Kursors izmēģina Audi e-tron (video)

Kaut e-tron simbolika nav tikko atklāta un nav arī tā, ka Audi iepriekš nebūtu ķēpājies ar elektrības rozeti, tikai tagad vācu premium auto gigants ir uzsācis pamatīgu ofensīvu elektromobiļu virzienā un līdz 2025. gadam plāno radīt 12 pilnībā elektriskos auto. Līdzīgi plāno darīt arī 2019. gada Eiropas gada auto Jaguar ar savu I-Pace, bet tur tā īsti līdz galam nav viss nostrādāts un es stipri apšaubu, ka pseido-indiešu/britu elektriskais krosovers jelkad spēs konkurēt ar lielāko un dārgāko elektro-krosoveru Tesla Model X. Kāpēc es pieminu Tesla? Tāpēc, ka jaunais Audi e-tron Quattro ir tā tiešais konkurents, piedāvājot līdzīgus parametrus un ļoti līdzīgu cenu, bet Rietumeiropas gaumē un kvalitātē.

Vēstures lapas

Pilnībā elektriski auto nav pēdējās desmitgades veikums, jo jau 1912. gadā Amerikas ceļus slīpēja vairāk par 33 tūkstošiem elektromobiļu. Pirmais mūsdienīgais lielceļam piemērotais auto bija 2008. gadā Tesla radītais Roadster un Tesla arī turpināja savu veiksmes stāstu, 2012. gadā izlaižot nu jau plaši pazīstamo Model S sedanu. Bija nepieciešami vairāk kā 5 gadi, lai kāds konkurents spētu sasniegt līdzīgu baterijas kapacitāti un jaudu. Iespaidīgi.

Audi jau kopš 2009. gada ir veicis dažādus eksperimentus ar elektrību, tiekot pat līdz desmit R8 līdzinieku elektrisko prototipu radīšanai, bet ātri to ideju atmeta. Tieši tāpat arī tika atmesta ideja par A3 izmēra elektriskā hečbeka radīšanu, kas gan 2013. gadā pārtapa par plug-in hibrīdu. 2016. gadā Audi portfeli papildināja vēl divi hibrīdi pagarinātā A6L sedana un izmēros lielākā SUV Q7 veidolā. Tādā veidā Audi izpētīja tirgu un pieprasījumu. Rezultātā vācieši saprata, ka nav ko niekoties ar maza un lēta pilnībā elektriska auto radīšanu, jo pētījumi rāda, ka patērētāji pieprasa C segmenta SUV, kas pēc Eiropas automobiļu klasifikācijas atbilst Jc simbolikai.

Tuvākā Audi EV nākotne ir spoža, jau šī gada beigās tiksim pie e-tron Sportback, kas ir tāda paša e-tron izmēra kupejas formas SUV, un jau nākamgad iepazīsimies ar sportisku e-tron GT četrdurvju kupeju, kā arī mazliet mazāku Jaguar I-Pace izmēra Audi Q4 elektrisko krosoveru. Tiek domāts arī par elektrisku Audi Q2 un vēl citiem lielāku un mazāku izmēru elektriskiem spēkratiem. VW grupa EV attīstībā ir investējusi 80 miljardus EUR un mēs pavisam tuvā nākotnē redzēsim daudz uzlādējamu pārvietotāju.

