Audi RS3 – es esmu atradis, iespējams, perfekto ikdienas auto

Varētu uzspēlēt latviešu mīklās. Kas tas ir – zaļš kā kāposts, ātrs kā bulta? Pareizi, Audi RS3. Un RS3 ir Audi modelis, kurš ir nostādīts gandrīz kā etalons starp neliela izmēra jaudīgajiem auto. Ja pirms vairākiem gadiem šāda auto nepieciešamība bija diskutabla, tad tagad katrs sevis cienošs auto ražotājs savā piedāvājumā cenšas iekļaut vienu nelielu un jaudīgu spridzekli. Tas ir kļuvis par tādu modes lietu, ka Audi vairs nav trakāko kabatas raķešu augšgalā, bet tas noteikti nepadara to mazāk interesantu. Varbūt pat pretēji. Kāds tad ir Audi RS3 savā nu jau trešajā paaudzē mēs centīsimies noskaidrot šajā izmēģinājumā.

Trešā paaudze saki?

Jā, aktuālais RS3 ir sasniedzis jau savu trešo paaudzi. Jaudīgāki ikdienišķā A3 modeļi gan ir vēl senāki. Sportiskos pilsētas auto mēs pazīstam ar abreviatūru S3, un uz ielām redzam jau kopš 2006. gada. Sen. RS3 kā jaudīgākais, trakākais un sportiskai braukšanai fokusētais pilsētas hečbeks ir pieejams kopš 2011. gada, kas arī ir pieklājīgs vecums. Un kas ir pozitīvi – visu šo vairāk kā 10 gadu laikā dzinējs strukturāli nav mainīts, un mēs varam šeit sastapt to pašu 2.5 litru 5 cilindru turbo dzinēju. 5 cilindri savas skaņas dēļ vien liek notrīsēt. Pirmajā paaudzē dzinējs attīstīja 340 Zs (450 Nm), otrajā paaudzē sasniedza jau 367 Zs (465 Nm), otrās paaudzes modernizācijā cipari pieauga līdz 400 Zs (480 Nm), bet trešā paaudze jau mums dod 400 Zs (500 Nm). Nav lielas izmaiņas teiksiet (Mercedes-Benz fani stūrī smīkņā), bet nesalauztas lietas jau nav jālabo. Šeit viss ir kārtībā.

Ja pirmajā un otrajā paaudzē mēs RS3 varējām sastapt tikai karstā četru durvju sportback veidolā, tad sākot ar modernizāciju RS3 bija iegādājams arī sedana virsbūvē. Arī aktuālo paaudzi varam iegādāties kā sportback, tā sedana variantā. Par gaumi nestrīdas, bet man personīgi tieši sedans iet pie sirds. Tas varbūt ir skaidrojams ar faktu, ka es kārtīgu karsto hečbeku saskatu tieši divu, atvainojos, trīs durvju versijā.

Un RS3 ir gājis arī to ceļu, kad Tev būs jāuzticas ražotājam un auto, proti, tas ir pieejams tikai ar septiņu ātrumu S-Tronic automātisko ātrumkārbu. Ja ir vēlme pēc kloķa, tad būs jāskatās S3 virzienā. Šis solis ir relatīvi saprotams, jo inženieri ir veltījuši ļoti daudz laika, lai auto uzvestos tieši tā, kā tas ir iecerēts viņu aprēķinos. “Pūristi”, protams, lauž krēslus, bet nu ir kā ir. Es arī šķiet esmu ticis pāri manuālās kārbas šarmam pat ļoti specifiskiem saviem mīluļiem (lasīt BMW M2, Mini Cooper S), lai izvēlētos tieši automātiskās kārbas versiju. Katram savs.

Pakaļpiedziņas RS3?

