Reklāma

Trīs dažādu Audi Q4 e-tron versiju ekskluzīvs salīdzinājums

Foto un video: Mārcis Gaujenietis

Jaunākie raksti

Krievija 2024. gadā plāno ieviest digitālo rubli

Paralēli uzsāktajam karam Ukrainā Krievija nepalaiž garām arī jaunākās tendences, kas attiecas uz norēķinu nākotni. Krievijas Banka šogad uzsāka...

Īlons Masks dod mājienu, ka varētu izveidot pats savu sociālo mediju platformu

Ievērojamu uzmanību šajā vasarā bija piesaistījis Īlona Maska lēmums iegādāties "Twitter". Diemžēl nekas dižs no šī darījuma nesanāca, jo...

ASUS ROG Rapture GT-AX11000 Pro būs spēļu entuziastiem paredzēts maršrutētājs

ASUS Republic of Gamers (ROG) izziņojuši jaunu bezvadu maršrutētāju ROG Rapture GT-AX11000 Pro, kas paredzēts spēļu entuziastiem. ROG Rapture...

Klerb ir kā Tinder tiem, kuri ļoti mīl lasīt grāmatas

Lietotne Klerb varētu būt lieliska ļoti lieliem grāmatu mīļiem, lai tuvējā apkārtnē atrastu cilvēkus, ar kuriem dalīties savā grāmatu...

Miris ikoniskās Stīva Džobsa bītlenes dizaina autors

Gan Stīva Džobsa karstākie fani, gan cilvēki, kas nedaudz seko līdzi tehnoloģiju pasaule, atceras bijušā Apple izpilddirektora ikonisko stilu,...

Ārvalstu mēdijos diezgan regulāri var redzēt auto salīdzinājuma izmēģinājumus, kur vienlaicīgi tiek radīts saturs par lielāku vai mazāku skaitu auto. Mums šis ir pirmais. Pie tam, šis ekskluzīvs izmēģinājums, kura laikā varēsim salīdzināt visas pieejamās Audi Q4 e-tron versijas. Arī Audi Q4 Sportback e-tron. Jums varbūt rodas jautājums – kāpēc? Kāda ir jēga? Ja tā pavisam godīgi – jēga ir pat lielāka, kā sākumā var šķist. Mūsu elektromobiļu 1000 kilometru braucienos, kuru 2022. gada sezona tūlīt atsāksies, esam spējuši parādīt, ka auto masai, jaudai, piedziņai un baterijas kapacitātei ne vienmēr ir tā izšķirošā nozīme.

Tu teici visas pieejamās Q4 e-tron versijas?

Jā. Nu gandrīz visas. Kopā ir četras Q4 versijas – 35 e-tron, 40 e-tron, 45 e-tron un 50 e-tron. Un arī šeit nevajag mulst par Audi pielietotajiem modeļu cipariem, tie nenorāda neko saistībā ar bateriju vai pat jaudu, bet gan norāda auto jaudas diapazonu. Ir pieejami šādi modeļi:

35 e-tron 40 e-tron 45 e-tron quattro 50 e-tron quattro
170 Zs (310 Nm) 204 Zs (310 Nm) 265 Zs (425 Zs) 299 Zs (460 Nm)
55 kWh (52 kWh neto) 82 kWh (77 kWh neto) 82 kWh (77 kWh neto) 82 kWh (77 kWh neto)
1970 kg pašmasa 2125 kg pašmasa 2210 kg pašmasa 2210 kg pašmasa

 

Uzreiz arī parunājam par niansēm, jo viss šeit nav pašsaprotams. Pirmkārt jau parunājam par 50 e-tron quattro. Pēc būtības auto ir tieši tā pati jauda kā 45 e-tron, proti 265 Zs, bet šai versijai ir īpašs Boost režīms, kas dod tos maksimālos 299 Zs. Un ir jāpiebilst, ka Boost režīms ir pieejams pie uzlādes līmeņa virs 88% un ar uzsilušu akumulatoru diapazonā no 23o līdz 50 o.  Un tā jauda ir pieejama vien uz 30 sekundēm. “Vien” laikam ir skarbi teikts, jo 30 sekundes paātrināšanās ir ļoti daudz. Ja uzsilis akumulators ir maza problēma, tad 88% baterija ir diezgan īsu brīdi. Pie tam, lai uzturētu labāko pieejamo augstsprieguma baterijas izmantojamo jaudu, ikdienas lietošanas apstākļos ieteicams iestatīt sasniedzamo baterijas uzlādes līmeni uz 80%. Un tikai pirms gariem braucieniem to ieteicams nomainīt uz 100%. Principā ir 50 e-tron quattro ir “nice to have” versija.