Audi e-tron Quattro tehniskā puse

Pirmajam Audi elektriskajam krosoveram par bāzi ir ņemts Ķīnas tirgum paredzētais pagarinātais Q5L, tātad tas ir jūtami lielāks par parasto Q5, tam ir vairāk vietas kājām un arī baterijām, tomēr vācieši nav auguši līdz Q7 un Q8 izmēram, flagmaņus pagaidām atstājot uzpildāmus ar fosilo degvielu. Pilnais auto nosaukums ir Audi e-tron 55 quattro un par tiem cipariem es jau vienu reizi esmu stāstījis. 55 nozīmē, ka dzinēja jauda ir no 328 līdz 368 Zs, kas gan tikai daļēji atbilst patiesībai e-tron gadījumā, jo tam ir divi jaudas rādītāji: 355 Zs (561 Nm) un 400 Zs (664 Nm). Nākamo jaudas līmeni 60 arī nevar lietot, jo tam ir no 429 līdz 455 Zs, tātad ciparam un taisnībai būtu jābūt kaut kur pa vidu. Kāpēc ir divi jaudas rādītāji? Vienkārši – e-tron ir speciāls Boost režīms, kas ir aktivizējams ar vieglu pārnesumu sviras kustību, tas arī iedod tos papildus 45 Zs un 103 Nm – gluži kā momentānais čiptunings, hehe. Man arī ļoti patīk, ka Audi savā mājas lapā norāda tieši mazāko dzinēja jaudu – zīmēšanās nav vāciešu stilā.

Šādai jaudai vajag lielu bateriju un šeit tāda ir –  95 kWh baterija sastāv no 36 moduļiem. Tesla Model X ir pieejama 100 kWh baterija, savukārt Jaguar I-Pace tā ir 90 kWh, tātad e-tron atkal ir kaut kur pa vidu.

Audi savā tehniskajā specifikācijā norāda, ka varēsiet nobraukt līdz pat 417 kilometriem ar vienu uzlādi, bet diezgan precīzi arī norāda nepieciešamos nosacījumus, lai tas tiktu izpildīts. Ir jābūt aktivizētam speciālam eco režīmam, braukšanai jānotiek pilsētā, lai būtu iespējama reģenerācija, gaisa temperatūrai jābūt 30 grādiem pēc Celsija un auto jābūt aprīkotam ar 20 collu diskiem. Latvijā tas izpildāms ir vien pāris dienas gadā, tomēr Audi savā mājas lapā ir uzbūvējuši speciālu kalkulatoru, kur var savadīt savus parametrus un iegūt reālistiskāku mērījumu – vasarā pie 20 grādiem ar automātisko režīmu tie varētu būt ap 365 kilometru, kas izklausās mazliet ticamāk, un pie 0 grādiem nāksies samierināties vien ar 290 kilometriem nobraukuma.

Uzlādes sistēma ir mūsdienīga un krasi pārsniedz pie mums pagaidām pieejamās jaudas – e-tron atbalsta 150 kW ātrās uzlādes stacijas, kas lielo bateriju uzlādēs nieka 30 minūšu laikā. Atgādināšu, ka pie mums pagaidām publiski ir pieejamas tikai 50 kW ātrās uzlādes stacijas, tātad būs nepieciešams trīskāršs laiks, lai tajās pilnībā uzlādētu šo auto. 11 kW mājas uzlādes stacija bateriju salādēs astoņās ar pusi stundās, kamēr vidējā izmēra publiskām 22 kW stacijām vajadzēs četras ar pusi stundas. Modernā privātmājā 11 kW uzlādes punktu uzstādīt dižu problēmu nav un nakts laikā uzlāde ir izpildāma.

Ātrumkārbas, protams, šeit nav un Quattro arī nav klasiskajā izpratnē – visu četru riteņu piedziņu nodrošina uz katras ass izvietotais elektromotors, kuru darbību sinhronizē vairāki vadības bloki un čupiņa sensoru. Uz priekšējās ass izvietotais elektromotors attīsta 135 kW un aizmugurējās ass 165 kW, bet svara sadalījums ir saglabāts 51:49, kas savienojumā ar zemo smaguma centru jau uz papīra sola lielisku vadāmību.

Vizuālās atšķirības nav lielas, bet pamanāmas

Tesla ir kā homoseksuālu cilvēku parāde – adekvātam cilvēkam nav pretenziju pret šādiem cilvēkiem, bet parāde ir veids, kā nevajadzīgi izcelties. Ja Lamborghini Urus vēl daudzi uz ielas neatpazīst, tad Tesla būtība ir skaidra – to uz ielas atpazīs pat mazs bērns. Hei, hei, esmu Tesla! Švīīīīuks! Audi ir gājis otru ceļu, e-tron izveidojot maksimāli pietuvinātu parastajiem SUV un tikai pāris atšķirīgas nianses liks zinātājiem saprast, ka runa ir par elektromobili.

