1000km brauciens ar KIA EV6 elektroauto (video)

Korejiešu autoražotājs Kia lieliski zina, kā uzbūvēt labus elektroauto – viņiem jau ir elektriskais Soul modelis, bet galveno uzsvaru šeit gribot negribot jāliek uz e-Niro. Šis modelis joprojām ir mūsu 1000 kilometru brauciena līderis un grūti teikt, kad kāds to pārspēs. Labākais rezultāts nav pašmērķis, bet paliek tiešām interesanti, kurš auto beidzot nobrauks kaut vai tikpat ātri, nemaz nerunājot par e-Niro rezultāta pārspēšanu. Šogad vēl vismaz viens pretendents uz līdera vietu būs, bet šajā reizē izmēģinājām Kia jaunāko veikumu elektroauto pasaulē – tas ir pilnīgi jaunais EV6, kas ļoti pamatoti ir sacēlis vērā ņemamu ažiotāžu klientu un arī auto apskatnieku rindās.

Kas slēpjas zem virsbūves?

Apskatu sāksim ar mašīnas tehnisko pusi. Abi ievadā pieminētie Kia modeļi nav tīri elektroauto tādā izpratnē, ka tie ir bāzēti mašīnās, kas izmanto iekšdedzes dzinēju. EV6 ir pilnīgi cits stāsts, šis auto konstruēts uz E-GMP platformas, kas ir paredzēta tieši elektroauto. Tas nozīmē, ka autoražotājam vairs nav jādomā, kur novietot iekšdedzes dzinēju, ātrumkārbu un citas lietas, viss ir pakārtots tam, lai pēc iespējas labāk ievietotu baterijas un elektriskos motorus. Šo platformu Kia izstrādājusi kopā ar Hyundai, tāpēc visi šo abu autoražotāju jaunie elektriskie modeļi izmantos tieši šo platformu, vienādas baterijas un arī elektromotorus. Šis ir pirmais no Kia EV saimes modeļiem, bet tādi tuvākajos gados būs vēl vairāki un, skrienot notikumiem pa priekšu, es jau nevaru sagaidīt.

Runājot par pieejamajām versijām un dzelžiem, kas mašīnu darbina, tad šis auto visādā ziņā ir identisks pērn izmēģinātajam Hyundai IONIQ5, kas tobrīd sasniedza vienu no labākajiem rezultātiem. Abi auto izmanto vienas un tās pašas baterijas, kā arī elektromotorus, tādā ziņā tiem esot identiskiem, taču virsbūves formas ir krasi atšķirīgas, tāpat kā mašīnu balstiekārtu regulējumi. Tātad, par versijām, auto nopērkams ar divām dažāda izmēra baterijām – pieejama 58 kWh baterija, kā arī lielākā 77,4 kWh baterija (neto 74 kWh). Kā tas mūsu braucienos pierasts, braucām ar lielāko bateriju. Tāpat pieejama versija ar vienu elektromotoru aizmugurē, tai attīstot 225 zirgspēkus (350Nm). Šī versija būs lētāka un arī ekonomiskāka patēriņa ziņā, jo nav nepieciešams barot otru elektromotoru, kā arī auto ir vieglāks. Tiesa, priekšējais elektromotors tiek pieslēgts lielākas slodzes brīžos, savukārt pārsvarā auto pārvietojas, izmantojot tikai aizmugurē esošo elektromotoru. Tad ir pilnpiedziņas versija ar diviem elektromotoriem – vienu priekšā, vienu aizmugurē, mašīnai attīstot 320Zs jaudu un 605Nm lielu griezes momentu. Ar to ir gana, lai 100 km/h sasniegtu 5 sekundēs.

Runājot par baterijām, tad šeit ir vērts iedziļināties nedaudz vairāk, jo tās ir ne tikai ietilpīgas, sniedzot vairāk nekā 500 kilometrus ar vienu uzlādi WLTP ciklā, bet Kia izmantotā sistēma atšķiras no ļoti daudziem citiem elektroauto. Tātad, šī sistēma tehniski ir identiska Hyundai izmantotajai sistēmai, bet interesanta tā ir tāpēc, ka šeit izmantota 800V bateriju sistēma. Tas nozīmē, ka mašīna spējīga lādēties ar īpaši lielu uzlādes jaudu – maksimālā uzlādes jauda DC stacijā ir 234 kW, kas pie 350 kW lādētāja no 10 līdz 80 procentiem ļauj uzlādēties 18 minūšu laikā. Oficiālie dati no autoražotāja. Kā zinām, Latvijā ir viens šādas jaudas lādētājs – Ionity uzlādes iekārta Ādažos. Uzlādes spraudnis atrodas aizmugurē, labajā sānā, kas ne vienmēr ir izcilākā pozīcija, bet lielākajā daļā gadījumu būs gana ērti sasniedzama.

