Ir jūnija vidus, vasara pilnā plaukumā un mēs beidzot uzsākam 2022. gada sezonu 1000 kilometru braucieniem ar elektroauto. Pirmais izmēģinājuma trusītis šajā gadā ir jaunais Volvo C40 Recharge – pirmais Volvo modelis, kurš būs pieejams tikai un vienīgi elektriskā izpildījumā, iztiekot bez benzīna, dīzeļa vai plug-in hibrīda variantiem. Radniecīgajam XC40 Recharge ir opcijas ar iekšdedzes dzinēju.
Pirms ķeramies klāt konkrētajam auto un braucienam ar to, jāpieskaras tematam, kāpēc šogad pirmais brauciens ir tik vēlu. Atbilde ir salīdzinoši vienkārša – laikapstākļi. Visi redzējām un publiski arī pačīkstējām, cik auksts pavasaris šogad gadījies (aukstākais pēdējos 9 gados, citējot Tomu Brici). Man, otram Mārim un Kristapam jau nav nekādu problēmu braukt, kad ārā ir +5, +10 vai +15 grādi, taču tas nav īsti objektīvi un salīdzināmi ar iepriekš sasniegtajiem rezultātiem. Lielākā daļa mašīnu mūsu topā ir braukušas, kad pa dienu ir +20, +25, atsevišķos gadījumos arī +30 un vairāk grādi. Kā zināms, tādi apstākļi elektriskajām mašīnām ir piemērotāki un ļauj sasniegt optimālos rezultātus. Tāpēc arī gaidījām, kamēr būs saprātīgi silts, lai ķertos pie braukšanas un iegūtie rezultāti būtu salīdzināmi ar iepriekšējo gados sasniegto. Neesam kļuvuši par slaistiem un sliņķiem!
Vēl viens iemesls vēlam sezonas sākumam ir pašu mašīnu pieejamība. Kursorā regulāri lasāmas ziņas, ka viens vai otrs ražotājs samazina ražošanas apjomus un aptur rūpnīcas. Trūkst pusvadītāju un citu detaļu, kā rezultātā mašīnas vienkārši nevar saražot. Arī mums dīleri solīja, ka mašīnas būs, bet pēc tam regulāri pārcēla termiņus. Viņus jau nevar vainot, dīleri ir situācijas ķīlnieki, kuri arī gaida klientu pasūtītos auto. Tāpēc šogad pirmais brauciens notika tikai 11. jūnijā nevis aprīļa beigās, kā tas bijis iepriekšējos gados.
Bēdīgi jaunumi – raksta tapšanas brīdī no dalības šajā projektā atteicies viens no autodīleriem, kas iepriekš piedalījās, turklāt viņu mašīna sasniedza ne tikai ļoti labu rezultātu, bet pat pašiem pārstāvjiem necerēti labu rezultātu. Kurš dīleris tas ir, pagaidām neteikšu, bet to nopratīsiet, kad šī gada sezona ies uz beigām. Mazums, varbūt viņi maina domas.
Volvo elektriskās ambīcijas
Zviedru autoražotājam ir milzīgas ambīcijas elektroauto segmentā – jau 2030. gadā Volvo plāno ražot tikai un vienīgi elektroauto, lai gan viņu pirmie divi elektriskie modeļi (XC40 un C40) ir parādījušies tikai pēdējā gada laikā. 2025. gadā 50% no visiem pārdotajiem jaunajiem auto būs pilnībā elektriski, kas gan šķiet nedaudz neticami, ņemot vērā, ka ir 2022. gada pats vidus un Volvo ir tieši divi elektriski modeļi, bet lielākie jaunumi elektroauto segmentā tieši Volvo būs ap to pašu 2025. gadu un sekojošajos gados, kad ieradīsies jaunās paaudzes modeļi ar Northvolt izstrādātajām baterijām. Tur Volvo liek lielas cerības, solot ātrāku uzlādi un lielāku sniedzamību ar vienu uzlādi. Ražotājs iet pat tik tālu, ka pieļauj iespēju radīt auto ar 1000km sniedzamību. Neiespējami tas nav, to šajā pavasarī praksē pierādīja Mercedes.
Volvo C40 Recharge faktiski ir XC40 Recharge sportiskāka versija. Abi auto izmanto vienādus tehniskos risinājumus, taču C40 Recharge, pateicoties savai virsbūves formai, ir nedaudz uzlabota aerodinamika, kas sola lielāku sniedzamību ar vienu uzlādi. Salīdzināt abus auto vasarā mums pagaidām nav izdevies. Varbūt kādā no nākamajiem mēnešiem.