Vēl viena ļoti interesanta lieta, ko pieminēt, ir paši elektromotori. Kā jau var noprast, Audi Q4 ir gan viena, gan divu elektromotoru versijas, kur quattro pats sevi paskaidro. Jā, quattro ir visu riteņu piedziņa, tātad auto ir ieguvis motoru arī uz priekšējās ass. Standartā auto ir ar aizmugurējo riteņu piedziņu, kas ir diezgan klasiska elektromobiļu ražotāju izvēle. Kas nav tik klasiski – abi elektromotori ir atšķirīgi. Pamata motors ir pastāvīgi ierosinātais sinhronais motors (PSM). Tas ir novietots aizmugurējai asij pa vidu un savu jaudu sūta uz viena ātruma pārnesumkārbu ar diferenciāli. Tas ir līdz pat 90% efektīvs un sver vien 90 kg.

Priekšējais dzinējs savukārt ir asinhronais (ASM). Tas ir uzstādīts koaksiāli un tiek dzesēts kā ar eļļu tā arī ar dzesēšanas šķidrumu. Kāpēc likt atšķirīgus dzinējus? ASM dzinējam ir pāris lieliskas priekšrocības Audi gadījumā, proti, lieliska īstermiņa pārslodzes spēja – tātad tas ļoti ātri un efektīvi atdod jaudu. Un tukšgaitā tas ir praktiski bez pretestības. Lielāko daļu laika tāpat auto brauc tik ar vienu dzinēju. Nepieciešamības gadījumā pieslēdzas priekšējais, bet tas ir ar minimāliem pretestības zudumiem, kad nav nepieciešams. Gudri. Turklāt dzinējs sver tik ap 60 kilogramiem.

Bez šī visa svarīga nianse vēl ir rekuperācija. Precīzu datu par rekuperācijas spējām viena motora versijām nav, bet ir informācija par quattro modeļiem – tie spēj bremzēt ar motoru ar līdz pat 0.3g ekvivalentam un sasniegt pat 145 kW bremzēšanas uzlādi. Bet tā kā mēs zinām, ka viena motora versijas spēj bremzēt ar motoru līdz pat 0.15g ekvivalentam, kas ir puse no quattro, tad mēs varam pieņemt, ka “parastajām” versijām tā bremzēšanas uzlādes jauda varētu sasniegt 70-80 kW. Piemēram, lielais Audi e-tron tie cipari ir līdz pat 220 kW.

Un pabeidzam šo traki tehnisko sadaļu ar uzlādes informāciju. Q4 e-tron ir 400 voltu sistēma, tātad tie uztur diezgan augstu DC uzlādes jaudu. Ir standarta CCS spraudnis. Uzreiz ir jābilst, ka uzlādes jauda atšķiras starp modeļiem. Pagaidām maznozīmīgi atšķiras, bet atšķiras. Viena motora versijām maksimālā DC uzlādes jauda ir 118 kW, kamēr divu motoru versijām tie ir 135 kW. Valdības kuluāros runā, ka pēc programmatūras atjauninājuma šis 135 varētu tikt pacelts uz 150 kW. Tas nav ne apstiprināts, ne arī noliegts. Neoficiāla informācija. Uzlādes laiki ir līdzīgi – ap 33 minūtes no 5 līdz 80%.

AC cipari mums ir pazīstami – 7.2 kW AC mazajai un 11 kW AC lielajai baterijai. Maksimālā mājas AC uzlāde abām bateriju versijām gan ir līdzīga, 8 stundas un 15 minūtes lielajai 82 kWh baterijai un 8 stundas 30 minūtes mazajai 55 kWh baterijai.

