Mēs šogad 1000 km sezonu uzsākām vēlāk, jo laika apstākļi šovasar nelutina. Ne tikai tas – arī liela daļa izmēģinājuma auto Latvijā ienāca ar kavēšanos. “Mazais” Māris jau iepriekšējā Volvo izmēģinājumā aprakstīja iemeslus. Īsumā – tie neesam mēs, viņi ir vainīgi. He, he. Bet esam mūsu sezonu uzsākuši ar blīkšķi un tiešām interesantiem auto. Es savu braucienu sezonu uzsāku ar, iespējams, karstāko elektrisko pīrādziņu, kurš ir piesaistījis pastiprinātu interesi. Un arī – auto izmēģinājuma laikā pat nebija izsludināta cena un tā pieejamība, jo Škoda Enyaq Coupe RS iV ir tik svaigs, ka importētājs vēl cīnās ar ekseli. Šis ir arī pirmais un vienīgais elektriskais Škoda RS. Pagaidām, protams. Nu tad nekavējamies, ķeramies klāt.
Nedaudz par tehnisko pusi
Volkswagen grupa ar savu elektrisko SUV kupeju iznākšanu prezentē arī jaudīgās versijas. Audi bija pirmais ar savu Q4 50 e-tron quattro, tagad seko Škoda un uzreiz arī Volkswagen. Par ko tad es runāju? 300 Zs divu elektromotoru versiju, protams. 299 Zs (460 Nm), ja mēs esam pavisam precīzi.
Tātad pavisam garā nosaukuma Škoda Enyaq Coupe RS iV ir divi elektromotori, 82 kWh baterija, kur lietotājam izmantojamā kapacitāte ir 77 kWh. Es šo jau stāstīju Q4 izmēģinājumā, bet nu atkārtosimies – elektromotori ir atšķirīgi. Pamata motors ir pastāvīgi ierosinātais sinhronais motors (PSM). Tas ir novietots aizmugurējai asij pa vidu un savu jaudu sūta uz viena ātruma pārnesumkārbu ar diferenciāli. Tas ir līdz pat 90% efektīvs un sver vien 90 kg. Priekšējais dzinējs savukārt ir asinhronais (ASM). Tas ir uzstādīts koaksiāli un tiek dzesēts kā ar eļļu tā arī ar dzesēšanas šķidrumu. Kāpēc likt atšķirīgus dzinējus? ASM dzinējam ir pāris lieliskas priekšrocības, proti, lieliska īstermiņa pārslodzes spēja – tātad tas ļoti ātri un efektīvi atdod jaudu. Un tukšgaitā tas ir praktiski bez pretestības. Lielāko daļu laika tāpat auto brauc tik ar vienu dzinēju. Nepieciešamības gadījumā pieslēdzas priekšējais, bet tas ir ar minimāliem pretestības zudumiem, kad nav nepieciešams.
Un pabeidzam šo traki tehnisko sadaļu ar uzlādes informāciju. Škoda ir ir 400 voltu sistēma, tātad uztur 135 kW DC uzlādes jaudu, kas 36 minūtēs spēs bateriju uzlādēt no 5 līdz 80%. Uzlādes jaudas līkne varētu gan būt taisnāka. 135 kW uzlāde tiek uzturēta vien līdz aptuveni 30% baterijas kapacitātei, kad seko relatīvi strauja lejupslīde un pie 70% baterija kapacitātes maksimāla uzlādes jauda ir vien ap 65 kW. Mūsu 50 kW uzlādes stacijās esam pilnā pieejamajā jaudā līdz gandrīz 90% baterijas.
Ar AC mājas tipa uzlādi arī viss ir diezgan skaidrs – tie ir 11 kW pie 3 fāžu pieslēguma. Pie vienas fāzes slēguma vajadzēs 32A strāvu, lai nodrošināt 7.4 kW uzlādi. 32A ir diezgan augsts cipars pat treknāko māju īpašniekiem. Ar 11 kW no 0 līdz 100% būs nepieciešamas 8 stundas un 15 minūtes uzlādei, attiecīgi nakts laikā pat tukšākā baterija tiks piepildīta.