C40 Recharge ir īpašs tādā izpratnē, ka tas ir pirmais Volvo Coupe SUV jeb kupejas krosovers. Šādas mašīnas ir vācu autoražotājiem, arī Renault, Citroen un ziemā tādu ieviesa arī Škoda ar Enyaq Coupe iV, līdz ar to Volvo, gribot negribot, tāds auto bija jāveido, lai gluži vienkārši nezaudētu konkurencē un neatdotu nišu konkurentiem.
C40 Recharge ir divi elektromotori, 78 kWh baterija, kur lietotājam izmantojamā kapacitāte ir 75 kWh. Abi elektromotori ir pilnībā identiski, un katrs no tiem sasniedz 204 Zs un 330 Nm, tātad kopējā izmantojamā jauda ir 408 Zs un 660 Nm. Diezgan iespaidīgs rādītājs šāda izmēra auto, kas vairāk definējams kā pilsētas SUV. Visa brauciena laikā domāju, kāpēc un vai vispār šāda jauda vajadzīga tāda izmēra auto. Divi elektromotori, protams, rūpējas par pilnpiedziņu. Tāpat kā XC40 Recharge, arī šim modelim pieejama lētāka, vienkāršāka un mazjaudīgāka versija – auto aprīkots 69 kWh baterijām, no kurām 67 kWh ir pieejamas braukšanai. Šajā versijā ir tikai viens elektromotors, kas novietots uz priekšējās ass, sasniedzot 231 Zs un 330 Nm. Pēc oficiālajiem datiem, tas ir nedaudz ekonomiskāks – (jaudīgākajai versijai 22,3-19,8 kWh, priekšpiedziņas variantā 19,3-18,0 kWh).
Ja jau pieķēramies baterijām un elektrības patēriņam, tad jāparunā par uzlādes iespējām. Te viss ir moderni un saprotami – C40 atbalsta 150 kW ātrās uzlādes stacijas un auto spēj lādēties ar 150kW maksimālo jaudu, taču maksimālā jauda pieejama diezgan īsu brīdi un jau ap 20% baterijas uzlādes līmeni uzlādes jauda kritīsies. Pie mums šobrīd vairumā sastopamajos 50kW lādētājos viss ir vienkārši – līdz 80% mašīnai jālādējas ar maksimālo 50kW jaudu, bet pēc tam uzlādes jauda nogāžas kā no klints, tāpēc ātrās uzlādes stacijās mēģināt pielādēt mašīnu līdz 100% ir diezgan bezjēdzīgi.
Salonā nekas neatšķiras no parastajiem modeļiem
Ja esat braukuši ar pēdējo gadu Volvo mašīnām, tad, iekāpjot C40 Recharge salonā, jutīsities kā mājās. Iemesls vienkāršs – izkārtojuma un izskata ziņā te nekas neatšķiras no citiem Volvo modeļiem. Labi, vadītāja displejā tagad ir baterijas uzlādes simbols un atlikuma procenti, kā arī tiek rādīts, vai tiek patērēta baterijās uzkrātā elektrība vai notiek rekuperācija. Tas arī viss. Ekrānā neko daudz nevar mainīt – iespējams tikai ieslēgt vai izslēgt Google Maps karti. Brauciena laikā nesaskatīju iemeslus, kāpēc tur neatstāt ieslēgtu karti, jo tā izskatās lieliski un ar navigāciju viss ir kārtībā. Navigācija atrod un kartē rāda arī uzlādes vietas. Ja ieplānotais galamērķis ir pārāk tālu, navigācijā var ieplānot arī uzlādes vietu. Ievadot galamērķi, navigācijā tiks parādīts prognozētais baterijas atlikums galā. Kāds procents šurp vai turp, bet 1000km braucienā strādāja precīzi.
Arī multimediju sistēmu darbina Google sistēma, kas pati par sevi ir ļoti vienkārša. Galvenajā izvēlnē ir radio un mūzikas vadība, navigācija, telefona pieslēgšana un lietas, kas attiecas uz sniedzamību. Ja gribas nonākt pie specifiskākām lietām, tad gan nāksies parakņāties pa izvēlnēm, kas nav nemaz tik intuitīvas. Ja salīdzinām ar pavasarī Polijā izmēģināto Renault Megane E-Tech, kur arī izmantota Google sistēma, tad tur tā strādāja labāk un bija saprotamāka. Nelielu vilšanos sagādāja sniedzamības sadaļa – atlikušo kilometru skaits ir stipri aptuvens un tas samazinās pa 10 kilometriem (330, 320, 310 utt). Citi ražotāji tomēr parāda precīzi cik kilometrus var nobraukt. Ekrānā varam iestatīt maksimālo atļauto uzlādes līmeni, ieslēgt sniedzamību optimizējošo režīmu (samazina klimatkontroles jaudu), bet lielos vilcienos tas arī viss. Vadītāja instrumentu ekrānā vismaz redzam, tieši cik liela ir uzlādes jauda. Ja tā neapmierina, vienmēr var doties tālāk.