800V bateriju sistēmas elektriskajās mašīnās pagaidām ir retums – tādas ir mūsu testētajos Porsche Taycan, Audi e-tron GT, arī vairākkārt pieminētajā IONIQ5, savukārt citu ražotāju mašīnās tādu sistēmu pagaidām nav, lai gan neviens nešaubās, ka tās ir izstrādes stadijā un drīz nonāks sērijveida modeļos. Jāpiebilst, ka šim modelim pieejama arī 11 kW uzlāde ar maiņstrāvu. Jau pēc 1000 kilometru brauciena testējām šī auto uzlādes spējas jaunajā Elektrum 150 kW uzlādes stacijā Rīgā. Jāsaka, ka Kia un arī stacija nepievīla, bet plašāk par to varat lasīt šeit. Baterijas veidotas tā, lai mašīnu varētu lādēt gan 400V, gan 800V stacijās, tāpēc Kia īpašniekiem nav jāsatraucas par uzlādes vietas meklēšanu – auto tehniski spēs lādēties visur.

Auto arī spējīgs lādēt citas elektroierīces. Iedomājamies situāciju, kad mājās kaut kāda iemesla dēļ ir pārtrūkusi elektroapgāde – EV6 ir spējīgs darbināt jūsu ierīces. Zem sēdekļa paslēpta parasta rozete, kur pieslēgt savu klēpjdatoru vai kādu citu ierīci. Tāpat auto var izmantot, lai lādētu citas elektriskās mašīnas, skrejriteņus vai cita veida aprīkojumu. Pie mums pagaidām ir ļoti maz mašīnu, kas piedāvā šādu funkciju.

Paturpinot tehnisko parametru tematiku, tad EV6 ir brangs auto – 4,68 metrus garš, 1,88 metrus plats un 1,55 metrus augsts, savukārt tā garenbāze ir par 2,90 metri jeb par 10 centimetriem mazāka nekā radniecīgajam IONIQ5. Neskatoties uz to, ka auto būvēts uz elektroauto platformas, ar domu par efektivitāti un tā tālāk, tā pašmasa tik un tā ir iespaidīgas 2,5 tonnas.

Dizains liek atskatīties. Un kā vēl atskatīties!

Kad domājam par Kia, kas ir pirmās lietas, kas nāk prātā? Daļa noteikti teiks – 7 gadu garantija. Un nebūs melots, tā tiešām ir. Tāpat varam runāt par to, ka Kia mašīnas par saprātīgu cenu sniedz labu un kvalitatīvu piedāvājumu. Tie ir lieliski transportlīdzekļi, lai pārvietotos no punkta A uz punktu B, bet Kia nekad nav bijis auto, kas izceltos. Tas iederas kopējā masā, bet nekādi neizceļas. Pat ne sportiskais Stinger modelis. Ar EV6 viss mainās.

Šis modelis un tā dizains ir kā no pilnīgi citas pasaules! Kia un Hyundai ar saviem jaunās paaudzes elektroauto bija apņēmušies radīt kaut ko absolūti atšķirīgu. Laikos, kad mūsu pašu Kursora komentāros lasītāji raksta, ka dažādu autoražotāju mašīnas kļuvušas tik ļoti līdzīgas un gandrīz vai neatšķiramas, abi korejieši uztaisījuši kaut ko tādu, ko nav iespējams sajaukt ne ar ko citu. Šī mašīna cilvēkus burtiski piespiež atskatīties un to aplūkot vēlreiz. Šķiet, ka uz šo mašīnu garāmgājēju skati mesti atpakaļ biežāk nekā uz jebkuru citu auto, kuru esmu izmēģinājis. Arī uzlādes laikā Bikstos, kad pats mazliet noslēpos ēnā, cilvēki gāja garām un ar lielu vērību nopētīja šo auto. Daži cilvēki pat nepakautrējās pieiet mazliet tuvāk un apiet auto apkārt. Patīk vai nē, bet par šo mašīnu runā un tieši tas ir pats galvenais, ja raugāmies no Kia perspektīvām.