Patiešām patīkams interjers
Man šķiet ir tikai viens pārmetums – man gribētos lielo un skaisto stikla lūku ar aizveramu sietu, jo spilgtākas saules spīdēšanas situācijās mazliet traucē. Zvaigžņu skaitītāju fanu pūlim un pirmajiem randiņiem gan viss der diezgan lieliski. Tēti – nopērc man Enyaq iV Coupe RS, nu lūdzu!
Tagad par nopietno. Es varu godīgi atzīties, ka nebiju Enyaq interjera fans. Nebiju. Man kaut kā ne līdz galam saistīja tas mazais un panelī integrētais šofera displejs. Angliski ir teiciens “It has grown on me”, kas ļoti labi apstiprina manas domas. Es pie tā displeja tik ļoti pieradu, ka man pat patīk. Un savienojumā ar milzīgo info-izklaides ekrānu tas viss izskatās dikti zolīdi un moderni. Žēl, ka es tik daudz pozitīvā nevaru turpināt ar pašu info-izklaides sistēmu, tā strādāja ar gļukiem, laiku pa laikam sāka nežēlīgi bremzēt un pat nokārās tik ļoti, ka vajadzēja mašīnas “restartu”. Turklāt šofera displejs kārtīgi karst. Jā, jā – tam nav jāliek pirksti klāt, es tikai gribēju noslaucīt putekļus pēc grants ceļa posma.
Pats panelis ir apvilkts ar mākslīgo ādu, tas ir gan glīts, gan tam ir patīkami pieskarties. Nav izteiktu plastmasas komponenšu vietās, kur var ar roku tikt klāt, attiecīgi nekas acīs neleks. Kā jau tipiski VAG produktiem, durvju apdares paneļi nav paši mīkstākie, bet tā ir nianse. Ir tiešām fantastiski RS sēdekļi, kas 1000 kilometru braucienā pārliecināja ar savu ergonomiku, tajā pašā laikā arī iedodot sportisku atbalstu brīžos, kad gribās patrakot. Škoda ir saglabājusi klasisku interjera iekārtojumu ar elkoņbalstu un tā glabātuvi, klasiskiem glāžu turētājiem, kas ir pietiekami dziļi pat lielākai pudelei. Visām pamata nepieciešamajām vadībām ir fiziskas pogas, tajā skaitā arī uz stūres. Par to vien es piešķiru ekstra cepumu. Viss ir foršs un patīkams. Jā, sliktāka ceļa apstākļos šur tur salonā piekraukšķ, piegrab, pašvirskst, bet nu neviens nav perfekts.
Jaudas ir pietiekami, bet nejūt tos 300 Zs
Es ar apskaužamu regularitāti savu “parasto” auto izmēģinājumos skandinu, ka SUV ar jaudu izteikti zem 200 Zs ir tikai labi pērkot. Realitātē tie auto ir stipri ēdelīgāki par jaudīgākiem modeļiem. Un šeit ir līdzīgs stāsts – Enyaq izmēra un masas auto ar 204 Zs ir pa maz. 2.3 tonnas pašmasas tomēr nav maz – arī pietiekama liela gaisa masa ir jākustina, kad centies šo kluci paātrināt līdz atļautajam braukšanas ātrumam. Un skaistā apgaismotā radiatora reste nepalīdz labāk šķelt gaisu, lai arī kupejas forma palīdz Cd samazināt. Neskriešu faktiem pa priekšu, bet mūsu izmēģinājumā 299 Zs Enyaq iV RS vidēji tērē mazāk par 204 Zs Enyaq, kas manus vārdus tikai apstiprina.
