Reklāma

1000km brauciens ar Audi Q4 e-tron Sportback 50

Jaunākie raksti

“Meta” saņem 265 miljonu eiro sodu par pusmiljarda “Facebook” lietotāju datu noplūdi

Īrijas Datu aizsardzības komisija nākusi klajā ar paziņojumu, ka tehnoloģiju gigantam "Meta" nolēmusi piespriest 265 miljonu eiro lielu naudassodu...

Vēl vairāk jaudas: Audi RS 6 Avant performance un RS 7 Sportback performance

Jaudīgāki un ātrāki par visiem līdzšinējiem RS 6 un RS 7: jaunie Audi RS 6 Avant performance un RS...

Aizvadīts hakatons “Skola skolēnam”

Aizvadītās nedēļas izskaņā norisinājās hakatons “Skola skolēnam”, kurā skolēni no visas Latvijas risināja aktuālus skolu izaicinājumus un radīja idejas...

Go3 viedtelevīzija plāno sasniegt pusmiljonu klientu

Uzsākot darbību Baltijā, nākamās paaudzes televīzijas Go3 klientu auditorija gada laikā no 65 000 palielinājās uz 200 000. Savukārt...

Volkswagen We Charge serviss – vai tiešām šajā dzīvē ir arī kaut kas lētāks?

Elektrības jautājumi ir ļoti karsts pīrāgs – dažādos aspektos valstiskā līmenī tiek spriests gan ar sadales tīkla tarifiem, valsts...

Kursorā trešo 1000km braucienu sezonu esam noslēguši skaistā stilā, vienas dienas laikā braucot ar uzreiz divām mašīnām – es sēdos pie Audi Q4 e-tron Sportback 50 stūres, savukārt Kristaps tajā pašā dienā, bet pāris stundas aiz manis, brauca ar Tesla Model Y. Kaut ko tamlīdzīgu darījām pirmoreiz, bija labas un pozitīvas lietas, bija arī šis tas, ko nākotnē varētu darīt citādi, bet rezultāti abām mašīnām iegūti, viens otram nemaisījāmies pa kājām uzlādēs, tāpēc kopumā viss labi. Tesla, kā to varēja prognozēt jau iepriekš, todien bija galvenā zvaigzne un Audi nedaudz palika ēnā, bet par to nebēdājam, jo tāpēc ir sagatavots plašs apskats, ko varat lasīt turpmākajās rindās. Diemžēl šoreiz pievīla tehnika, tāpēc jāiztiek bez video.

Vēlreiz Q4 e-tron?

Šī ir otrā reize, kad Audi Q4 e-tron modelis mēro 1000km – pagājušā gada rudenī, drīz pēc modeļa ierašanās Latvijā, ar to jau tika veikts šis brauciens. Šoreiz ir būtiska atšķirība – pirms gada brauca parastais Q4 e-tron, bet šoreiz brauca Q4 e-tron Sportback versija jeb kupejveidīgais auto. Virsbūves forma ietekmē mašīnas aerodinamiku, kas savukārt var labvēlīgi (vai nelabvēlīgi) atsaukties uz patēriņu un nobraucamajiem attālumiem. Pērn parastais Q4 e-tron 40 ar 82kWh bateriju jau rudens pusē distanci veica 16,5 stundās, kas šodien dod tikai 20. vietu. Toreiz pie viduvējā rezultātā kaut kādā mērā varam vainot tieši rudenīgos laikapstākļus, jo ārā bija salīdzinoši vēss. Vidējais patēriņš 20,9kWh/100km gan arī nav glaimojošs efektivitātes paraugs.

Šajā piegājienā pie mums ieradās jaudīgākā Q4 e-tron Sportback 50 versija, kas attīsta 299Zs jaudu un 460Nm lielu griezes momentu. Pašsaprotami, ka šajā versijā mums ir divi elektromotori – viens priekšā, viens aizmugurē, kas nozīmē quattro jeb pilnpiedziņu. Šovasar maršrutu veica šī modeļa tehniskie dvīņi Volkswagen ID.5 GTX un Škoda ENYAQ iV Coupe RS – visas šīs mašīnas ir ar identiskiem tehniskajiem parametriem, vienādiem elektromotoriem, baterijām, tās visas būvētas, izmantojot Volkswagen koncerna MEB platformu. Visiem šiem trim auto ir kupejveidīgās virsbūves, tiesa, katram no tiem tieši virsbūvē ir atšķirīgas nianses. Volkswagen un Škoda kopā ar otru Kursora Māri pie stūres šovasar pārbaudījumu izturēja godam, abiem auto ceļu veicot 15 stundās un, kā tas noskaidrojies sezonas izskaņā, ar to bija pietiekami, lai pēc trim sezonām šie abi auto atrastos labāko pieciniekā starp 30 kopumā izmēģinātajām mašīnām.