Jā, viedokļi par mašīnas dizainu noteikti dalīsies, tiesa, vismaz manā laikā ar šo mašīnu cilvēkiem tā lielākoties gāja pie sirds. Priekšējo lukturu dizainā ir nelielas iezīmes no IONIQ5 pikseļu stila, taču tiešām nelielas. Kia vēlējušies iet paši savu ceļu, savukārt vispretrunīgākā ir automašīnas aizmugure.

Jāsaka godīgi – oficiālajos preses foto, kad šis auto tika prezentēts, īsti nebiju pārliecināts, cik labs un veiksmīgs būs šis dizains, taču dzīvē, reālā pasaulē auto izskatās lieliski. Jo ilgāk ar to pavadīju, jo vairāk tas iepatikās. Man tas nemaz tik bieži nenotiek – vai nu patīk uzreiz, vai arī nē. Tāpat auto dzīvē izskatās krietni lielāks nekā fotogrāfijās. Kā jau rakstīju, pēc izmēriem tas ir diezgan liels auto, bet dabā izskatās tiešām masīvs.

Pievēršoties salonam, šeit dominē divi 12,3 collu ekrāni. Jau atkal jāsaka, ka sistēma lielos vilcienos ir identiska tai, kas pielietota IONIQ5 un pilnīgi identiska tai, kas atrodama Kia Sportage. Man jau iepriekš ir patikusi Kia pieeja multimediju sistēmas radīšanā un arī šeit viss ir kārtībā – visa nepieciešamā informācija ir tieši acu priekšā, viegli redzama un saprotama. Korejiešu autoražotāju var tikai slavēt par to, cik daudz informācijas viņi spēj uzlikt uz ekrāna. Arī multimediju sistēma strādā raiti un pludeni, taču ir drausmīgi daudz apakšizvēlnes. Nu tā, ka tiešām ļoti daudz un brīžiem nākas krietni bakstīties, lai kaut ko atrastu. Salonā, protams, ir krāsainais noskaņas apgaismojums, kura krāsas varam pielāgot pēc vēlmēm un noskaņojuma. Zem multimediju ekrāna novietota interesanta skārienjosla, kādu jau redzējām Sportage modelī – ar vienu pieskārienu varam izvēlēties, vai šajā laukumā vēlamies klimatkontroles, vai tomēr multimediju sistēmas iestatījumus un īsceļus. Lai arī braucot reizēm uztrāpīt uz vajadzīgo pogu ir mazliet sarežģīti, tur jāsaka paldies mūsu bedrainajiem ceļiem. Pati skārienjosla ir fantastiski atsaucīga un lieliski reaģē uz pieskārienu. Arī pogas ir gana lielas, lai uz tām viegli trāpītu.

Man ir diezgan lieli iebildumi pret glancēto plastmasu viduskonsolē – izskatās jau smuki, bet putekļus noķer vājprātīgi ātri un šis laukums būs jātīra ļoti bieži. Tur gan varēja izdomāt kaut ko citu. Viduskonsolē novietots ātrumpārslēgs, taču šoreiz tā nav svira, bet apaļš džoistiks, kuru pagriežot izvēlamies „D” vai „R” režīmu. Mazliet neierasti, bet strādā ļoti labi. Viduskonsolē ir arī pogas apsildāmajiem/ventilējamajiem sēdekļiem. Šajā gadījumā tās ir skārienjūtīgas un arī pārsteidzoši atsaucīgas, tāpēc pāris reizes attapos ar svilstošu pēcpusi – netīšām biju ieslēdzis sēdekļu apsildi. Lietošanā viss ir ērts un pogas atrodas tur, kur tās sagaidām

Mašīnas priekšdaļā ir daudz vietas arī gara auguma cilvēkiem, savukārt plašā regulācijas amplitūda gan sēdekļiem, gan stūrei ļauj ērti atrast savu sēdpozīciju. Ja gadījumā dodaties garā ceļā, esat saguris un vēlaties spēcinošu snaudu, kamēr auto lādējas, tad sēdekļus iespējams nolaist ļoti, ļoti zemu, kas ļauj atrasties guļus pozīcijā. Es biju pozitīvā ziņā šokēts, cik daudz vietas ir aizmugurē. Kā jau tas minēts visos manos apskatos, esmu gara auguma cilvēks, tāpēc iekārtoties pašam aiz sevis pārsvarā ir diezgan čābīgi. Šeit es biju tiešām izbrīnīts, ka pašam aiz sevis man paliek ļoti daudz vietas kājām un arī galvai. Aizmugurē tiešām jutos lieliski un absolūti neiebilstu vizināties apkārt, sēžot tieši tur. Priekšā nosēdiniet kādu vidēja auguma cilvēku, vispār būs perfekti! Bagāžas nodalījuma tilpums ir 520 litri, kas ir adekvāti, turklāt bagāžniekam nav slieksnis, kas ļauj ērti iekraut/izkraut smagus priekšmetus.