6.5 sekundes līdz 100 km/h nav nekāds Falcon. Pie RS modeļa un 299 Zs šos ciparus gribētu redzēt mazākus. RS modelim piestāvētu arī starta kontrole, kuras šeit nav. Es, protams, saprotu, ka RS abreviatūra uz šī milzīgā elektriskā SUV ir vairāk mārketinga triks kā sportiska iezīme. Un es saprotu, ka tehniski Enyaq iV Coupe RS neatšķiras no saviem grupas brāļiem Q4 Sportback un ID.5. Mani uztrauc tas, ka potenciālie pircēji no tiem RS burtiem grib vairāk, kā Škoda spēj sniegt. Jā, 299 Zs kupeja ir tehniski sakārtota, forša gaitā, pietiekami dinamiska, bet es gribu vairāk. Es gribu, lai šo RS gribētu pirkt kā karsto Octiavia RS.
Izmēģinājuma auto ir aprīkots ar 21 collu diskiem. Izskatās bombīgi, bet mani jau startā uztrauca balstiekārtas spējas amortizēt šo milzeni ar lielajiem diskiem. Bet manam uztraukumam nav pamata, jo balstiekārta ir vairāk kā laba. Tā ir lieliska. Šeit varētu spraust virsū kaut 23 collu diskus un viss būtu “kulē”. Bet tas nebūtu es, ja nepiesietos, vai ne? Balstiekārta ir nežēlīgi skaļa. Bedres tiek “apēstas” ļoti labi, grants ceļi ir kā līdzens asfalts, lieli lēcieni ir kā līdzeni amerikāņu kalniņi (nekad neesmu gan braucis tajos), bet tas viss nāk klabēšanas pavadījumā. Man ir grūti saprast, kas ir tas detaļu kopums, kas rada troksni, bet tas ir kaitinoši.
Galvenās atziņas 1000km braucienā ar Škoda Enyaq Coupe RS iV
- Kā jau esat sapratuši, tad šogad mums ir viens jaunievedums. Proti – mēs lādējamies Jēkabpils jaunajā Virši-A 80 kW uzlādes stacijā. Kā saka – augam kopā ar Latvijas uzlādes tīklu.
- 1000km brauciena laikā e-mobi stacijās mašīnu lādēju divas reizes, tam veltot 1 stundu un 13 minūtes, kas izmaksāja 10.95 eiro. Šajā laikā ielādēju 51.7 kWh enerģijas. Auto braucienu noslēdza ar vidējo patēriņu 16.7 kWh/100 km. Kas ir pozitīvi – patēriņš visas dienas laikā turējās stipri līdzīgi. Pa dienu tas nokritās līdz 16.4 kWh/100 km, bet pēc tam atgriezās atpakaļ.
- Virši-A „Spēka uzlādes” stacijā Jēkabpilī ir iespējams lādēties ar 80kW jaudu. Šī stacija tur tika atvērta šopavasar, uzņēmumam solot, ka tādas būs vēl. Lādēties ir iespējams, Izmantojot Mobily lietotni, pati uzlāde daudz maz atbilda solītajam. Atbraucu es ar 5% baterijas atlikuma un lādējos līdz pat 81%. Kopā pie jaudīgā lādētāja pavadīju 51 minūti, ielādēju 57.5 kWh elektrības un tas izmaksāja 17.12 eiro. Vidējā uzlādes jauda man sanāca 67.65 kW. Izmantojot uzlādi ar 80 kW jaudu, par katru ielādēto kWh jāmaksā 29 centi.
- Mani patiešām pārsteidza Škoda ekonomija, kas pat sasniedza rādītāju zem rūpnīcas datiem. Brošūrā norādītais vidējais patēriņš ir 17.2 kWh/100 km. Auto finišu spēja sasniegt 15 stundās, kas ir pateicoties stabilai gaitai, labai uzlādei 50 kW stacijās un arī stabilai uzlādei 80 kW stacijā. Visvairāk deva, protams, labais patēriņš, kas startā ielādēto 77 kWh kapitālu spēja noturēt diezgan ilgi.
