vēstures grāmatas. Sākot ar septītās paaudzes modeli jau mēs redzam atpazīstamākas formas. Un tas ir kopš 2003. gada, tātad arī gandrīz 20 gadus atpakaļ. Laimīgie laiku neskaita.

2003. gadā mēs iepazinām kantaino Phantom, kura formas ir saglabājušās līdz šim brīdim. 2003. gads kompānijai ir nozīmīgs ar vēl vienu faktu. Nav noslēpums, ka Rolls-Royce pieder BMW grupai kopš 1998. gada, tātad Phantom ir pirmais Rolls-Royce, kurš ir izstrādāts savienībā ar BMW. Tas daļēji arī paskaidro kardinālās dizaina izmaiņas. 2003. gadā tika arī atklātas jaunās RR ofisa telpas un ražotne Gudvudā, kas tagad ir visu RR mājvieta, un ar ko briti ļoti lepojas. Šeit norisinās arī pasaules slavu ieguvušais Gudvudas Ātruma festivāls.

Un tas nebūt nav viss, kas notika 2003. gadā. Es, protams, nerunāju par amerikāņu kosmosa kuģa traģēdiju, kas arī ir nozīmīgs fakts. Ar Phantom septīto paaudzi mēs tikām iepazīstināti ar nu jau slaveno V12 dzinēju. BMW dzinēju, saprotams. 6.75 litru V12 dzinējs ir ar mums tos pašus gandrīz 20 gadus, šajos divus gadu desmitos piedzīvojot dažādus uzlabojumus. 6.75 litru tilpums gan nav nekāds jaunums, šī pati litrāža tika izmantota britu V8 dzinējam. Un tā nav sakritība, tas tā ir radīts. Jauda nemaz nav tik iespaidīga, proti, 460 Zs un 720 Nm, kas auto uz priekšu kustināja ar sešu ātrumu automātiskās ātrumkārbas palīdzību. Sākotnēji BMW bija iecerējis Phantom izmantot 9 litru V16 dzinēju, taču pēdējā brīdī nolēma izmantot ekonomiskāku V12 dzinēju. Ekonomiskāks, protams, jāliek pēdiņās.

Series II modernizācija 2012. gadā atnesa pietiekami vērienīgas izmaiņas gan vizuāli, gan arī tehniskā pusē, iepazīstinot pircējus ar jaunu astoņu ātrumu automātisko ātrumkārbu. Auto kļuva modernāks, uzlabota optika, interjers, info-izklaides sistēma, mūzika. Daudz.

2017. gadā tikām iepazīstināti ar aktuālo astotās paaudzes Phantom, kura dizains un stils ir faktiski kā Phantom VII evolūcija, jo tam ir lielākā daļa tā priekšgājēja dizaina iezīmju, kaut auto tika izstrādāts faktiski no jauna. No malas, protams, grūti spriest, it īpaši, ja dzinējs šķietami nav mainīts. Šķietami. Ja šeit ir tie paši 6.75 litri un V12, tad kas ir jauns? Šoreiz RR dzinējam uzkarināja divas turbīnas, tādā veidā attīstot 571 Zs un 900 Nm. Jauda līdz asfaltam tiek novadīta caur uzlabotu astoņu ātrumu automātisko ātrumkārbu, kura ir spējīga tikt galā ar šo griezes momentu. Ar astoto paaudzi auto kļuva jūtami modernāks un, jo tagad Phantom ir aprīkots ar pašizlīdzinošām pneimatiskām atsperēm un elektroniski vadāmiem amortizatoriem. Tas nodrošina vēl augstāku braukšanas komfortu. Ar GPS palīdzību tiek papildus monitorēti ceļa apstākļi, lai proaktīvi pielāgotu balstiekārtu attiecīgajiem apstākļiem. To, protams, dzīvē ir ļoti grūti pārbaudīt. It īpaši Latvijā.

Vai Series II ir tikai viegla modernizācija?

Jā un nē. Kā man Rolls-Royce Eiropas korporatīvo komunikāciju vadītājs Frank Tiemann tikšanās laikā minēja – katru gadu visi modeļi saņem dažādus uzlabojumus, tik mēs par to skaļi nerunājam. Series II vienkārši ir pamanāmākas izmaiņas.

Kas tad jauns ir II sērijā? Nu nav daudz. Viens no Rolls-Royce pamatprincipiem nāk no dibinātāja sera Henrija Roisa, poti, “ņemiet labāko, kas pastāv, un padariet to labāku”. Ar domu, ka labāka automašīna nepastāv, tāpēc nepieciešamie pielāgojumi ir minimāli. Skan diezgan snobiski, bet daļa taisnības tur ir.