Pievēršamies konkrētā modeļa tehniskajai pusei – kopā ir četras Q4 versijas – 35 e-tron, 40 e-tron, 45 e-tron un 50 e-tron. Uzreiz skatāmies datus par 50 e-tron quattro, jo tieši tas ir izmēģinājuma trusītis šajā reizē. Pēc būtības auto ir tieši tā pati jauda kā 45 e-tron, proti 265 Zs, bet šai versijai ir īpašs „Boost” režīms, kas ļauj iegūt maksimālos 299 Zs. Te jāpaskaidro, ka Boost režīms ir pieejams pie uzlādes līmeņa virs 88% un ar uzsilušu akumulatoru diapazonā no 23 līdz 50 grādiem pēc Celsija. Maksimālā jauda ir pieejama 30 sekundes, kas maksimālā paātrinājumā galīgi nav maz. Ja uzsilis akumulators būtu mazāka problēma, tad 88% vai vairāk baterija ir diezgan īsu brīdi. Pie tam, lai uzturētu labāko pieejamo augstsprieguma baterijas izmantojamo jaudu, ikdienas lietošanas apstākļos ieteicams iestatīt sasniedzamo baterijas uzlādes līmeni uz 80%. Un tikai pirms gariem braucieniem to ieteicams nomainīt uz 100%. Varam secināt, ka maksimālo jaudu sanāks pielietot diezgan reti.

Pēc definīcijas auto ir ar aizmugurējo riteņu piedziņu, proti, galvenais ir aizmugurē novietotais elektromotors, kas auto darbinās lielākajā daļā situāciju. Tā ir diezgan klasiska elektromobiļu ražotāju izvēle. Kas nav tik klasiski – abi elektromotori ir atšķirīgi. Pamata jeb aizmugurē novietotais motors ir pastāvīgi ierosinātais sinhronais motors (PSM). Tas ir novietots aizmugurējai asij pa vidu un savu jaudu sūta uz viena ātruma pārnesumkārbu ar diferenciāli. Tas ir līdz pat 90% efektīvs un sver vien 90 kg. Priekšējais dzinējs savukārt ir asinhronais (ASM). Tas ir uzstādīts koaksiāli un tiek dzesēts kā ar eļļu, tā arī ar dzesēšanas šķidrumu. Priekšējais motors gan tiek pieslēgts tikai brīžos, kad ir nepieciešams straujš paātrinājums.

Q4 e-tron aprīkots ar klasisku 400 voltu bateriju sistēmu, bet šajā konkrētajā izpildījumā ātrās uzlādes stacijās varēsim lādēties ar 135kW jaudu, kas uz citu jauno auto fona ir normāli, bet nekas sevišķs. AC cipari mums ir pazīstami – 7.2 kW AC mazajai un 11 kW AC lielajai baterijai. Izmantojot lielo 82kWh bateriju, kas ir arī šajā modelī, pēc oficiālajiem datiem WLTP ciklā vajadzētu spēt nobraukt 480-500 kilometrus.

Ar dizainu Audi ir trāpījuši!

Es esmu no tiem cilvēkiem, kuriem nu galīgi neiet pie sirds šie kupejveidīgie krosoveri. Sākot jau no BMW X6 un visiem BMW GT modeļiem, beidzot ar Renault Arkana un Citroen C4, es uz šiem auto skatos ja ne ar riebumu, tad ar zināmu nepatiku gan. Volkswagen koncerna zīmoliem ar saviem elektroauto tomēr izdevies panākt, lai šie kupejveidīgie krosoveri izskatītos labi. Pelēkajā krāsojumā konkrētais auto izskatās gaumīgs. Sākumā man ne visai patika tonētie lukturi, bet, pamainoties gaismas krišanas leņķim, kaut kā iepatikās labāk. Atsevišķas pieminēšanas vērti ir Audi izmantotie LED Matrix lukturi, kas ir tiešām brīnišķīgi! Viena lieta ir iespēja mainīt LED dienasgaismas lukturu „zīmējumu” – forša lieta, bet to, visticamāk, izmēģināsiet pāris reizes pēc auto iegādes un pēc dažiem mēnešiem tas būs pilnīgi neaktuāli. Kas attiecas uz praktisko lietošanu, tad lukturi tiešām ir lieliski – agrie septembra rīti nu jau ir gana tumši, lai pilnvērtīgi vērtētu lukturu sniegumu un tas ir tiešām slavējams – ļoti labi izgaismojas arī ceļa nomales, savukārt viedās sistēmas strādā, lai neapžilbinātu pretī braucošos vadītājus. Par šiem lukturiem ir vērts piemaksāt.