- Pietrūkst, ka instrumentu panelī netiek uzrādīta uzlādes jauda. Vispār visas uzrādītās informācijas ir stipri pa maz. Nav nekādu uzlādes līkņu, vidējā patēriņa apkopojuma. Nav absolūti nekā, ar kā palīdzību veiktu kaut kādu brauciena analīzi.
- 15 stundu rezultāts auto iedod 2. vietu, kas ir patiešām apsveicams rezultāts. Pat pārsteidzošs rezultāts, jo iekabina ļoti daudziem stabiliem pagājušā gada rezultātiem. Arī man arvien vairāk nostiprinās pārliecība, ka rezultātus uz leju velk tieši mūsu „ātrās” uzlādes stacijas, kas vairs neatbilst jauno elektroauto standartiem, tiem tehniski esot spējīgiem lādēties krietni ātrāk nekā to piedāvā mūsu stacijas. Tīrais braukšanas laiks bija mazliet zem 13 stundām, uzlādes laiks 2 stundas un 5 minūtes. 100kW uzlāde ļautu šo uzlādes laiku krietni samazināt.
Pēcvārds
Es patiešām saprotu, ka Volkswagen grupas auto būs līdzīgi, bet mani ļoti priecē fakts, ka lielais koncerns dod pietiekamu vaļu lokālajiem pārstāvjiem izpausties. Ja Audi Q4 Sportback un nākamais testa objekts Volkswagen ID.5 GTX ir saglabājis ļoti konservatīvu eksterjeru un interjeru, tad Škoda ir pamanījusies izcelties. Vai šī izcelšanās galu galā atmaksāsies? Nezinu!
Cena vēljoprojām nav publiski pieejama, bet es varu pateikt, ka izmēģinājuma auto maksā stipri kosmosīgus 74 tūkstošus EUR. Par Coupe virsbūvi gan ir jāpiemaksā ap 3000 EUR, bet viss pārējais ir dzinēju un komplektācijas jautājums. Bet es zinu vienu – nopērkot iV Coupe RS košā krāsā, Jūs patiešām izcelsities uz pārējo fona. Ja vien to varēsiet atļauties.
Rakstā nosauktais Jēča Virši, skaitās kā Krustpils Virši. Jēkabpils ir otrajā krastā.
Tā tak nav kupeja, hečbeks vien. Var uz šķūnīša uzrakstīt trīs burtus, bet saturs nemainīsies.
uzstādīts koaksiāli – ja kāds nesaprot, kas ar to domāts, tad šis jums palīdzēs saprast:
In geometry, coaxial means that several three-dimensional linear or planar forms share a common axis. The two-dimensional analog is concentric.
Skatoties Bjorna apskatus, būtu jau forši šito ārī pie mums salīdzināt ar Tesla Y LR. Tomēr līdzīgas klases un cenas auto.
Pārsvarā visus testa auto mēs saņemam no attiecīgo zīmolu dīleriem. Teslai nav nekādu dīleru un šīs mašīnas ir jāmeklē citos veidos. Model 3 sanāca nomedīt uz testu, jo šī auto īpašnieks mums to laipni atvēlēja uz šādu testu. Par to liels paldies! Piekrītu, ka Model Y arī būtu forši notestēt, taču nevaru solīt, kad tieši tas notiks. Bet interese par to ir arī mums.
Lai vietējais Beast uztaisa sev reklāmu aizlienējot Jums viņu uz dienu :)
O, tā ir diezgan laba ideja. Es kaut kā biju palaidis garām, ka viņiem ir arī Model Y. Man kaut kā šķita, ka visi šie jaunie Teslu nomas servisi piedāvā tikai Model 3.
Nav slikta ideja, godīgi sakot
… un viss būtu “kulē” => labs texts
vai varbūt bumbās?
vai vēl labāk – viršos.
ja reiz pa pa virši-a braukāja
Lai viss būtu sirdi sildoši
Es gan neteiktu, ka parastajam Enyaq ir par 20% lielāks patēriņš. Nezinu, kā brauca Kristaps savā 1000km testa braucienā, bet man vasarā vidējais patēriņš uz ceļa + mazliet pilsēta ir ~17 kWh/100km.