Ir pazuduši dīvainā izskata apaļie miglas lukturi, kas aizstāti ar pilnīgi jaunu LED priekšējo lukturu komplektu, kuros iestrādātas 580 lāzergriestas zvaigznes, lai vēl pastiprinātu aristokrātisko stāju. Vismaz naktī. Un, protams, tagad arī Phantom ir izgaismots Panteona režģis, ko mēs redzējām pēdējā Ghost. Viss pārējais ir dažādi sīkumi. Acīgākie pamanīs, ka ir nedaudz mainījies buferu dizains, sāna profils C statņa reģionā pamainīts, bet tie ir tādi nelieli uzlabojumi.

Arī interjerā visa modernizācija ir veidota pēc principa “kas nav salauzts, nav jālabo”. Nu labi, ir BMW jaunākā iDrive versija, bet tā ir izcili iestrādāta – regulatora ripa ir noslēpta, arī ekrānu var noslēpt, ka tas nav nepieciešams. Un nav. Kad ekrāns ir paslēpts – paveras mākslas darba cienīgs priekšējais panelis. Phantom ir ticis pie 360 grādu kameru sistēmas, kas šāda izmēra auto ir ļoti noderīgi. Tā īsti vairāk man nav ko piebilst.

Ja mēs nedaudz tomēr uzkavējamies vēl pie paneļa, tad RR to vispār sauc par mākslas galeriju. Automašīnas platumā pa paneli stiepjas stikla sloksne, aiz kuras Rolls-Royce liks, ko vien vēlēsies. Piemēram, Dienvidāfrikas mākslinieces Esteres Mahlangu oriģinālu gleznu. PR pārstāvis man parādīja konkrēto auto, izskatījās kā no citas pasaules. Pašiem kārākajiem šeit būs hipersaite – vareni, vai ne? Tas ir iespējams tikai RR.

Kā tad ir braukt ar pus miljonu vērtu RR?

Jā, skelets no skapja pats izkāpa. Izmēģinājuma auto cena pārsniedz 530 tūkstošus EUR. Phantom sākuma cena Latvijā ir ne mazāk iespaidīgi 455 tūkstoši EUR, sanāk “tikai” 80 tūkstoši EUR papildus opcijās. Tāds nieks vien ir. Bet šis nebūs tas izmēģinājums, kur mēs vispār diskutēsim par cenu. Nav nozīmes.

Dienas gaitā es gan pasēdēju pie stūres, gan arī aizmugurējos beņķos. Īsās virsbūves Phantom arī ir paredzēts, lai īpašnieks noteiktās situācijās brauktu arī pats. Un tā arī ir – auto ir pārsteidzoši manevrētspējīgs. Tam, protams, palīdz visu četru riteņu stūrēšana, kas šo milzeni pārvērš mazliet mazākā milzenī. Jāatceras gan arī, ka šis nav golfs, tāpat pāri priekšējai haubei neko neredz.

Jaudas te ir daudz. Un atkal atgriežamies pie vārda šķietami. Pat visvieglākais Phantom sver 2.7 tonnas. Tas nav pārsteigums, ņemot vērā, ka skaņas slāpēšanas materiāli vien veido 130 kg. Un ir pilnīgi vienalga, ka Phantom pamatā ir alumīnija konstrukcija un smaga tērauda te ir maz. McLaren ar 570 Zs un 600 Nm ieskrienas līdz 100 km/h 3.2 sekundēs. Phantom ar 571 Zs un 900 Nm vajag 5.5 sekundes. Un nav tā, ka šie dati nebūtu svarīgi. Ja paātrinājums nebūtu svarīgs, tad Rolls to neliktu savā brošūrā. Nav gan arī tā, ka 5.5 sekundes ir nenormāli daudz, GTI Golfam tam ir nepieciešamas 6.2 sekundes. Attiecīgi dinamikas te ir vairāk kā pietiekami. Pie tam, Rolls-Royce neko nevar regulēt, nav nekādu sporta pogu un tamlīdzīgi – inženieri ir veltījuši gadus, lai atstrādātu auto gaitas īpašības līdz iedomātajam līmenim. Un paātrinājuma plūdenums vien ir inženiera grāda vērts – 5.5 sekunžu laikā šampanieša glāze tikai daļēji izlīs uz šefa krekla. Protams, Tu tāpat tiksi atlaists, bet kas par varenām 5.5 sekundēm tās būs!

Balstiekārta ir cits stāsts un šeit man ir pārmetums. Un pārmetums varbūt nav tajā, ka Phantom ar kaut ko netiktu galā. Un pārmetums nav arī tajā, ka Latvijā ceļu stāvoklis ir briesmīgs. Un nav pārmetums arī par GPS monitorēto balstiekārtu. Ir pārmetums par visu šo kopā kā vienu vienību. RR tik ļoti cenšas balansēt gaitas īpašības, ka uz līdzenas šosejas auto pārlieku šūpojas. Cilvēkam ar jūtīgākām iekšām var piemesties jūras slimība. Tajā pašā laikā tādās asākās bedrēs un mistiskos ceļa izciļņos lielā limuzīna aizmugures balstiekārta mēdz izsist. Attiecīgi Latvijas apstākļiem prasītos priekšējo daļu stingrāku un aizmugurējo mīkstāku.