RS3, protams, ir Quattro visu četru riteņu piedziņa. Ja jaudas ziņā jaunajai versijai ir tikai 20 Nm griezes momenta ieguvums, tad piedziņa gan ir piedzīvojusi kardinālas izmaiņas. Tik kardinālas, ka RS3 ir ieprogrammējas arī pakaļpiedziņā. Nu gandrīz. Audi prātā nekad gan nav bijis drifts ar RS3, šeit tā doma ir bijusi samazināt priekšējo riteņu pastiprināto vēlmi pārāk dziļi stūrēt līkumā. Šis īpašais režīms gan ir pilnīgi atsevišķs un iepriekš tiekat brīdināts, ka šo RS Torque Rear nedrīkst izmantot uz koplietošanas ceļiem. Kopā ir 7 braukšanas režīmi – Comfort, Auto, Dynamic, Efficiency, RS Individual, RS Performance, un jau pieminētais RS Torque Rear.

Pakaļpiedziņas jautrību nodrošina RS Torque Splitter, kas atrodas starp aizmugurējiem riteņiem. Tas ir īpašs aizmugurējais diferenciālis, kas aizstāj veco un mums ierasto Haldex agregātu. Tam ir pāris vairākplākšņu sajūgu, kas spēj saņemt līdz pat 50% dzinēja jaudas, un pēc vajadzības ir spējīgs visus 100% no šīs jaudas novirzīt vienam aizmugurējam ritenim. Tam, protams, ir nepieciešami dažādi faktori, kā garenvirziena un sānu spēki, stūres leņķis un droseles stāvoklis. Kā pierādīts praksē – visefektīvākais pielietojums ir padot jaudu uz ārējo riteni straujā pagriezienā, tādā veidā palīdzot automašīnai griezties, nevis stumt auto uz āru, kad iekšējais ritenis saglabā identisku griešanās ātrumu. Tā rezultātā noteiktos leņķos un situācijās tiek nodrošināta diezgan baudāma un kontrolējama sānslīde. Priekšējais diferenciālis vēljoprojām ir atvērtā tipa, bet šoreiz tam ir maza nozīme, jo tikai komforta un automātiskajos režīmos priekšējiem riteņiem būs lielāks vilcējspēks. Visos RS režīmos fokuss ir uz aizmuguri. Un to trases apstākļos patiešām jūt – slaloms ir izteikti ātrāks tieši aizmugures piedziņas režīmā.

Balstiekārta arī ir piedzīvojusi izmaiņas. “Vecā” magnētiskā amortizatoru sistēma vairs nav, to aizstāj Audi RS Sport Suspension Plus ar dinamisko šasijas kontroli (DCC). Iepriekšējā balstiekārta, kas bija diezgan nežēlīga dažādu RS modeļu braukšanas kvalitātes ziņā, būtībā piedāvāja tikai divus amortizācijas līmeņus. Jaunā nodrošina plašāku veiktspējas diapazonu, pamatojoties uz apstākļiem un/vai vadītāja izvēlētiem režīmiem. Un komforta režīmā RS3 ir absolūts “guļava”, un absolūti neliecina par to, ka noteiktos režīmos tikai gluds asfalts būs glābiņš mugurkaulam un žoklim.

Izskats tur līdzi tehnikai?

O jā, noteikti. Es pat teikti, ka ārējais veidols ir ļoti agresīvs un uzkrītošs. Tādam gan RS modelim ir jābūt. Izteiktāks, asāks un vairāk gaisu apēdošs priekšējais radiatora režģis, paplašinātas riteņu arkas ar funkcionālu atveri gaisa spiediena novadīšanai. Aizmugurējais buferis gan varēja būt agresīvāks un difuzors izteiktās, šeit auto mazliet pazaudē izteiksmi. To visu gan glābj divas milzīgas izpūtēju izejas, kuras neļaus garāmgājējiem sajaukt RS ar “kaut kādu” S. Jāatzīst gan, ka jaunais S3 arī izskatās diezgan iespaidīgi, bet RS zīmīgie apaļie izpūtēji izceļas. Un akcents izmēros lielākā bagāžnieka spoilera izskatā uzliec punktiņu uz i. Saliec to kopā ar RS3 unikālajām Kyalami Green, Python Yellowv vai Turbo Blue krāsām un būsi pirmais zvirbulis ciemā. Tā jau saka – labāk pirmais zvirbulis ciemā kā mazs ērglis lielpilsētā.