Vēlviena būtiska nianse – Q4 e-tron Sportback dizaina ziņā izskatās absolūti saprotams un pazīstams. Tu paskaties uz to un saki – tas ir Audi! Ko es ar to gribu teikt – ir cilvēku kategorija, kuriem patīk, ka elektroauto izskatās vairāk vai mazāk atšķirīgi no parastajām mašīnām. Šis Audi vairāk piestāvēs cilvēkiem, kuri nevēlas izlēkt acīs ar sava auto izskatu, jo šis auto tiešām izskatās kā parasts Audi Q4 Sportback. Novāc zilos Latvijas elektroauto numurus, būs grūtības pateikt vai šis auto brauc ar elektrību, vai tomēr svilina naftas pārstrādes produktus. Protams, ir nianses, kas atšķiras, piemēram, radiatora reste, bet kopējais auto tēls ir gaužām līdzīgs, neskatoties uz izmantoto jaudas agregātu.

Par mašīnas salonu man ir dažādas pārdomas. No vienas puses man prieks, ka arī salonā Q4 e-tron Sportback ir gaužām līdzīgs parastam Audi ar iekšdedzes dzinēju. Iekāpjot šajā auto, ir sajūta, ka esi pazīstamā, ērtā vidē. Audi tādā veidā iet nedaudz citu ceļu kā Volkswagen un Škoda, jo šo abu ražotāju elektrisko modeļu saloni ir ļoti atšķirīgi no parastajām mašīnām. Salonā, protams, redzams, kāpēc par Audi tiek prasīta lielāka samaksa, jo izmantoto materiālu kvalitāte ir par kārtu labāka nekā VW vai Škoda, bet tas arī ir loģiski. Ir arī lietas, pie kā piekasīties – melnie, spīdīgie plastmasas apdares gabali paliek netīri, uz tiem vienkārši paskatoties. Nedaudz pārsteidza, ka ceļu remontu posmos, kur ir grants segums, nedaudz rezonē salona plastamasas. Tam nu gan tā nevajadzētu būt.

Arī es izmantošu iespēju, lai pasūdzētos par skārienjūtīgajām pogām uz auto stūres. Es tiešām nesaprotu Volkswagen koncerna centienus izgudrot jaunu riteni un iebāzt skārienjutīgos risinājumus visur. Ja multimediju ekrānā es to vēl saprotu un pieņemu kā gana labu esam, tad skārienjoslas (klimatkontrolei un audio skaļumam VW mašīnās) un skārienjutīgās pogas uz stūres ir cirks – tās lietot braukšanas laikā ir sarežģīti, proti, grūti noteikt, cik jūtīga ir šī virsma. Pavelc nedaudz par daudz un no mūzikas skaļuma uzsprāgs ausis. Pavelc par maz, vispār nekas nenotiek. Atrast ideālo viduspunktu, kad pieregulē tieši tā, kā nepieciešams, ir grūti. Labi, ka šīs pogas var arī fiziski nospiest, tas strādā daudz, daudz labāk un ir visa regulēšana kļūst daudz vieglāk kontrolējama. Pluss Audi, ka klimatkontroles regulācija joprojām ir ar pogām nevis ekrānā. Tā ir daudz, daudz ērtāk.