Volvo salonā atteicies no dabīgās ādas izmantošanas, tāpēc šeit atrodama mākslīgā āda un dažādi atkārtoti pārstrādāti materiāli. Ekoloģija. Esam elektroauto kā nekā. Materiālu kvalitāte kopumā ir laba, visur izmantoti mīksti, patīkami materiāli, vienīgi neesmu super pārliecināts par paklājam līdzīgo materiālu durvju apdarei. Arī uzbūves kvalitāte ir vislabākajā kārtībā. Sēdpozīcija ekoloģiski veidotajos krēslos ir augsta, bet paši krēsli ir lieliski un ļoti ērti arī 1000km brauciena vajadzībām. Sēdēšana aizmugurē ir interesanta. Cilvēkam ar aptuveni 1,80m augumu slīpā jumta līnija pavisam mazliet pabojās frizūru, garākiem cilvēkiem aizmugurē būs tiešām pagrūti un galva dursies griestos. Ar vietu kājām un ceļiem gan viss ir kārtībā. Vēl viena slīpās jumta līnijas radīta problēma – redzamība uz aizmuguri ir drausmīga. Situāciju glābj lielie sānu spoguļi un 360 grādu kamera.
Ļoti, ļoti ātrs Volvo
Brošūrā šai 408Zs versijai ierakstītas 4,7 sekundes līdz 100km/h, bet gribētos teikt, ka tie ir tikai skaitļi – iespied pedāli grīdā un liekas, ka viss notiek pat ātrāk. Auto ir tiešām ļoti straujš un paātrinājums lieliski turpinās arī krietni virs 100km/h atzīmes. Balstiekārtas regulējums gan ir nedaudz uz cieto pusi, tāpēc pa ļoti sliktas kvalitātes ceļiem braukšana ir nedaudz nemierīgāka, bet pa puslīdz normāliem ceļiem mašīna labi slāpē negludumus.
No lielās jaudas jebkāda jēga gan ir tikai taisnā līnijā – auto paātrinās tiešām lieliski, bet tam nav nekādas intereses par līkumiem. Pirmkārt, tas ir 2,2 tonnas smags krosovers, un, lai arī saķeres ir pilnībā pietiekoši, tomēr virsbūves svārstības ir manāmas un jebkurš pārāk ātri paņemts līkums radīs nevis vieglu smīniņu un kārdinājumu to atkārtot, bet gan vieglu paniku. Parakņājoties iestatījumos, varam atslēgt arī saķeres kontroli (ātrumā līdz 40km/h) un pagriezt arī saulītes.
Vēl viena interesanta nianse – šim auto nav ieslēgšanas pogas. Vienkārši iesēdies auto, piesprādzējies, ieliec ātrumā un brauc. Sākumā likās stipri dīvaini un visu laiku meklēju pogu, bet pēc laiciņa pierod un liekas fantastiski ērti. Godīgi sakot, šo gribētos redzēt arī citos elektroauto, jo ir tiešām ļoti ērti un labi. Paturpinot par iespējām kaut ko regulēt, tad tādu faktiski nav – aiz stūres nav lāpstiņu, tāpēc nevaram regulēt rekuperāciju. Citās mašīnās varam izvēlēties braukšanas režīmus, bet šeit tāds ir tikai viens – Volvo inženieru izveidots. Paši nevaram izvēlēties sporta, komforta, eko vai kādu citu režīmu.
Galvenās atziņas 1000km braucienā ar Volvo C40 Recharge
- 1000km brauciena laikā e-mobi stacijās mašīnu lādēju četras reizes, tam veltot 2 stundas un 43 minūtes, kas izmaksāja 24.45 eiro. Šajā laikā ielādēju 123,3kWh enerģijas. Auto braucienu noslēdza ar vidējo patēriņu 19,4kWh/100km, kas ir pat mazāk nekā rūpnīcas norādītais. Brauciena pirmajā daļā patēriņš gan bija tuvāk 22kWh/100km, bet, iesilstot dienai, tas kritās.