Interjers nav MEB līmenī

Un šis ir domāts pozitīvā ziņā. Es, protams, nevienā brīdī “nenolieku” Volkswagen un Škoda alternatīvas, bet, godīgi sakot, var redzēt, kāpēc Audi maksā dārgāk. Pilnīgi noteikti ir tāda cilvēku grupa, kas grib izcelt faktu, ka brauc ar elektromobili. Ja viņi grib atrasties atšķirīgā auto, atšķirīgā vidē, varbūt pat futūriskos apstākļos, tad Q4 e-tron nebūs pareizā izvēle. Es neesmu tāds, es esmu par to, ka auto nevajag atšķirties dēļ dzinēja, proti, zem viena veidola ir jāslēpjas kā iekšdedzes, tā elektromotoriem. Jā, Q4 ir nedaudz vizuāli atšķirīgs, bet tikpat labi tas varētu būt benzīna dzinēja auto. Tas pats attiecas uz interjeru – uzliec kādu grafisku vadītāja displeja režīmu un Tev praktiski nebūs nekādas norādes, ka šis nevarētu būt mūsu ierastais naftas produktu patērētājs. Izcili.

Jau savos iepriekšējos Audi izmēģinājumos esmu teicis, ka pēdējos gados apdares kvalitāte arvien vairāk atbilst prasītajai cenai. Q4 e-tron stāsts jau ir pavisam labs, un šis salons ir patiešām patīkama vieta, kur atrasties. Man patīk itin viss. Sen tā nav bijis.

Jā, es saprotu, ka šis atkal ir vienkārši, lai Audi varētu atradīt savas iespējas, bet itin forša fīča ir, ka Tu vari iestatīt sev vēlamo LED Matrix dienasgaitas lukturu dizainu. Jā, šis iespējams notiks tik vienreiz pie auto iegādes, bet tāda iespēja ir.

e-tron Charging Service pakalpojums

Šis Audi pakalpojums ir noteikti vairāk kā vienas rindkopas vērts, bet nu veltīšu vismaz tik daudz. Pērkot e-tron ar domu, ka kādreiz varētu pamest vietējo zemi un doties kādā tālākā ceļojumā apkārt Eiropai, ir vērts pieslēgt uzlādes servisa pakalpojumu. Audi uzlādes kartiņa maksā 17.65 EUR mēnesī, bet nodrošina piekļuvi praktiski visiem pasaules lādētājiem ar vienotu tarifu. Ja pagaidām CSDD uzlādes stacijās tas ir dārgāk, tad Ionity super ātrajās HPC uzlādes stacijās šis tarifs ir 31 cents par kWh. Maksājot pa tiešo Ionity, šis cipars ir 79 centi par kWh. Viena uzlāde Ionity un kartiņas mēneša maksa atpelnīta. Nu gandrīz. Uzlādes cenas dažādās valstīs, protams, atšķiras. Ierosinu iepazīties ar šo sarakstu šeit: https://e-tron.charging-service.audi/o/dcs-api/customer/groupIds/1257652/tariffs/pdf?locale=lv_LV

Izmēģinājums

Es devos Madonas virzienā, bet mūsu fotogrāfs Mārcis devās Jūrkalnes ārēs. Trešais auto neturpināja ceļu pēc piektdienas, jo tas bija aizrunāts citiem darbiem, par ko ir nedaudz žēl. Ar pašu izmēģinājumu mums diezgan labi paveicās, ja arī šķiet, ka ar pašu nedēļas nogali ne tik ļoti. Sestdiena mums bija klasiska Latvijas pavasara diena ar gaisa temperatūru līdz 10 grādiem un lietu lielākajā daļā Latvijas, kamēr svētdiena bija Latvijas pēdējos gados ierastā siltā pavasara diena ar sauli un līdz pat +18 grādiem. Laika apstākļi abās Latvijas pusēs bija praktiski vienādi, lai salīdzinājumu varētu pieņemt par atbilstošu. Vienojāmies arī braukt līdzīgi un saprātīgi, lai būtu pavisam forši.