Jā, protams, e-tron ir atšķirīgs, par savādāku dvēseli saka gan diski, gan arī priekšējā reste, bet tas uzreiz saprotams ir tikai zinātājiem. Virsbūve kaut ietur standarta Audi vadlīnijas, ir savādāka, modernāka un varētu teikt pat sportiskāka.

Galvenās nianses, kas e-tron atšķir no pārējiem lielajiem Audi SUV, ir vienotais astoņstūra formas radiatora režģis ar vertikālām līnijām, kas ir platīna pelēkā krāsā. Visi virsbūves paneļi ir noslēgti bez atvērumiem un tie ir dizaina elementi, kas raksturo elektrisko modeli. Priekša un aizmugure arī jūtami atšķiras – tos raksturo ķīļveida matricas formas LED lukturi un aizmugures pilnā LED svītra pa visu bagāžnieka vāku. Atšķirīgs ir arī sāna profils – durvju sliekšņu zona ir skaidri izcelta ar melniem paneļiem, jo šeit atrodas akumulators. Svarīgs sānu dizaina elements ir arī viduslīnija, kas stiepjas no priekšējiem lukturiem pāri sāniem līdz aizmugurējiem lukturiem, vizuāli pazeminot Audi e-tron smaguma centru. Arī paši buferi pamatīgi atšķiras – izteikta priekšējā lūpa un žaunas izpūtēju izeju vietā padara auto stilīgu un īpašu. Un protams diski – tie arī ir speciāli pielāgoti un jums ir iespēja izvēties starp septiņiem dažādiem dizainiem izmērā no 19 līdz 21 collai. Ja nu ar to galīgi nepietiek, tad uz abiem priekšējiem spārniem ir e-tron uzraksti, jo tur atrodas uzlādes punkts – vizuāli abas neatšķiras, jo uzlāde mums ir šofera pusē, bet Anglijā atceramies šoferis sēž nepareizajā pusē, tāpēc uzlādes vieta ir jāmaina. Uzlādes vāks ir elektrisks un skaisti atveras un tas vēl viens dizaina elements, par ko ir padomāts, bet ņemšanās gan arī ir garantēta – atvērt vāku var tikai pie nedarbojošās automašīnas un tikai pēc dubultas atslēgšanas pogas nospiešanas. Aizveras gan tas vāks automātiski, ja esat aizmirsuši to izdarīt pēc uzlādes rozetes noņemšanas.

Un kā gan es varēju aizmirst Audi inovāciju – virtuālos ārējos atpakaļskata spoguļus, kurus var iegūt pagaidām tikai e-tron. Izmēģinājuma auto ar tiem nebija aprīkots, jo tie vienkārši pagaidām nebija pieejami, bet visi pēc auto prezentācijas pasūtītie auto var tikt aprīkoti ar šo gadžetu. Kas tad tas ir? Klasisko ārējo spoguļu vietā ir uzstādītas kameras, tās ir ietērptas spogulim līdzīgā korpusā, bet daudz plānākas un tas arī jūtami samazina gaisa pretestību un tādā veidā arī nodrošina mazliet mazāku elektrības patēriņu. Ekrāni, kas attēlo atpakaļskata informāciju, ir uzstādīti durvju paneļu augšējā daļā speciālās nišās un attēlo arī aklās zonas, tiem ir iespēja mainīt leņķi un tuvinājumu un tie izskatās patiešām labi un moderni, bet ārzemju žurnālisti sūdzas, ka nav telpiskuma sajūtas un vajag diezgan pamatīgu pierašanu.