Vēl nedaudz jāpieskaras salona uzbūves kvalitātei un materiāliem – visā visumā ar kvalitāti viss ir kārtībā un auto saskrūvēts kopā ļoti stingri. Runājot par materiāliem, tad gan man ir zināmi iebildumi pret priekšējā paneļa apdari un vēl pāris vietām. Viss jau it kā ir kārtībā un materiāliem nav ne vainas, taču, ja mašīna maksā 65 tūkstošus eiro, tad tomēr gribējās kaut ko mazliet labāku. Ja auto cena būtu ap 50 tūkstošiem vai nedaudz virs, vispār nekādu jautājumu un diskusiju.

Braukšanas dinamika ir līmenī

Kā jau visos elektriskajos auto, arī EV6 ir šī baudāmā, slīdošā sajūta, kad pārvietojies pa pilsētu. Kā jau minēju, šajā testā mums bija versija ar diviem elektromotoriem, 320 Zs un 605 Nm griezes momentu. Citos līdzīgas jaudas testētajos elektroauto brīžiem ir sajūta, ka nedaudz pietrūkst dinamikas. Tīri sajūtu līmeni kaut kas nav tā. Kia gan ciparos, gan arī sajūtās viss ir kārtībā. „Normal” režīmā jaudas ir atliku likām visām dzīves situācijām, savukārt, ja gribas pabaudīt auto pilno potenciālu, tad var ieslēgt arī sporta režīmu. EV6 gan uzsākot no vietas, gan braucot gaitā kārtīgi atmet sēdekļos un cilvēkiem, kas nav pieraduši pie tāda paātrinājuma pat var kaut kas iekņudēties vēderā.

Svarīga sadaļa elektroauto apskatos ir rekuperācijas iespējas, kuras šeit varam regulēt paši ar lāpstiņām aiz stūres. Kad rekuperācija izslēgta, tad pie atlaista gāzes pedāļa auto vienkārši ripos un nenotiks nekāda papildus bremzēšana ar motoru. Tad seko trīs dažāda stipruma rekuperācijas režīmi, bet otrā galā kā ceturtais ir „i-Pedal”. Šajā režīmā rekuperācija ir visstiprākā, turklāt auto atbalsta „one-pedal” braukšanu. Tas nozīmē, ka šajā režīmā mašīna apstāsies, neizmantojot darba bremzes. Jo vairāk braucu ar elektroauto, jo vairāk šo lietu novērtēju un atzīstu par labu esam.

Runājot par braukšanas komfortu, EV6 balstiekārtas regulējums ir nedaudz uz cieto pusi, kas ir īpaši izjūtams galvaspilsētas izdauzītajās, bedrainajās ielās. Tiklīdz tiekam uz nedaudz labākiem ceļiem un pārvietojamies lielākos ātrumos, Kia labi absorbē dažādus ceļa nelīdzenumus un braukšanas komforts visādā ziņā ir pilnībā pieņemams. Pēc pāris dienām ar šo auto jau biju ļoti apradis un pret balstiekārtu nebija nekādu pretenziju – Kia ir uztrāpījuši tā, lai auto būtu stingrs, savākts, bet ne pārāk ciets.

Protams, visus interesē jautājums par sniedzamību ar vienu uzlādi – pēc WLTP rezultātiem šai versijai ar pilnpiedziņu būtu jāspēj nobraukt 506 kilometrus. Reālajā pasaulē, braucot tikai pa šosejām, auto ar vienu uzlādi mēreni siltā laikā (ap +20) bez jebkādām problēmām un satraukumiem nobrauks 400-415 kilometrus. Domāju, ka maksimālā rezerve ir kaut kur 440 kilometri, bet tad jābūt drošam, ka galā varēs uzlādēties. Braucot kombinētā, ikdienišķākā režīmā, kad maršrutā iekļaujas arī braukšana pa pilsētu, domāju, ka EV6 tiešām ļoti pietuvosies 500 kilometru atzīmei. Auto ir arī ļoti ekonomisks, ņemot vērā tā lielo pašmasu un jaudas parametrus – šosejas režīmā 16,7 kWh/100km. Jau pēc testa, pārvietojoties naktī ap +10…+12 grādiem, patēriņš bija 17,0 kWh/100km, turklāt bija jālieto salona apsilde. Auksts, vai ziniet! Ja nopietni, tad pat nedaudz vēsāks laiks šīs mašīnas sniegumu īpaši neietekmē. Protams, kad temperatūra kritīsies vēl vairāk un sāksies ziema, tad sniedzamība būs mazāka, bet tas ir neizbēgami.