Mērķis braukt ar it kā vienādiem, bet dažādas konfigurācijas auto ir, lai saprastu, ka tomēr katram jaudas un piedziņas veidam ir savs klients. Apdomīgi elektroauto pircēji saprot savas ikdienas nepieciešamības, ar domu – ja ikdienas kilometrāža ir neliela, tad īsti nav nekādas nepieciešamības jau startā maksāt dārgāk par lielāku bateriju. Tas pats attiecas uz jaudu – ne visiem ikdienā ir nepieciešami 299 Zs. It īpaši, ja nepamet lielpilsētu. Dotajā brīdī esam tik labā pozīcijā, ka lādēt auto CSDD uzlādes stacijās ir lētāk kā mājās, bet tas nebūs mūžīgi. Kamēr pie katra apgaismes staba nav AC lādētāja, kur pieslēgt daudzdzīvokļu mājas iedzīvotājiem savus auto, ērtāka ikdienas uzlāde ir privātmājā dzīvojošajiem, bet arī tas sāk mainīties. Mūsu e-vide mainās, mainās mūsu auto, tāpēc centīsimies saprast tās nianses.

Aptaujas liecina, ka 93% Rīgas un Pierīgas iedzīvotāju ikdienā veic ne vairāk kā 100 km. Es uzskatu, ka braucu ļoti daudz, bet tāpat ikdienā nedzīvojot Rīgā veicu maksimums 50 km un nedēļas nogalē līdz 150 km. Attiecīgi man derētu pat mazais Q4 35 e-tron, kam reālais vidējais nobraukums ar vienu uzlādi ir ap 270 km. Ja es auto uzlādēju līdz ieteicamajiem 80% baterijas ilgmūžības saglabāšanai un nenolaižu zem 20%, tad man ir pieejami 170 kilometri nobraukuma. Pietiks tad, ja pat dzīvotu Cēsīs.

Vēl viena nianse, par ko parunāt, ir siltumsūknis. Audi Q4 tas nav standarta aprīkojumā, jo pārstāvji uzskata, ka patērētājiem ir jādod iespēja izvēlēties šo opciju pēc nepieciešamības. Siltumsūknis tomēr maksā ne ļoti mazus 1100 EUR. Atgādināšu, ka siltumsūknis akumulē dzinēja un bateriju radīto siltumu, lai tā nodrošinātu interjera apsildi. Tas gan ir ļoti neprecīzi formulēts, jo siltumsūknis siltumu rada arī savādāk, bet neiedziļināsimies šoreiz. Tā galvenā doma ir, ka lielo bateriju auto tā īsti nav nepieciešamības pēc šī salona sildīšanas elementa, jo pietiek baterijas sulas, lai atļautos salonu sildīt ar elektrību. Ziemā tas nozīmē vidēji vismaz 70 kilometru nobraukumu tērēt salona apsildei. Ja man ir pieejami 170 kilometri nobraukuma un dzīvoju Cēsīs, tad es ziemā uz jauno Āgenskalna tirgu turp un atpakaļ netieku. Bet, ja man ir Q4 40 e-tron ar 82 kWh bateriju, kur reālais nobraukums ir ap 340 kilometru, tad es varbūt šos 1100 EUR varu ietaupīt. Cerams domu sapratāt. Abi izmēģinājuma lielo bateriju Q4 nav aprīkoti ar siltumsūkni.

Kā jau minēju, mums laika apstākļu tēvs deva ideālu laiku izmēģinājumam, lai salīdzinātu patēriņus gan tad, kad salons ir jāsilda, gan tad, kad tas nav nepieciešams. Kad āra temperatūra ir zem 10 grādiem, tad Q4 nav pats ekonomiskākais auto. Man 50 e-tron vidējais patēriņš sestdienā sasniedza 28 kWh uz 100 km, kamēr Mārča 40 e-tron gozējās 26 kWh uz 100 km apmērā. Daudz. Siltumsūknis šo domājams samazinātu par 15%, bet mums kilometru pietiek. Es gan pieminēšu, ka šis patēriņš ir praktiski tīrā šosejas režīmā.