Uzreiz minēšu, ka kurš katrs ar šo auto braukt nevarēs. Es, piemēram, nekā nevarēju piespiest sievai piesēsties pie stūres, jo pāri aristokrātiskajam purnam absolūti neko neredz. Redz tikai ekstāzes garu. Ar auto izmēru aprast var relatīvi ātri, palīdz visu riteņu stūrēšana un patiešām mīkstā stūres iekārta, bet bailes kaut ko nepamanītu nonest mani nepameta visas dienas garumā.

Un kā ir būt pasažierim pus miljonu vērtā auto?

Bomba. Ja tā pavisam godīgi – es vairs neizprotu Ghost nepieciešamību. Skaidrs, ka cenas atšķirība starp Phantom ir mērāma 100 tūkstošu EUR apmērā, bet atkal – ja Tev ir 400 tūkstoši mašīnai, vai Tev nav arī 500? Phantom ir pilnīgi cits līmenis, tur līdzība ar Ghost ir tikai priekšējā panelī. Un arī tikai virspusēja.

Pusi dienas es auto stūrēju, pusi dienas atpūtos aizmugurē un braucienu uzticēju Mārcim. Par Ghost es minēju, ka interjers ir kā dārgai mājai, bet mani neapmierināja pāris nianses. Palasiet rakstu vēlreiz, lai atsaukto to atmiņā. Phantom nekā tāda nav, viss ir būvēts pēc vecās skolas, kaut tehniskas atšķirības īsti nav. Ir fantastiska un ērta sēdpozīcija, sēdekļa regulēšanas iespējas ir tik pielāgojamas, ka reti kura mugura tur nejutīsies labi. Man nedaudz pietrūka kāju atbalsta, bet tas ir pieejams pagarinātajā versijā. Praktiski visas dienas garumā mūs pavadīja klasiskā mūzika, kura savienībā ar patiešām lielisko skaņas izolāciju skanēja reti labi. Uzreiz brīdinu, ka dīvainajiem hiphopa faniem pietrūks basa, bet tās ir viņu problēmas. P.S. es ikdienā neklausos klasisko mūziku, protams.

Vēja un ceļu trokšņi, protams, tiek absorbēti kā nekur citur, bet nav arī perfekti. Uzreiz gan bildīšu, ka to es dzirdēju, atrodoties šofera sēdeklī – gar lielajiem spoguļiem virs 100 km/h nedaudz svilpoja vējš. Un es tiešām piekasos. Vēljoprojām mani nedaudz neapmierina plastmasas puļķi aiz stūres – es gribētu tur redzēt metāla izstrādājumus kā ir lielākajā daļā citu sviru. Bet nu šīs visas ir šofera problēmas.

Tāpat arī šofera problēmas ir durvis. Paskaidrošu. Durvīm ir elektro-piedziņa, attiecīgi atvērt un aizvērt tās var pats un arī ar pogas palīdzību. Tajā brīdī, kad stingrāk pavelc ārējo durvju atvēršanas sviru, tās elektriski Tev palīdz atvēršanā. Tas pats ir ar aizvēršanu. Ir jāpierod pie brīža, kad palīdzība pieslēdzas; man tas ne vienmēr sanāca. Vēl trakāk ir no iekšpuses – man vajadzēja diezgan lielu piepūli ar plecu, lai masīvajām durvīm liktu saprast, ka ir jāpieslēdz elektriskais asistents. Ja man plecs ir pietiekami masīvs, tad mana sieva regulāri nevarēja atvērt milzīgās durvis. Protams, ka durvis ir jāatver šoferim, ja Tu sēdi aizmugurē. Protams. Trešās pasaules problēmas. Ar priekšējām durvīm viss bija vieglāk.

Pēcvārds

Jā, jā – ko gan Kursors.lv saprot no Rolls-Royce?! Šeit gan varētu piespēlēt veco labo Alberta Einšteina teicienu – “Ja tu vērtēsi zivi tikai pēc tās spējas uzkāpt kokā, nodzīvosi visu savu dzīvi uzskatot, ka zivs ir stulba”. Necentieties mūs vērtēt pēc spējas izmēģināt auto tikai noteiktā cenas kategorijā, mēs varam būt dikti universāli. Un tāpat – es neticu, ka kāds no mūsu lasītājiem Rolls-Royce gadījumā sagaida ierastu auto izmēģinājumu. Šis vairāk ir baudījums acīm (un mugurai) kā mums, tā Jums.