Galvenās atziņas 1000km braucienā ar Kia EV6

• 1000km brauciena laikā ar Kia EV6 mašīnu e-mobi stacijās lādēju divas reizes (Jūrkalnē un Bikstos), tam atvēlot 1 stundu un 8 minūtes. Šajā laikā ielādējām 52,4 kWh elektrības, bet tas izmaksāja 10,35 eiro. Kā tas ierasts, atsevišķi izdalu uzlādi „Virši-A” stacijā Jēkabpilī, kur varam lādēt auto ar 80 kW jaudu. Tur pavadīju 55 minūtes, ielādēju vēl 55,8 kWh elektrības, par to samaksājot 16,18 eiro. Kopvērtējumā iegūstam 3 uzlādes reizes 1000km braucienā, ielādētus 108,2 kWh elektrības, kam vajadzēja 2 stundas 4 minūtes, bet tas maksāja 26 eiro 53 centus.
• Kia EV6 braucienu paveica 15 stundās un tam tikai nedaudz pietrūka, lai atkārtotu Kristapa pērn iespēto ar e-Niro. Šis rezultāts joprojām paliek kā labākais mūsu testos, savukārt EV6, uzrādot faktiski identiskus rādītājus kā Škoda Enyaq Coupe iV RS, ierindojās uzreiz aiz e-Niro, ieņemot 2. vietu. Daudz gan netrūka, lai ielīstu 14,5 stundās – pietrūka apmēram 15 minūtes, kas uz šo distanci ir nekas.
• Ar auto vasarā bez problēmām var veikt vairāk nekā 400 kilometrus ar vienu uzlādi, braucot pa šosejām. Kombinētā režīmā sniedzamība ar pilnu uzlādi tuvosies 500 kilometriem. Vidējais patēriņš 16,7 kWh/100km tik jaudīgai un smagai mašīnai ir lielisks rādītājs. Pārvietojoties ikdienišķākā režīmā, patēriņš būs zemāks.

Nobeiguma vārdi

Kia EV6 ir ļoti, ļoti labs elektroauto, tas taču ir 2. vietā mūsu 1000km testā! EV6 ir kvalitatīvi uzbūvēts auto, ļoti dinamisks, ātrs un komfortabls, taču arī ekonomisks garākos ceļa braucienos, kas ar vienu uzlādi ļaus aizbraukt tālu. 400 ar astīti kilometri ar vienu uzlādi ir pilnīgi pietiekami un ar garantiju var teikt, ka šo kilometru laikā pauze būs vajadzīga pašam vadītājam nevis mašīnai. Attīstoties uzlādes infrastruktūrai, uzlāde ar šo mašīnu neprasīs ilgu laiku – skatīt Elektrum 150 kW uzlādes iekārtas testu. Auto sava dizaina dēļ ir unikāls un to nevar sajaukt ar kādu citu mašīnu, kas to padara vēl jo interesantāku. Es Kia varu tikai slavēt gan par drosmi dizaina veidošanā (patīk vai nē, tas ir gaumes jautājums), kā arī par mašīnas tehnisko pusi, kas to padara par tiešām lielisku produktu. Cena Latvijā (šajā GT-Line TX komplektācijā ap 65 tūkstošiem eiro) liek rīstīties un pārjautāt vai nav kāda drukas kļūda. Kia līdz šim nav bijis ražotājs, ko uztveram kā premium zīmolu, taču šajā mašīnā ir sperti visi nepieciešamie soļi, lai Kia tiešām varētu prasīt šādu cenu. Te nejutīsieties sliktāk kā vācu mašīnās ar smalku nosaukumu. Galu galā, otra Māra nesen testētā Škoda, kas sasniedza faktiski identiskus rezultātus, maksā 74 tūkstošus! Arī Škoda līdz šim taču neuztvērām kā premium zīmolu.

Ja meklējat elektroauto un budžets atļauj, tad pats mazākais, ko varat darīt – piezvaniet Kia dīlerim un sarunājiet šo mašīnu testa braucienam. Samērā liela iespējamība, ka pēc testa nākamie jautājumi būs par pieejamajām krāsām, piegādes termiņiem un līzinga iespējām. Pēc testa man bija pilnīgi žēl EV6 atdot atpakaļ…