Viena unikāla RS3 iezīme ir papildu LED priekšējie lukturi. Kad autovadītājs tuvojas ar savu atslēgu kabatā, priekšējie lukturi uzrakstīs “R-S-3”, pirms tie atgriezīsies pie rūtainā karoga raksta. Sagaidi vakaru, tad pieķersi sevi pie atkārtotas tuvošanās auto vairākas reizes, līdz beidzot saņemsies iekāpt salonā.

Un ja jau mēs pieķērāmies salonam. Audi šeit nav izdomājis jaunu riteni. Viss izkārtojums ir mums ierasts un neatšķiras no standarta A3. Izkārtojums, ekrāni gan ir vienīgais, kas neatšķiras, jo viss pārējais ir unikāls. Patiešām skaisti sēdekļi ar šūnveida izšuvumiem, kas ir atraduši izcili balansu starp sportiskumu un komfortu. Pāris dienas pirms RS3 brauciena es pavadīju dienu ar īpašo Cupra Formentor VZ5, kas bija aprīkots ar sportiskajiem kausveida sēdekļiem – lai elles vārti atveras. Tik neērtos un varētu pat teikt briesmīgos beņķos es nebiju sēdējis nekad. RS3 viss šajā jautājumā ir izcili. Resnais un ar alcantru pārvilktais stūres rats arī ir fantastisks braukšanā, tik pārmetums par pārlieku mazām ātrumu pārslēgšanas lāpstiņām aiz stūres. Vismaz reizi 2 Audi, reiz 2. Zaļie akcenti ventilācijas lūkās dod sajūtu, ka sēdi sportiskā auto, bet tikpat labi varēja arī nebūt. Un pabeidzot interjeru – RS3 nav vērts izvēlēties Bang&Olufsen audio sistēmu, jo adekvātā skaļumā viss auto sāk grabināties. Tas gan ir paskaidrojams ar to, ka RS modeļos svara taupības dēļ izolācijas materiāla ir mazāk. Klausāmies dzinējā un izplūdē un problēmu nebūs.

Un klausīties patiešām var

Uzreiz gan bildīšu, ka izmēģinājuma zaļais monstrs ir aprīkots ar papildus sportisko izplūdes sistēmu, bet tam auto ir jābūt šai izplūdei jau standarta komplektācijā, manuprāt. Skan labi – ir pietiekami skaļa, bet nav kaitinoša arī tad, ja ikdienā izvēlēsities braukt RS režīmos. Nu kā es visas šīs dienas. Ja man būtu kāda teikšana starp Audi inženieriem – auto būtu vēl skaļāks. Skaidrs, ka standarta RS iestatījumos balstiekārta ir skarba, bet tāpēc ir RS Individual, kur es iestatu “Rīgas” režīmu – viss uz sportiskāku, bet balstiekārta komfortā.

Un kā tad RS3 brauc? Lieliski, lielākoties. Jāsaprot gan ir arī, ka vārds komforts stipri ir maldinošs. Protams, tas ir mīkstākais no kartinga iestatījumiem, kas ir paredzēts viļņainākiem ceļiem, nevis Rīgai. Tomēr uzreiz ir arī jāsaprot, ka potenciālais RS3 īpašnieks šeit negaidīs Audi A8 ieaijājošo šūpināšanu. Viss ir relatīvi. Arī stūres iekārta ir regulējama. Loģiski. Es neesmu nekāds autosporta eksperts, mana saikne ar trases braukšanu ir attāla, bet kaut kādu pieredzi esmu uzkrājos savos 40. Par stūres iekārtu es varētu pārmest, ka es nejūtu izteiktu atšķirību starp stūres regulējuma režīmiem. Ja balstiekārta starp komforta un dinamisko režīmu ir kā mammas glāsti pret skolotājas pātagu, tad stūrei braukšanas atšķirību var knapi pamanīt. Vismaz es un vismaz uz ielas.