- Kā pamanījāt, e-mobi izceļu atsevišķi. Tas tāpēc, ka brauciena laikā izmēģinājām jauno Viršu „Spēka uzlādes” staciju Jēkabpilī, kur iespējams lādēties ar 80kW jaudu. Šī stacija tur tika atvērta šopavasar, uzņēmumam solot, ka tādas būs vēl. Kur un kad, to vēl redzēsim, bet būšot. Izmantojot Mobily lietotni, uzlādes sākšana bija ātra un ļoti vienkārša, arī pati uzlāde atbilda solītajam (arī auto uzlādes līknei) – Viršos pavadīju 26 minūtes, ielādēju 33,4kWh elektrības un par to maksāju 9,69 eiro. Izmantojot uzlādi ar 80kW jaudu, par katru ielādēto kWh jāmaksā 29 centi.
- Lai arī Volvo nav pats ekonomiskākais auto mūsu topā, tas finišu spēja sasniegt 16 stundās, pateicoties stabilai uzlādes jaudai un spējai izmantot visu, ko dod stacija. Nezinu, kāpēc auto Jūrkalnē lādējās ar 37kW jaudu, bet visur citur (Saldū, Jaunjelgavā un Bērzpilī) tas lādējās ar maksimālo 50kW jaudu līdz pat 80% robežai. Zinot tehniskos parametrus, pie 80% uzlādi pārtraucu un devos tālāk. Arī Viršu stacijā Volvo sākumā lādējās ar 80kW jaudu, savukārt ap 60% baterijas uzlādes līmeni jauda sāka kristies. Tas kopumā atbilst uzlādes līknei un auto spējas ņemt pretī visu, ko spēj dot stacija, nevar nepriecēt. Vadītāja instrumentu panelī ļoti uzskatāmi redzama uzlādes jauda.
- Rezultātu tabulā ar 16 stundām šis auto būs turpat, kur ļoti daudz citi. Arvien vairāk nostiprinās pārliecība, ka rezultātus „uz leju” pavelk tieši mūsu „ātrās” uzlādes stacijas, kas vairs neatbilst jauno elektroauto standartiem, tiem tehniski esot spējīgiem lādēties krietni ātrāk nekā to piedāvā mūsu stacijas. Tīrais braukšanas laiks bija 12 stundas 39 minūtes. Kaut vai 100kW uzlāde ļautu krietni nomest kopējo laiku. Iespējams izdotos finišēt vēl pat nedaudz ātrāk, taču posmā Gulbene-Smiltene ir pamatīgi ceļa pārbūves darbi. Godīgi sakot, sen bija laiks, taču iesprūšana pie luksoforiem un lēnā braukšana ietekmēja šī brauciena laiku un droši vien ietekmēs arī citus šīssezonas braucienus. Tiesa, ceļu remonti ir daļa no šīs spēles un labi, ka tie notiek, īpaši tādos gandrīz sabrukušos posmos kā Gulbene-Smiltene.
Nobeiguma vārdi
Volvo C40 Recharge ir interesants un ļoti ātrs auto. Es tiešām nespēju rast atbildi, kāpēc tam bija vajadzīga tik liela jauda, bet nav tā, ka tas būtu slikti, labs paātrinājums vienmēr liek pasmaidīt, tomēr 408Zs šķiet maķenīt pārmērīgi un tie paši 231Zs ir pietiekami saprātīgi un adekvāti tāda izmēra auto. Par 61 tūkstoti eiro teju maksimālajā komplektācijā – tas ir pat ļoti labs piedāvājums, īpaši, ja palūkojamies apkārt uz konkurentu piedāvājumu. Tādus tiešus konkurentus šim auto atrast īsti nevar, tuvākais pie mums nopērkamais laikam ir Audi Q4 e-tron, bet tam jaudīgākajai versijai ir 299Zs. Pametot acis apkārt uz citiem modeļiem ar līdzīgām baterijām un jaudu, būs jāmaksā jūtami vairāk. Beigu beigās varam izsecināt, ka 408Zs jaudīgs Volvo maksimālā komplektācijā par 61 tūkstoti patiesībā ir pat ļoti labs darījums.
“Vēl viena interesanta nianse – šim auto nav ieslēgšanas pogas”
Tādas nav arī Teslām. Kaut tāda ir VW ID sērijai, to var nelietot – arī var “ielikt ātrumā” un braukt.
Tā ka vēlme šo īpašību redzēt citos elektroauto ir viegli piepildāma :)
man jau liekas ka KIA EV6 būs diezgan tiešs konkurents un lādēsies ar 50kw jaudu līdz pat 89%. jā zirgi nebūs tik daudz bet par to trūkumu nevar sūdzēties.
vai ir ieplānots EV6 1000km brauciens?