E-tron interjers praktiski neatšķiras

Interjers praktiski neatšķiras no standarta Audi SUV un tas ir gan labi, gan slikti vienlaicīgi. Tas ir līdzīgi kā ar Apple Watch – liela daļa pircēju tos pērk tikai dēļ izteiktā dizaina un brenda, tiem ir absolūti vienaldzīga lielākā daļa funkcionalitātes. Jo doma ir parādīt, ka vari atļauties vienu no dārgākajiem uz rokas liekamajiem gadžetiem. Nopirkt ļoti dārgu elektromobili, bet salonā neredzēt absolūti neko atšķirīgu, ir mazliet aizvainojoši. Audi filozofija ir savu pirmo pilnībā elektrisko auto radīt masai, lai nebūtu kardinālu atšķirību. Vācieši varēja mazliet pacensties interjerā vismaz pāris knifus izcelt – ar izgaismotiem e-tron logotipiem ir mazliet par maz. To gan ir daudz – uz paneļa, uz sliekšņiem un pat zīmes projekcija uz asfalta no durvīm. Rodas sajūta, ka Audi nevēlas ar savu pirmo nopietno elektroauto aizbaidīt konservatīvos vāciešus.

Bet neuztraucieties lieki, ar interjeru viss ir vislabākajā kārtībā un pat vairāk – sajūta tur atrodoties pavisam noteikti būs dārga un moderna, jo ekrānu un mūsdienīgu fīču netrūkst. Vienīgā redzamā atšķirība ir ātrumkloķa svira, kas šeit ir realizēta savādāk – visas sviras pārslēgšanas vietā tiek kustināts integrētais alumīnija elements un pats kloķis paliek nofiksēts. Tas dod arī papildus vietu, kur šoferim turēties pie kolosālā auto paātrinājuma, haha. Joki pie jokiem, bet detalizētāku apskatu noteikti lasiet mūsu iepriekšējos Audi A7 un Audi Q8 izmēģinājumos, jo arī tajos bija gandrīz identisks interjers, bet es mazliet virspusēji tomēr apskatīšu e-tron veikumu.

Salons sastāv no trīs ekrāniem, kur katrs par katru ir lielāki. Virtuālā vadītāja informācijas sistēma jeb spidometrs ir ar 12.3 collu digitālo ekrānu, info-izklaides sistēma ir 10.1 collu liela un skārienjūtīga, bet klimata kontroles bloks ir 8.6 collu izmērā un arī ir skārienjūtīgs. Sistēmas ir glītas, pārskatāmas, viegli manevrējamas un Apple CarPlay/Android Auto atbalsts ir pašsaprotams. Vadītāja informācijas sistēma ir labākā, ko varam dotajā brīdī iegūt, un neviens cits premium auto ražotājs nav spējis izveidot labāku un glītāku, tomēr, manuprāt, info-izklaides sistēma BMW ir mazliet ātrāka un ērtāka.

Ir palikušas vien pāris fiziski nospiežamas pogas – skaļuma regulācijas svira, ar kuras palīdzību var arī pārslēgt dziesmas vai radiostacijas uz priekšu, protams, “iedarbināšanas” poga, 360 grādu kameru aktivizācijas poga un drošības sistēmu pārskata poga. Visas šīs pogas ir ļoti kvalitatīvi veidotas un ļoti patīkamas pieskārieniem. Viss pārējais ir uzbūvēts ar skārienjutīgajām virsmām. Nešaubos, ka pēc pāris gadiem arī logu atvēršanas un spoguļu regulēšanas pogas būtu skārienjūtīgi paneļi. Pirmo reizi es redzu apgaismotas drošības jostu sprādzes – tas gan nav standarta aprīkojums un ir diezgan dārga opcija, bet vienlaicīgi iegūst praktisko un vizuālo rezultātu.

Pie pozitīvām lietām jāatzīmē, ka e-tron bateriju dēļ nav upurēta vieta ne salonā, ne arī bagāžas nodalījumā – kaut salona grīda ir mazliet augstāka, kardāna tuneļa neesamība dod iespēju aizmugurē ērti sēdēt trīs pieaugušiem cilvēkiem. Savukārt bagāžas nodalījumā vispār nav atšķirību – e-tron ir pilnvērtīgs un ietilpīgs SUV.