Forši, ka šim mazajā displejā visu laiku rādās baterijas procenti, nevis tikai stabiņi.
Par baterijas procentiem – vai biji pie dīlera pēc SW update? Vajadzētu parādīties gan %, gan būs veiktspējas izmaiņas, gan pazudīs skaļie pagrieziena rādītāji
https://www.electrifying.com/blog/article/koda-introduces-much-improved-operating-and-infotainment-system-software-for-all-enyaq-owners
Pirms mēneša vēl jautāju GreenMotors, vai nav SW atjauninājums, jo senāk lasīju, ka jau pavasarī būs. Atbilde bija – pašlaik neesot. Vienīgais, ko pateica, ka esot rūpnīcas atsaukums
bagāžnieka atdures gumijām, kas skaļi skanot, aizverot bagāžnieku.
Vispār mazliet vilšanās, jo pēc nobrauktiem ~30 000 km sāka grabēt priekšā stabilziatora atsaites. Vienā pusē nomainīja, pēc nedēļas sāka grabēt otrā pusē. Un braucu tikai pa asfaltu un betona bruģi ar salīdzinoši maz bedrēm. Paredzu, ka tas pats būs arī ID3, ID4, Q4. Pašlaik pieejamas tikai oriģinālās detaļas.
Servisā mainīja atsaites tikai vienā pusē? Tā taču nekad nedara. Pat kaktu servisos nemaina piekares detaļas tikai vienā pusē jo tas izmaina auto uzvedību, ja nu tikai klients zvēr ka nav naudas un paraksta papīru, ka ir informēts par iespējamām sekām un necels pretenzijas.
Man Inchcape dīleris arī tieši stabilizatora atsaites garantijas laikā mainīja tikai vienā pusē. Likās dīvaini un pats tā nedarītu, bet izkasīties ar viņiem par to ir nereāli, jo sava loģika tajā ir, t.i., ja nav saplīsis, tad kāpēc jāmaina.
Loģika tur vienkārša – garantijas laikā tie nav klienta apmaksāti darbi un materiāli, tātad, kāpēc mainīt.
Nē, nemaina, jo nekustās un tehniskā instrukcija to neliek darīt pa pāriem/komplektā.
Nesaprotu, kā stabilizatora atsaites nemainīšana pa pāriem ietekmē auto uzvedību. Pa manam neko citu neietekmē, kā tikai čakaru atkārtoti braukt uz servisu, īsu brīdi pēc pirmā apmeklējuma.
Vel foršāk ja radīto ceļa garums ko var nobraukt ;)
Jaunajos testos jāiekļauj Elektrum 150kW uzlāde. 😉
Mums tā konkrētā uzlāde nav pa ceļam 1000km testos, bet plānojam atsevišķā rakstā/video notestēt šo uzlādes staciju.
Teslas 150 kW Rēzeknē gan sanāk pa ceļam ?
Cauri Rēzeknei mēs gan braucam. Iepriekš ir bijušas uzlādes pie Emobi lādētāja, jo citas iespējas šajā pilsētā nav. Tagad ir Tesla lādētājs. Domāju, ka agrāk vai vēlāk tas arī tiks iekļauts mūsu testos, ja pēc tā būs nepieciešamība. Proti, ja iepriekšējā uzlāde neiekritīs kaut kur tuvumā Rēzeknei (piemēram, Varakļānos). Es pats gan nezinu kā vispār Teslas lādētājam pieslēgties un kā tur ar apmaksu.
Pagaidām laikam Teslas lādētājā Rēzeknē var lādēties tikai Teslas un pie tam par velti…pilnīga 1000km testa destrukcija…bet lādē gana ātri.
Mļe, par škodu 70+ k eur. :)