400 Zs un 500 Nm nav pats trakākais, ko tagad var iegādāties. Pirms 10 gadiem es noteikti teiktu – šāda jauda A3 izmēra mazulim ir vājprāts. Tagad gan ir jāatceras, ka RS3 vairs nav mazs. Arī auto pašmasa ir gandrīz 1.6 tonnas. Tas gan netraucē līdz 100 km/h paātrināties 3.8 sekundēs un pat ātrāk kā rāda izmēģinājumi. Attiecīgi – jaudas ir vairāk kā mietpilsonim ir nepieciešams. Griezes moments ir dīzelim cienīgs, un tas pieejams jau no 2200 apgriezieniem. To jūt. It īpaši, ja pie luksofora gribas pamuļķoties ar starta kontroli. Starta kontrolei gan ir jāsagatavojas, bet vismaz nebūs jāskatās Youtube, lai spētu to aktivizēt – aktivizējam jebkuru RS režīmu, atslēdzam stabilitātes kontroli un pedāļi grīdā. Tā kā izmēģinājuma auto vairs nebija aprīkots ar lipīgu gumiju, to jau bijām paspējuši noplēst Biķernieku trasē, tad starta kontrole kļuva dikti jautra (un arī neefektīva, protams), jo auto tendenciozi mēģināja dancināt dupsi. Kolēģus ar šo es pat spēju sabaidīt.

Komforta režīmā, protams, atgriežas Audi triki ar pārāk lēno atsaucību uz gāzes pedāļa, bet kurš gan ar RS brauc komforta režīmā? Tā kā maksimālā jauda tiek sasniegta diezgan augstos apgriezienos, tad dinamiskai braukšanai vajadzēs kārtīgi gāzēt, kas savukārt ļoti ātri maksās ar tiesībām. Nedaudz pietrūkst vidējo apgriezienu dinamikas, ko jūt pilsētas braukšanā. Mazulis vajag momentu attapties, ja pēkšņi pamaniet konkurentu, kurš noteikti ir jāapsteidz. Šis viss liek atcerēties, ka nebraucam ar S, bet RS – tātad kaut kas ir jāupurē, lai kaut ko iegūtu.

RS režīmā tiek aktivizēts arī īpašs režīms vadītāja displejam, kuru mainīt un pielāgot īsti nevar. Es nezinu, kāds bija iemesls UX (user experience) izstrādātājiem tahometra stabiņu izveidot pretēji, bet tas ir ļoti nepārskatāmi un varbūt pat tizli. Jā, tahometrs skrien uz leju, tas nav detalizēts, jo faktiski redzam tikai gala apgriezienu skalu. Klasisks apaļš tahometrs šādam auto noteikti piestāvētu vairāk. Un tā kā mēs patiešām RS3 izmēģinājām arī trases apstākļos, tad patiešām varu apliecināt, kas tas ir nepārskatāmi. Pareizi gan ir – ir jāskatās uz ceļu nevis spidometrā.

Cenas un pēcvārds

Vai tiešām mums par šo ir jārunā? Ir dārgi. RS3 sedanu var nopirkt sākot no 64 tūkstošiem EUR, bet forši komplektēts izmaksās virs 80 tūkstošiem. Izmēģinājuma RS3 sasniedza pat 83 tūkstošus EUR. Par 83 tūkstošiem gan iegūsiet jauku eksemplāru ar Nappa ādas salonu, visiem asistentiem, mūziku, lielu info-izklaides ekrānu. Man īsti nekas nepietrūka.

Man patika Audi RS3. Man ļoti patika Audi RS3. Šis auto ir diezgan izcils ikdienas auto cilvēkam, kam automašīna ir kas vairāk kā pārvietošanās līdzeklis. Auto var būt komfortabls, var būt traks. Un arī tajā brīdī, kad gribu traku auto, degvielas patēriņš nepārsniedz 14 litrus uz 100 kilometriem, bet normālā pilsētas braukšanā robežojas ar 11 litriem. Nu ja kādam ir svarīgs degvielas patēriņš šādam auto. Es varbūt tik neizvēlētos tik uzkrītošu krāsu, jo tam vecumam esmu jau ticis pāri.