Multimediju sistēma ir identiska tai, kas tiek izmantota pārējos Audi. Tā ir diezgan tumša un nav zibenīgi ātra, bet strādā diezgan normāli un lielākoties lietošana ir pietiekami ērta. Arī navigācija strādā ļoti labi un ērti, ļaujot atrast ātrās uzlādes vietas tuvākā un tālākā apkārtnē. Viršu staciju Jēkabpilī gan navigācijā neredzēju, taču viss e-mobi tīkls gan bija norādīts. Par vadītāja ekrānu ir divejādas sajūtas – no vienas puses ir daudz informācijas, kas ir labi. Arī konfigurācijas iespējas ir plašas, ļaujot pielāgot dažādus skatus, taču veids, kā tas notiek, brīžiem gluži vienkārši mulsina un īsti nesaproti, kāpēc ieguvi tieši šādu skatu. Kā jau teicu, daudz informācijas ir labi, taču tā nav attēlota diez ko pārskatāmi. Atsevišķos skatos informācijas sablīvējums rada tādu nomācošu, nospiedošu sajūtu. Citi ražotāji informāciju pasniedz vieglāk uztveramā veidā. Kaut vai tāda elementāra informācijas druska kā uzlādes jauda – lielākajā daļā skatu uzlādes jaudu nerāda, bet vienā tomēr atradu. Pat otrs Māris, kurš pats pavasarī testēja tieši šo pašu mašīnu, bija pārsteigts, ka tāda informācija tomēr ir pieejama. Pats jau arī atradu, vienkārši spaidot pogas. Ja pajautāsiet, kā to atrast, nemaz tik vienkārši neizskaidrošu. Jāsaka, ka citu ražotāju risinājums uzlādes laikā piedāvāt „uzlādes skatu” ar visu informāciju par uzlādi, bet neko citu, ir pārdomātāks risinājums.

Par vietas daudzumu salonā nevaru sūdzēties – arī man kā garāka auguma cilvēkam nebija problēmu atrast savu ideālo sēdpozīciju un neradās klaustrofobiskas sajūtas. Uzlādes pauzē Saldū piebrauca viens no mūsu lasītājiem/sekotājiem ar Volkswagen ID.5 – iekāpjot viņa mašīnā uz minūti, tīri sajūtu līmenī tā auto salons šķita par mata tiesu gaisīgāks un plašāks. Tas gan nenozīmē, ka Audi justos saspiests – nē, ar vietu tur tiešām viss ir labi. Audi inženieri veikuši kādus burvju trikus ar vietu aizmugurē, jo pats aiz sevis varēju iekārtoties visai brīvi. Vietas kājām bija daudz, bet pārsteidza, ka arī galva nespiežas jumta apdarē. Tradicionāli tā ir bijusi problēma mašīnām ar kupejveidīgo virsbūvi.

Gaitas komforts ir tāds, kā sagaidām no Audi

Tagad par pašu galveno, proti, kā šī mašīna brauc. Man Audi tradicionāli asociējies ar lieliskām gaitas īpašībām. Arī šis modelis tieši komforta ziņā ir lielisks – gaita pa šosejām ir līgana, kas šādos garos pārbraucienos ir īpaši no svara. Neskatoties uz to, ka pirms testa vairākas dienas pēc kārtas biju ļoti agri modies, tāpēc rītu ar Audi sāku mazliet miegains, pēc šī 1000km Audi testa jutos salīdzinoši svaigāks nekā pēc citiem auto. Jāatzīst, ka man mazliet pietrūka dinamikas. 299Zs (pārsvarā 265Zs) nav maz un mašīna paātrinās tiešām labi, taču nav tās sajūtas, ka mašīna tevi iespiež sēdekļos. Prasījās nedaudz, nedaudz agresīvāks paātrinājums tieši sajūtu līmenī

Ja Kristaps tajā dienā sūdzējās par Teslas „autopilotu” un adaptīvo kruīzkontroli, tad man Audi viss bija ļoti labi un strādāja adekvāti – uzstādi vēlamo ātrumu un distanci līdz priekšā braucošajam, bet pēc tam atliek tikai stūrēt, jo ātrumu mašīna kontrolē un nekādas stulbības uz ceļa nedara. Varbūt ik pa brīdim auto pārāk bieži un uzstājīgi gribēja, lai pagrozu stūri un parādu, ka vēl braucu pats, taču tas tomēr radīts mūsu pašu drošības dēļ. Stiklā projicētais displejs arī ir informatīvs un modernā papildinātās realitātes funkcija, lai arī vēl nav pārlieku noderīga, ir kaut kas jauns un interesants. Galvenais, ka netraucē braukt.