Gan ioniq 5 gan EV6 liekas sakarīgāki kandidāti šajā cenu kategorijā. Par 60k Vari saņemt pilnībā nokomplektētu ioniq 5 ar visiem “zvaniem un svilpītēm”. Tie ekstra zirgi ikdienā daudz neko nedos ja piekare nevar iznest masu.
Šeit gan EV6 būtu tuvāks konkurents jo ir singrāka/sportiskāka piekare salīdzinot ar ioniq 5, kas uz LV ceļiem brīžiem vadās kā laiva pa upi.
Ir dīvaini, ka šādu čemodānu uz riteņiem sauc par kupeju tikai dēļ mazliet nolaidenas jumta līnijas aizmugurē. Citādi šis ir ķieģela aerodinamikas auto – augsts, ar lielas virsmas plakanu priekšu, kas ietekmē arī patēriņu.
yeh, beidzot elektroauto 1000km testi ir atpakaļ :) nevarēju sagaidīt
Nu vismaz godīgi ir dots mājiens, ka elektroauto ziemas apstākļos ir sliktāks. Tad varbūt lai salīdzināšana būtu godīga, šos pašus modeļus varētu testēt vēlreiz,kad ārā ir -10; -20 grādi. Jo savādāk trūkst objektīvas informācijas, ja mašīnas testē tikai optimālos apstākļos. Test ziemā, ar ieslēgtu salona apsildi un smagiem sniegotiem un netīrītie ceļiem. Ja jau vērtējam, tad objektīvi
Paldies par ieteikumu, bet mēs neplānojam pārtestēt visus šos auto ziemā. Varbūt kādreiz kādu vienu vai divus, bet ne visus. Skaidrojums vienkāršs – tas būs pārāk sarežģīts uzdevums, jo diez vai kāds dīleris dos savu demo mašīnu dzīt vēl 1000km un braukt visu dienu pa tumsu nav nedz droši, nedz viegli. Tāpēc pieturamies pie testiem apstākļos, kas parāda elektroauto maksimāli labāko sniegumu UN ļauj mums tos salīdzināt kopā. Visos citos apstākļos šiem auto būs tikai sliktāks un lasītāji var to ņemt vērā plānojot savas izvēles.
P.S. Ziemā mēs mēģinājām braukt ar Renault Zoe un brauciens bija neveiksmīgs: https://kursors.lv/2021/02/10/galvenais-nenosalt-saisinatais-1000km-brauciens-ar-renault-zoe/
Ziemā būs grūtāk noķert daudz maz līdzīgus laika apstākļus. Tad sāksies spekulācijas par sniega daudzumu, vēja stiprumu un temperatūru.
Bet tur jau tā “sāls”, cilvēkus domāju vairāk interesē reālā situācija, nevis ideālie apstākļi. Nepērk jau auto tikai vasarai. Savādāk sanāk ,tā kā pie dīlera pērkot jebkuru auto. Sola vienu degvielas patēriņu, bet reālā dzīvē ir daudz sliktāks. Baterijas tilpumu un ražotāja solīto uzlādes laiku un nobraukumu var izlasīt brošūrā , bet 30min _ 1 stundas testa braucienā reālo situācīju jau nekad nesapratīsi. Tāpēc es atbalstu jūsu 1000km testus un godīgu aprakstu. Tikai gribētos , lai viņi būtu tuvāk Latvijas vismaz vidējien laika apstākļiem , gaisa t* u.c.
Ja gribi uzzināt, cik tālu var aizbraukt ziemā ar EV, paņem datulapā uzrādīto WLTP nobraukumu un izdali ar 2. Iegūtajos kilometros būs iekšā neliela rezerve, jo nav normāli izbraukt tukšu akumulatoru. Uzlādes ātrums ir atkarīgs no dažādem apstākļiem, visvairāk no tā, cik silts ir akumulators. Pavisam objektīvs tests nesanāks. Viens lietotājs turēs auto uz ielas, cits garāžā, kur akumulators būs relatīvi silts, un ziemā starta brīdī to nesildīs, kas stiipri samazina ziemas patēriņu. Īsie braucieni ziemā, ja auto stāv ārā, ir stipri ēdelīgi.
Jā, piekrītu, ka ziemas nobraukumu var iegūt brutāli dalot vasaras max sniegumu ar divi. Tieši tik ļoti tas mainās.
Vispār arī benzīna/dīzeļa auto ziemā ir diezgan lielāks patēriņš. Sevišķi īsākos braucienos.
Protams, tā ir. Bet tā kā ar ICE auto bāku var nobraukt 600+ kilometrus, tad sniedzamība nav baigā problēma. Elektroauto vēl tik tālu nav tikuši.