Tomēr nav viss arī tik nevainojami – interjera apakšējās daļas plastmasas vēljoprojām ir pārlieku vienkāršas, durvju paneļi ir ļoti plastmasīgi un man nav skaidrs, kāpēc ir izveidota tā briesmīgā plastmasas daļa virs info-izklaides ekrāna, tā ne tikai tur neiederas, bet arī grab. Stūres pogas varēja būt mazliet dārgākas un arī sviras aiz stūres neiederas šajā cenas līmenī. Šis ir novērojams visos Audi un tā noteikti ir lieta, kas nākotnē ir jāuzlabo.

Braukšana ir dinamiska, bet ne nogurdinoša

Tie nobraukuma cipari, ko Audi sola, ir diezgan burvīgi un man patiešām gribētos, lai tie atbilstu realitātei. Daudz kur pasaulē mediju pārstāvjiem tiek piedāvāts ilgāks izmēģinājums līdz pat divām nedēļām un tad var iegūt daudz precīzākus datus, jo auto pielāgojas tavai reālajai ikdienas braukšanai. Trīs dienas izmēģinājums gan arī nav ļoti maz, bet es tomēr ar saviem izmēģinājumiem dodos speciālos izbraucienos un labi ja viena diena ir kā mana ikdiena, viss pārējais ir piepildīts ar filmēšanu, fotografēšanu, dinamisku braukšanu, auto atrādīšanu un tamlīdzīgi, tāpēc arī ar e-tron mani sasniegtie cipari nav iepriecinoši.

Pirmais, kas jūs noteikti interesēs, ir mans reālais patēriņš un reālais nobraukums – vienu dienu diezgan mierīgi braucot pilsētā, dabūju ap 30 kWh/100 km, kas nozīmē, ka es varētu nobraukt ap 300 kilometriem, kas pie vidējās gaisa temperatūras ap 10 grādiem nav pats sliktākais rādījums un tikai par 10% neatbilst kalkulatoram. Tomēr es gribētu vairāk. Tesla sola par aptuveni 100 kilometriem vairāk nobraukuma pie identiskiem apstākļiem, kas ir diezgan jūtama atšķirība. Redziet, kur ir problēma? Auto ir dārgs un to var atļauties tikai turīgi cilvēki un savās dārgajās mašīnās brīdī, kad viņi ierauga spidometrā 250 km nobraukuma atlikumu, tie jau sniedzas pēc maka un sāk meklēt tuvāko degvielas uzpildes staciju. Ko darīt, ja 250 kilometri ir tas, ko redzi ziemā pie pilnas “bākas”? Es, protams, mazliet dramatizēju, bet nu domu jūs sapratāt.

Es visos pēdējos Audi izmēģinājumos esmu priecājies par adaptīvās pneimatiskās piekares darbību un cik ļoti tā ir uzlabojusies pēdējos gados. Ar e-tron ir pat vēl labāk – gaitas īpašības ir vienkārši fenomenālas un pneimatiskā balstiekārta ir standarta aprīkojumā. Tas viss komplektā ar ļoti labu akustisko salona pakojumu un papildus akustisko stiklojumu panāk limuzīna sajūtas. Stūres iekārta ir ļoti precīza, atsaucīga un pielāgojama un absolūti nav sajūtas, ka brauc ar diezgan lielu mašīnu. Pēc sajūtām šķiet, ka pārvietojies ar krietni mazāku auto.

Mani pārsteidza relatīvi vājā reģenrācija – tās stiprumu var iestatīt automātisku, kad atkarībā no ātruma un atrašanās vietas auto pati pielāgo savu bremzēšanas un bateriju uzlādes spēku, un arī manuālo, kad ar svirām aiz stūres var ieregulēt vēlamo bremzēšanu ar elektromotoriem. Tomēr pat pašā stiprākajā režīmā auto knapi ir jūtama bremzēšana, to noteikti varēja uzbūvēt vismaz divas reizes stiprāku, jo tad arī iespējams iegūsim papildus pārdesmit nobraucamos kilometrus. Salīdzinoši, Nissan Leaf šī reģenerācija ļooti jūtami sabremzē auto.