Svētdiena mums pārsteidza ar saulainu un siltu laiku, kad auto patēriņš faktiski “nogāzās”. Es svētdienu noslēdzu ar vidējo patēriņu 19 kWh uz 100 km, kamēr Mārcis sasniedza pat 17.5 kWh uz 100 km, kas jau ir adekvāti dati. Visu izmēģinājumu 50 e-tron ar diviem dzinējiem noslēdza ar vidējo 23 kWh, kamēr 40 e-tron ar vienu dzinēju ar 20 kWh uz 100 km. Lai arī kā būtu – tie papildus 80 Zs un papildus svars ietekmē patēriņu. Lai arī uz šosejas tiek lietots pamatā viens dzinējs, visos paātrinājuma brīžos smago auto dzen abi. Piektdienas stipri lietainajos un vēsajos laika apstākļos 35 e-tron vidējais patēriņš gozējās 21 kWh uz 100 km apmērā, kas liecina, ka mazākā masa un arī jauda, un, protams, siltumsūknis dod savu 20% ekonomiju. Žēl ka nevarējām to pārbaudīt arī ilgstošākā izmēģinājumā kā pārejos divus auto.

Q4 ir pēdējā MEB platformas iterācija ar atstrādātu aerodinamiku. Piemēram, spoguļos ir īpašas rievas, kuras samazina šo izvirzīto elementu pretestību un dod papildus nobraukuma kilometrus. Tā pat arī priekšā bufera apakšējos stūros ir elementi, ka šķeļ gaisu “pareizāk” un dod papildus nobraukuma kilometrus. Tomēr, tā galvenā Audi vēlme ir savus elektriskos MEB’us radīt ar dinamiskākām braukšanas spējām kā savus grupas brāļus. Un to jūt ļoti izteikti, jo Q4 brauc daudz sportiskāk un foršāk kā Volkswagen ID.4 un Škoda Enyaq iV.

Tāda varbūt nebūtiska nianse vai drīzāk interesants fakts, kas varētu būt ļoti noderīgs pilsētas braucējiem, ir, ka apgriešanās rādiuss aizmugures piedziņai ir mazāks par quattro.

Cenas

Audi Q4 e-tron sākas no nepilniem 47 tūkstošiem EUR par vienkāršāko 35 e-tron versiju ar 55 kWh bateriju.  Pieejamākā versija ar lielo 82 kWh bateriju sākas no nepilniem 53 tūkstošiem EUR. 6 tūkstoši EUR par papildus 34 Zs un 27 kWh bateriju nav slikti. Principā Dacia Spring, he. Protams, atceramies, ko mēs runājām par nepieciešamību. Pats jaudīgākais 50 e-tron maksā 61 ar pusi tūkstošus EUR. Tās, protams, ir bāzes cenas. Jāatceras gan arī ir, ka e-tron gadījumā tā bāze ir pieklājīgi komplektēta, lai lielai daļa lietotāju vajadzētu labi ja vien pāris papildus lietas. Individualizēt jau mums katram gribas.

Visi izmēģinājuma auto ir forši komplektēti, tāpēc cenas ir diezgan tālu no bāzes. Cenas attiecīgi par 35, 40 un 50 e-tron ir 70, 75 un 87 tūkstoši EUR. Šeit gan ir jāatceras fakts, ka izmēģinājuma auto gadījumā importētājs cenšas parādīt žurnālistiem un klientiem auto komplektācijas iespējas. Ne ļoti bieži šādas komplektācijas nonāks pasūtītāja rokās. Bet ne vienmēr.

Pāris dārgākās opcijas pieminēšu. S Line eksterjers un interjers kopā maksā ap 5 tūkstošiem EUR, lieliskā MMI Pro info-izklaides sistēma ar viedtālruņa savienojumu (Apple CarPlay un Android Auto un USB savienojumi) un SONOS premium audio sistēmu  kopā ap 4500 EUR, siltumsūknis (aprīkots tikai 35 e-tron) 1100 EUR, palīgsistēmu paka ar adaptīvo kruīza kontroli ap 1000 EUR.

Pēcvārds

Nedēļas nogales pāris dienas ir pārāk maz lai izdarītu ilgtermiņa secinājumus, lai arī vienmēr mēģinām ielikt laiku un daudz enerģijas uztverama viedokļa radīšanai. Es sev iekšēji esmu nospraudis, ka man ar izmēģinājuma auto ir jānobrauc vismaz 500 kilometru dažādos apstākļos, lai spētu vismaz nedaudz saprast auto uzvedību. Ar Q4 e-tron mēs nobraucām vairāk, bet tāpat es gribētu vēl pāris dienas pavadīt tīri pilsētas satiksmē, kur, būsim godīgi, arī šie auto pamatā pavadīs.