Ne tikai patēriņs/sniedzamība ziemā ir tas, par ko elektroauto apskatos neraksta. Vēl ir auto svars. Protams, braucot pa asfaltu vasarā svaram nav liela nozīme. Ziemā, kā arī uz lauku ceļiem pavasara dubļos – tas ir kaut kas cits. Tāpēc jau laikam tos elektroauto ražo pēc iespējas mazākus, jo, ja nobrauksi no asfalta, būs slikti.
Braucu ar divtonnīgiem RWD dīzeļauto. Pilnīgi mierīgi var nobraukt no asfalta ziemā, vai braukt pa lauku ceļiem. Galvenais ir labas riepas.
Pēc pieredzes ar abu piedziņas veidu auto, šis neatbilst patiesībai. Braucu ar elektroauto cauru gadu, tai skaitā pa briesmīgiem lauku ceļiem gan sniegā, gan dubļos. Iet gludi, zemais smaguma centrs un vienmērīgais izsvarojums, kā arī griezes moments palīdz. Iepriekš braucu ar iekšdedzes auto, EV uz lauku ceļiem pārliecinošāks. Man ir tīri subjektīvi, pēc paša pieredzes radies iespaids, ka EV svars ir “veiksmīgāk novietots”. Mazāk sveras līkumos, labāk paātrinās ārā no līkumiem un enerģijas reģenerācija palīdz to svaru nejust, kad bremzē. Salīdzinot ar divtonnīgu dīzeļauto, ar vienādām riepām, EV uz zemes ceļa būs stabilāks.
Nez kāpēc man ir aizdomas, ka visas šīs auksto ziemu, slikto ceļu, pavasara dubļu problēmas piesauc pilsētnieki, kam ar to nekad nav bijis saskares.
Dzīvoju laukos un man nekad nav bijis džipveidīga auto. Pat SUVa ar paaugstinātu klīrensu ne. Regulāri braukāju pa lauku ceļiem, ir tie dažāda sūdīguma pakāpes. Bet tās vietas, kur ir supersliktie un pavasaros sarūgušie ir tiešām vietas, kur bieži vien ar līkumu var piebraukt no citas puses un braucēju skaits dienā tur skaitāms dažos desmitos. Arī mežā ar parastu auto ir iespējams iebraukt un ir braukts regulāri.
Sniegainās ziemas dienās ar netīrītiem ceļiem un lielu aukstumu 99% braucēju vienīgais ko vajag ir aizkulties līdz darbam un atpakaļ. Normāli cilvēki šādos laika apstākļos nebrauc tālākus braucienus.
Tā kā, nenoliedzam, ka pastāv šīs problēmas ar samazinātu distanci sliktā laikā, bet tās reāli ietekmē uz pirkstiem skaitāmus braucējus un pašlaik nav nekādas jēgas par to satraukties.
Gluži manas domas.
Komentārs par ceļu kvalitāti un braukšanas apstākļiem neacīmredzamā veidā beidzas ar secinājumu, ka samazināta iespējamā distance patiesībā nav problēma) Vienlaicīgi ignorējot iespēju, ka slikto braukšanas apstākļu dēļ ceļā jāpavada ilgāks laiks vai jānobrauc lielāks attālums. Un tad rodas….problēma.
Kāpēc cilvēki negrib lietot āmuru naglu dzīšanai sienā un mikroskopu – pētījumiem? Āmurs nav mikroskopa aizstājējs un mikroskops ir ļoti dārgs un slikts āmura aizstājējs. Tad kāpēc gribēt aizstāt ICE ar EV (nobraukuma ziņā) jau šodien, kad tas vēl nav iespējams un īsti nav arī nepieciešams?
Nevis EV nav gatavi cilvēkiem, bet cilvēki vēl nav gatavi EV. Pie mums visiem baigās problēmas ar EV, bet tajā pat laikā Norvēģijā (stipri skarbākos apstākļos par LV) cilvēki labprāt pērk EV un brauc laimīgi… Viņi, ko, galīgi dumji?
Jā, ļoti daudziem ir aizspriedumi pret nobraucamo attālumu un dzirdētas frāzes “Kamēr ar EV nevarēs nobraukt vismaz 1000 km, tikmēr nav jēgas”. Nu kurš reāli var nobraukt 1000 km bez apstājas? Tāpat ir jāapstājas, jāatpūšas, jāpadzer, jāpaēd, jāpačurā utt. Piekritīšu, 200 km nobraukums ir par maz.
Protams, ir jāpamaina braukšanas paradumi, īpaši tālākos gabalos. Bet arī lielie attālumi nav nekāda baigā problēma, ja pirms tam mazliet paplāno braucienu.