Auto dinamika un paātrinājums ir lipīgs un veido atkarību. Tomēr Audi e-tron nav tik ass kā Jaguar I-Pace, kas ir labi. Jaguar gadījumā pašā sākumā šķita ļoti jautri, ka auto pamatīgi spiež beņķos, bet dienas gaitā tas nogurdināja un varēja iedzīvoties pat sprandas sāpēs. Audi paātrinās plūdenāk, bet sagādā tikpat lielu vēdera kutināšanu un visi izvizinātie kompanjoni no auto izkāpa ar lielu smaidu, pat pāris skeptiķus man bez lielas piepūles izdevās pārliecināt, ka elektrība ir tikpat dinamiska kā īsteni sporta auto. Gribi sportiskumu – ieslēdz piekares sporta režīmu, dzinēja boost režīmu un konkurentu tev nebūs. Gribi komfortu un klusumu – aktivizē attiecīgo režīmu un mierīgi izbaudi mīkstu un patīkamu gaitu. Gribi bezceļu – pacel auto vēl par 35 mm un dodies iekarot neizbraucamus ceļus. Te ir faktiski viss, ko tev jebkad varētu vajadzēt. Pietrūkst tik plecu masāžas un automātiski pagatavotas svaigi spiestas sulas, jo mūzikas kvalitāte arī ir augstā līmenī.

Cenas

Audi e-tron sākuma cena ir 82 650 EUR par parasto un 84 150 EUR par advanced modeli. Atšķirības ir tikai komplektācijā, bet pats smieklīgākais man šķiet, ka tikai advanced nāk buferi ar kontrasta krāsas virsmu un buferu apakšējā daļa mēness akmens sudraba krāsā. Parastajam ir nekrāsoti buferi ar antracīta pelēku virsmu.

Par 80 ar kapeikām tūkstošiem EUR e-tron jau ir labi aprīkots un bāzes versijās tiek piedāvāts ļoti daudz no tā, kas, piemēram, Q8 bija jāiegādājas atsevišķi.

Izmēģinājuma auto maksā lieliskus 114 tūkstošus EUR, bet tas ir ticis pie daudz labumiem – 21 collu diskiem, panorāmas lūkas, individuāli pielāgojamiem priekšējiem sēdekļiem ar Milano ādas apdari, Bang & Olufsen 3D Premium skaņas sistēmas, kaudzes vadītāja palīgsistēmām, HD Matrix LED priekšējiem adaptīvajiem starmešiem un vēl un vēl.

Manis pieminētie virtuālie ārējie atpakaļskata spoguļi arī nav lēta opcija un jums izmaksās 1744 EUR.

Secinājumi

Audi ir ne tikai pielīdzinājis savus tehniskos parametrus saviem tuvākajiem konkurentiem, bet arī cenu, lai izvēli atstātu tīri patērētāja ziņā – kur gan lai es tērēju savus 100 tūkstošus EUR: par atpazīstamu amerikāņu auto, par britu brīnumu vai vācu jaunumu? Katram auto ir savi plusi un savi mīnusi un tagad tiešām atliek tik izvēlēties sev tīkamo.

Audi tiešām neniekojas ar lēta un vienkārša savā pirmā elektromobiļa radīšanu un e-tron ir izdevies kā glīts, tā moderns un šaubos, ka nožēlosiet kaut EUR, ja varat atļauties samaksāt Audi nosprausto cenu. Auto patiešām ir labākais, ko jūs tagad varat nopirkt no dārgā premium elektromobiļu klāsta. Ja Audi būtu nekvalitatīvāks, tad es vēl svārstītos to ieteikt un vairāk tomēr nosliektos uz Jaguar I-Pace piedāvāšanu, bet Jaguar krasi mazākais izmērs salīdzinājumā ar pārējiem diviem draugiem ir diezgan pamatīgs mīnuss.