“”

Galvenās atziņas pēc 1000km brauciena ar Audi Q4 e-tron Sportback 50

  • 1000 kilometru brauciena laikā es mašīnu lādēju 4 reizes – trīs uzlādes e-mobi, viena Virši-A uzlādes stacijā Jēkabpilī. Uzlādēs patērēju 2 stundas un 46 minūtes, šajā laikā ielādējot 142,8kWh elektrības. Brauciens kopumā izmaksāja 38,62 centus. Runājot par cenām, svarīgi piebilst, ka salīdzinājumā ar braucieniem vasaras mēnešos, šeit jau bija mainījušās cenas Viršu uzlādē. Vasarā tur vēl lādējāmies par 0,29 eiro/kWh, savukārt šajā braucienā izmaksas Viršos jau bija 0,39 eiro/kWh. Neskatoties uz sadārdzinājumu, joprojām izvēlamies Viršus kā ļoti svarīgu uzlādes punktu, pateicoties 80 kW pieejamajai uzlādes jaudai. Uzlāde e-mobi stacijās vēl bija pēc vecās cenas, proti, 0,15 eiro/minūtē. Ja mēs brauktu pāris nedēļas vēlāk un ar šobrīd aktuālajām cenām, uzlāde ceļā maksātu vairāk nekā 80 eiro.
  • Brauciena gaitā vidējais patēriņš bija 19,0 kWh/100km. Daļēji to varu norakstīt uz vēso rītu. Izbraucot no Rīgas, auto ziņoja, ka gaisa temperatūra ir ap +9 grādiem. Tukuma pusē tā jau bija nokritusies līdz +4 grādiem, kas neizbēgami ietekmēja patēriņu brauciena pirmajā posmā līdz Saldus uzlādei, tam esot ap 20-21 kWh/100km. Iebraucot Saldū, gaiss jau bija iesilis virs +10 grādiem. Dienas turpinājumā bija krietni siltāks – ap +17 grādiem, taču patēriņš nekrita tik strauji, kā gribētos.
  • Neskatoties uz vēso rītu un salīdzinoši lielo patēriņu, kas ir lielāks nekā radniecīgajiem ID.5 GTX un ENYAQ iV Coupe RS (daļēji norakstām uz temperatūras ietekmi), auto distanci veica 15,5 stundās, uzrādot kopumā ļoti pieklājīgu rezultātu. Tas bija iespējams, pateicoties auto spējai lādēties ar stabili lielu jaudu, no uzlādes iekārtas ņemot maksimumu. Ja iepriekš šajos braucienos 16 stundas bija tāds kā zelta standarts, tad nobraukt ātrāk nekā 16 stundās jau ir atzīstams sniegums, savukārt rezultātu tabulā atrašanās turpat blakus Hyundai IONIQ5 un Porsche Taycan 4S Cross Turismo noteikti nav iemesls, lai kaunētos.
Reklāma

7 komentāri

Paziņot par jaunumiem
Paziņot par
7 komentāri
vecākie
jaunākie novērtētākie
Inline Feedbacks
View all comments
Elektriķis
28.09.2022 18:12

Lasīju ka brīžiem jāparausta stūre, lai auto sajustu vadītāja esamību. Tiešām, vai tomēr pietiek ar turēšanos pie tās?

Elektriķis
28.09.2022 18:57
Reply to  Māris Bergs

Hmmm…ID.3 pietiek ar turēšanos, kas man patīk, Teslai ir vai nu jārausta, vai jāpiespriego, kas ir kaitinoši. Tiesa, Teslu var apčakarēt, pieliekot stūrei vienā pusē atsvaru.

Basics
30.09.2022 15:59

Jāgaida Teslas kibertraks. Tas spēs peldēt kā kuģis – tas arī izskaidro kavēšanos. Bet kad būs nopērkams – būs labāks pirkums par Audi. Daugavu varēs šķērsot ātrāk kā maļoties cauri sastrēgumiem.

Elektriķis
30.09.2022 19:30
Reply to  Basics

Kurā vietā Rīgā var iebraukt Daugavā? :)

Name*
30.09.2022 21:17
Reply to  Elektriķis

11. nov. krastmalas ielā, kur šogad jau mašīna ieripoja pa kāpnītēm. :D

Tītars
30.09.2022 17:10

Laba perspektīva tam kāpēc tāds dizains, es labprāt redzētu Audi atsakamies no vaļhaizivs priekšejā skata, taču tā pagaidam ir audi identitāte.

No bildēm aizmugure izskatās pašaura, paldies ka iekļāvi vai vietas pietiek.

Reklāma