Nu ok, apstasies, pačurasi, a kur uzlādesies? Ja ap Rigu/lielajam pilsetam, tad iespejams atrast vietu, kur čurat un uzladet, bet citur? LV kā bananu republikā EV uzlades tīkls absoluti neattistits.
Latvijā ārpus Rīgas ir ļoti attīstīts elektroauto uzlādes staciju tīkls. Staciju ir ļoti daudz un tās ir teju ik pēc ~50km. Problēmas ir Rīgā, kur ir pamaz publisko staciju un pagaidām diezgan lēni tās veido citi privātie uzņēmumi.
ICE ir liels daudzums būtisku trūkumu un tikai viena priekšrcība, EV ir liels daudzums priekšrocību un tikai viens trūkums. Ja spītīgi jāturās pie pēdējās ICE priekšrocības, tad jā, nobraukums jebkuram dīzelim būs lielāks, taču ja man jāizvēlas pāris reizes pa ceļam apstāties vai pildīt 1000km bezapstājas maratonam dīzeļa bāku par 140 EUR, es to īsti par priekšrocību vairs neuzskatu.
Par naglām un mikroskopiem kaut kāds bessakars, jo EV burtiski pilda to pašu funkciju ko ICE. Par instrumentiem runājot, sen neesmu redzējis nevienu slīpmašīnu, skrūvmašīnu, virpu, zāģi vai frēzi, kas darbotos ar benzīnu, laikam jau elektrība tomēr ērtāka instrumentiem. Tie nedaudzie, kas vēl iet uz benzīnu pamazām arī tiek aizstāti pret elektriskiem, jo ērtāk.
Stulbi, bet man ar EV jāiebrauc benzīntankā ar kannām (uzklausot dažādus jociņus) lai piebarotu zāles pļāvējus, jo pagaidām šajā jomā elektriskās alternatīvas ir man nepiemērotas.
Šis saraksts ir garāks, kur elektroierīces iepaliek ar degvielu darbināmiem aparātiem. Piemēram – krūmu trimeris, zāles pļāvējs, motorzāģis, 220/380V ģenerators un cita mobilā tehnika. Kādēļ rezerves elektroapgādes sistēmas ir lielākais vairums degvielas tipa iekārtas nevis UPS 300+ kW akumulatoru paka ar automātisko palaišanu?
Pieminētie: krūmumgriezis un motorzāģis gan ir elektriski. Manā gadījumā tādi der, ja ir tukšs akumulators, aizeju apmainīt. Ja būtu jāstrādā 8h mežā, tālu no mājām, tad nē.
Es iepriekš arī biju pārliecināts, ka dārza un meža lietām akumularoti pagaidām neder, bet tad pamēģināju 40V akumulatoru darbinātu zāles pļāvēju, trimmeri un motorzāģi. Nu negribās īsti ar tām eļļām un benzīniem un virvītes raustīšanu, čoka grozīšanu, sūknīša priekšpumpēšanu lai piešķiltu, vairs ķēpāties. Neērti, skaļi un smird tas viss. Pagaidām gan vēl lielajiem pļāvējiem (raideriem) pāreja uz akumulatoriem jāpagaida, bet tas ir tikai laika jautājums.
šīm iekārtām ir darbības laiks līdz 40 minūtēm. Zāģa gadījumā – viens 20m koks, sagarināšanai līdz 50 griezumiem. Kas ir 1 koks? Privātmājas pagalma sakārtošanai tie 40V der, protams. Pašam ir, jēga ir, bet darbam – nē tas šim nederēs
Joka pēc iedevu profesionālajam zāģerim savu jaudīgāko Husqvarna akumulatora zāģi. Tie bija vairāki un resnāki koki ar visu atzarošanu. Secinājums: ar vienu akumulatoru var izdarīt to pašu ko ar vienu bāku. Jā, akumulatori ir dārgi, katrs zāģeris uz mežu nepaņems 4 akumulatorus.
Protams, var noteikti iedomāties kādu scenāriju, kurā akumulatoru maiņa un lādēšana nav iespējama, ja to ļoti vajag, bet bez “darbības laiks no viena akumulatora” ir arī citi raksturlielumi meža tehnikai, piemēram dīkstāves ilgums, motorstundas izmaksas. Te elektriskais zāģis uzvar. Nomainīt akumulatoru un turpināt strādāt ir daudz ātrāk un ērtāk nekā iet pēc kanniņas un trektera, piemiksējot eļļu klāt. Viena lieta apkopt sliedi un uzasināt ķēdi, cita ņemties ar filtru maiņu un citām apkopēm, kas elektriskajam nav nepieciešamas, darba laikā sākt domāt kāpēc motors rīstās un vai nav tikuši kādi gruži karburatorā.