Bāzes modeļu atšķirība starp 35 e-tron ar 55 kWh bateriju un 40 e-tron ar 82 kWh bateriju ir 6 tūkstoši, kas ir tik daudz, lai patiešām savu pirkumu ieliktu ekselī. Vai tiešām Tev vajag to lielo nobraukumu, ja esi pilsētas braucējs? Tajā pašā laikā arī mazā baterija Tev iedos ne mazāk kā 250 kilometru vidējā nobraukuma, lai bez lielas sāpes sasniegtu faktiski jebkuru Latvijas nostūri ar vienu uzlādi. Ja gribi to lielās baterijas drošību, tad vai Tev ir vajadzīga pilnpiedziņa? Atbildi meklē savā ikdienā, jo Q4 e-tron Tev var dot visas izvēles. Manai pat ar diezgan lielu ikmēneša nobraukumu pietiek ar Q4 35 e-tron, bet ar siltumsūkni. Kā ir Tev?

Reklāma

19 komentāri

Paziņot par jaunumiem
Paziņot par
19 komentāri
vecākie
jaunākie novērtētākie
Inline Feedbacks
View all comments
Elektriķis
31.05.2022 18:22

Visu sabojā “mazās” versijas uzlādes jauda: 7,2kW AC, kas neizmanto visas 3 fāzes.
Ziemā pa šoseju varēs nobraukt 200km – līdz Liepājai no Rīgas netiksi, bet var pa ceļam palādēties :)

Biteme
31.05.2022 19:03
Reply to  Elektriķis

Kāpēc Liepāja ir kā etalons? Tad jau uzreiz samērot ar attālumu līdz Tallinai. Utt. Nu nav EV domāts braukšanai tādā pat režīmā kā dīzelis, kur braucienu ierobežo urīnpūšļa elastīgums)

Elektriķis
31.05.2022 19:50
Reply to  Biteme

Mūziķu pilsēta :)
Kādreiz Timrots brauca uz Liepāju ar e-Golfu un nemācēja pa ceļam uzlādēt.

Bats
01.06.2022 09:20
Reply to  Elektriķis

Katru reizi, kad jāpastāv “rindā” uz uzlādi, rodas ķecerīga doma, ka var būt tādi heiteri kā Timrots ir noderīgi – es varēšu vēl nedaudz ilgāk izbaudīt mazāku noslodzi uzlādes stacijās un zilā numura privilēģijas. Tiesa, 2eur/litrs tā pat dara savu un ar katru dienu zilo numuru arvien vairāk. Drīz mums privilēģijas atņems. Ir arī citi “atvēsinoši” pasākumi: CSDD savu ES līdzfinansēto projektu ir noslēdzis, jaunas stacijas tātad uzstādīs arvien retāk un jau par valsts naudu. Virši uzlika pirmo un pagaidām vienīgo uzlādi ar skaļu fanfāri, bet par turpmākiem plāniem klusē. CircleK guļ, tās nedaudzās uzlādes kas viņu stacijās ir, pieder… Read more »

Elektriķis
01.06.2022 09:31
Reply to  Bats

Nu jau Timrots vairs nav heiteris, bet liela tautas daļa, kura nevar atļauties EV, gan ir tādi.

Skābene
02.06.2022 16:09
Reply to  Elektriķis

Nevis liela daļa, bet lielākā daļa nevar atļauties jaunu EV. No veca un lietota EV tautai ir paniskas bailes, jo domā, ka ar bateriju būs tāpat kā ar Telefonu, kurš pēc 3 gadu lietošanas jāsāk lādēt 2 vai 3 reizes dienā.

Elektriķis
03.06.2022 09:11
Reply to  Skābene

Es te domāju ka heiteri ir liela daļa no tiem, kuri nevar atļauties. Tas, ka lielākā daļa nevar, tas gan skaidrs. Ja man kā diktatoram, kuram kaut kas iekāpis galvā, būtu iespēja veidot noteikumus, tad EV drīkstētu pirkt tie, kuri paši saražotu tik daudz elektrības, lai ar to brauktu. Šim tad arī varētu dot valsts atbalstu no CO2 kvotu pārdošanas. Daudzstāveņu iemītniekiem būtu jādod iespēja piedalīties kādā “elektrības kolhozā”. Tas būtu sava veida akcīzes nodoklis elektrībai.