Būtībā visi tie paši argumenti kas par jebkuru ICE pret E. Ir tie kas redz kopbildi un ir tie, kas turpina teikt, ka “īstai braukšanai” neder, jo no vienas uzlādes nevar nobraukt 1000Km.
Jo vairāk zirgus šie auto saņem, jo interesantāks paliek apstāšanās attālums un līkumos braukšana. Brīžiem liekas ka taisnas līnijas uzrāviens ir svarīgāks (smukāks uz papīra) nekā vidējā vadāmība.
Ļoti vispārināts pieņēmums. Ja salīdzina ar kādu hothatch, tad jā, bet Teiksim krosoverīgais Mercedes GLC400 par spīti mazākai jaudai sver 2 tonnas un tā smaguma centrs ir krietni augstāk. Līkumos viņa 2 tonnas jūtamas vairāk. Jaudai EV ar svaru nav tieša sakara, ar stāšanās ātrumu attiecīgi arī. Ir daži EV modeļi, kuriem atšķiras jauda, bet tikai tā dēļ, ka cits invertors virsū, paši elektromotori identiski. Akumulatoru paka protams sver, taču tās svars ir zemu un izkliedēts. EV nesveras līkumos, bremzē ne tikai ar bremzēm, bet arī ar elektromotoru, pie tam ļoti pārliecinoši.
Nez vai +30 C ir ideāla temperatūra elektroauto. Diemžēl, cik lasīts, tad temperatūras virs 25 C arī samazina nobraukumu, bet ne tik dramatiski, cik sals, protams.
Aparāts seko tirgus tendencēm – kompakts, paaugstināts un ar nošķeltu d-*-b. 6 EUR/100km ar neērtību čakarēties vienā virzienā max. ik pēc 200 km (jo atlikušos 200 km jau mājup vairs netiek) pagaidām nav vēlēšanās. Māris ne tikai aizsmacis pirmajās stundās, bet arī sasteidzis rīta cēlienu. Paldies par apskatu. Droši vien, ja būtu jāizvēlas, vērtētu šo vai BMW puslīdz jēdzīgā salikumā, lai nav tik plastmasīgs. Harman audio? – kas sakāms C40 par šo? Kad varētu būt šī auto apskats ārpus 1000 km izbrauciena?
Sveiki!
Vai kāds var pateikt kāda ir gala cena Tesla Y modelim Latvijā?
Teslas lapā pasūtot gala cena rādās ap 58tūkst €, bet rakstīts ka bez nodokļiem.
58K + 21%?
Jā. 58K (ja summa šeit EUR) + 21%? +konteiners 1K, +izkraušana 0.5K, +brokeris (t.i. pipuks dzīvē LV) +2K, +uzņēmuma peļņa 11% = (bez citiem starpniekiem) = ap 82K EUR
Piemetiniet, ja ir kas piemirsts. Pats šādu biznesu esmu savā laikā analizējis
Vai tad nav kas mainījies, kopš var pasūtīt Teslas lapā un ražo Berlīnē?
Good point! Tesla mājaslapā man visplikākais Model Y sanāk €55770. Excluding taxes and fees. Lai vai ko tas arī nenozīmētu.
tad 56K +21%? +vilcējs 0.5K, +brokeris (t.i. pipuks dzīvē LV) +2K, +uzņēmuma peļņa 11% = (bez citiem starpniekiem) = ap 78K EUR būs LV
Neko nezinu par šo daļu: “+vilcējs 0.5K, +brokeris (t.i. pipuks dzīvē LV) +2K, +uzņēmuma peļņa 11% = (bez citiem starpniekiem)”. Ja pērk no Teslas, tad tur jau “Includes destination and documentation fee of € 880”.
tad 56K +0.9K +21% = (bez citiem starpniekiem) = LV būs ap 69K EUR. Ja kāds atvērs LV biznesu, tad savi 3+K gabalā varētu aiziet ienākumos
tesla_kom / de mod Y maksā 57k €. Tai skaitā PVN un visi štoieri. un ar – 2,5 k umweltbonusu
Pats tā mašīnu nopirku.
Vienīgā nianse – 1/2 gadu jābrauc ar vācu nr
Uz tā fona visi volvo un audžāri ir stipri nekonkurētspējīgi
Ak tad tādēļ te redzu braukājam vienu pelēku Performance ar vācu numuriem…
un no jūlija cenām +%%% neaizmirsi piemetināt?