Name*
01.06.2022 10:58
Reply to  Bats

Circle tagad vasarā vajadzētu atvērt 4 uzlādes ap Rīgu vai Rīgā ar vismaz 150 kW uzlādes jaudu, ja nekas nav mainījies.

AC/DC
02.06.2022 14:57
Reply to  Name*

Jā, Juglas cirkulī jau dažas nedēļas stāv kabeļu gali.

Usinss
31.05.2022 20:24
Reply to  Biteme

Liepāja Latvijas otrā galvaspilsēta. Un liela daļa biezo dzīvo vasarā Pāvilostā. Bet pacēlam jāiebrauc Liepājā, papildināt krājumus.

Skābene
01.06.2022 09:06
Reply to  Biteme

Ja nepatīk Liepāja, var braukt uz Daugavpili. :)
Pārsvarā visi tāpat taisa mazo pieturu Saldus Cirkulī un ja pa to laiku var pielādēt akumulatoru atlikušajam ceļam līdz Liepājai, tad nejutīs strapību no benzīna vai dīzeļa auto. Cita lieta, ja to EV būs tik pat daudz kā ICE, vai visiem lādēties gribētājiem pietiks štepseļi? Pastāvēt rindā uz degvielas uzpildi ir viena lieta, bet gaidīt 30min uz katru EV jau ir šausmu filma! :D

Elektriķis
01.06.2022 09:23
Reply to  Skābene

Vai tad Saldus Cirkulī var uzlādēties? Biksti EV ir labāka vieta. Cik reizes esmu braucis, lādētava nekad nav bijusi aizņemta, tātad pagaidām pieprasījums/piedāvājums ir Ok.

AC/DC
02.06.2022 14:58
Reply to  Elektriķis

Saldus cirkulī nav. Suldus centrā gan. Es parasti izmantoju Skrundu, kur var ieskriet veikalā tikmēr.

Bats
01.06.2022 11:16

Siltumsūknis ir obligāts, nemaz neizskatītu EV iegādi bez tā. Ne jau tikai tā dēļ, ka tā trūkums samazina nobraucamo attālumu, palielina enerģijas izmaksas un pazaudēto laiku, kas jāpavada lādējoties. Pat ja nerūp nauda, ja Tev ir siltumsūknis, vidēji pavadīsi par 15-20% īsāku laiku uzlādēs lai nobrauktu to pašu attālumu. Neradīsi nevajadzīgu nosolodzi gan uzlādes infrastruktūrai, gan tīklam kopumā, kas palielina katras kWh cenu visiem pārējiem patērētājiem. Elektrības cena turpina (un turpinās) pieaugt, tie papildus 3-5kWh uz 100km akumulējas, nevajadzīgi noslogo elektrotīklu. EQC, eTron un Taycan braucēji par šo neuztraucas, viņiem 13 vai 43kWh/100km pat nereģistrējās ikmēneša izdevumos, taču šāds egoisms… Read more »

Elektriķis
01.06.2022 11:52
Reply to  Bats

Kādēļ Tu domā ka,palielinoties elektrības patēriņam, pieaugs tās cena? Ekonomikas zinātne saka: jo vairāk, jo lētāk. Galu galā, pa tiem pašiem elektrotīkliem tiek pārvadīts vairāk enerģijas, tātad ST daļa kļūst relatīvi mazāka.
Par siltumsūkni: aktivisti no Nextmove veica eksperimentu: ID.3 ar siltumsūkni un bez. Rezultāts bija tāds ka tam, bez siltumsūkņa, vidējais patēriņš bija mazāks. Sanāca skandāls, VW pazemināja siltumsūkņa cenu par 300EUR un atmaksāja esošajiem 300EUR. Es arī dabūju….
Ja nu kas tiešām nepatīkami daudz tērē, tad tā ir akumulatora sildīšana.

Jānis
01.06.2022 12:10
Reply to  Elektriķis

Vai vari padalīties ar avotu? Jo pēc būtības tam tā nebūtu jābūt!

Skābene
02.06.2022 13:57
Reply to  Elektriķis

Ja mēs saražojam mazāk kā patērējam, tad cena vienmēr aug. Brīdī, kad ražojam vairāk, kā spējam patērēt, vairāk arī paliek lētāk.

Reklāma