Kursors.lv Spānijā izmēģina jauno Škoda Kodiaq

Kā nesabojāt to, kas jau ir labs – ļoti iespējams, šis bija viens no pirmajiem jautājumiem Škoda birojos Mlada Boļeslavas pilsētā Čehijā, kad sākās jaunās paaudzes Kodiaq izstrāde. Astoņus gadus pēc Kodiaq pirmās paaudzes pirmizrādes, ir laiks jaunajam otrās paaudzes modelim, bet Kursors.lv devās uz Katalonijas reģionu Spānijā un Žironas pilsētas apkaimi, lai noskaidrotu – Škoda atkal trāpījusi desmitniekā vai šoreiz aizšāvusi garām.

Pirms astoņiem gadiem

2016. gadā Škoda vispirms iepazīstināja ar topošā modeļa konceptu, toreiz to nosaucot par „VisionS”, bet vēlāk nāca klajā arī sērijveida automašīna – septiņvietīgais Kodiaq, kas nosaukts par godu pasaulē lielāko brūno lāču pasugai. Piemērots nosaukums tik lielai mašīnai.

Reklāma

Ja es teiktu, ka Kodiaq kļuva par veiksmīgu modeli un vienu no Škoda bestselleriem, tad šādi apgalvojumi būtu saucami par ļoti piezemētiem. Pirmās paaudzes modelis sasniedza teicamus pārdošanas rezultātus – pārdoti vairāk nekā 850 tūkstoši Kodiaq, tam iemantojot lielu popularitāti daudzviet Eiropā un arī tepat pie mums Latvijā. Par Kodiaq popularitāti pie mums patiesībā šaubīties ir grūti – šīs automašīnas uz ielām ir ārkārtīgi daudz un, ja ielūkojamies statistikas datos, Škoda Kodiaq pērn bija piektais vislabāk pārdotais auto Latvijā – pašas Škodas piedāvājumā priekšā tikai viņu dižpārdoklis Octavia, bet kurš gan par to šaubījās. Autoražotāja pārstāvju piedāvātie dati par pašmāju jaunu auto tirgu liecina, ka šā gada ievadā Kodiaq bijis pat pieprasītāks nekā Octavia.

Kas Kodiaq padarīja tik pievilcīgu gan privātpersonu, gan uzņēmumu vidū? Komforta, ietilpības un cenas attiecība noteikti ir viens no lielākajiem argumentiem, kāpēc šis modelis visus šos gadus izrādījies tik pieprasīts. Tas bija un joprojām ir viens no vispusīgākajiem auto tirgū, klientiem to novērtējot ar saviem maciņiem, savukārt auto apskatniekiem bārstot komplimentus kā no pārpilnības raga. Tātad, jaunajam Kodiaq nav pilnīgi nekāda spiediena. Sarkasms, protams.

Tu droši zini, ka tas nav feislifts, bet jauns modelis?

Godīgi sakot, arī man pirmā doma bija tieši šāda. Un kurš gan Škodai kaut ko varētu pārmest, ja viņi nedaudz uzfrišinātu dizainu, pamainītu lukturu izskatu, kaut ko jaunu ieviestu salonā un teiktu – lūdzu, te jums ir modernizēts Kodiaq. Bet, nē, šis tiešām ir pilnīgi jauns modelis.

Auto izskats tiešām mainījies pārsteidzoši maz – nedaudz izmainīts priekšējais bamperis, lukturu izskats un dienasgaismas lukturu izskats, bet aizmugurē tagad ir „gaismas” josla visā mašīnas platumā. Vārdu „gaismas” speciāli ieliku pēdiņās, jo pretstatā citiem radniecīgajiem Volkswagen koncerna auto, kuriem tā ir LED gaismas josla, kas tiešām spīd visā platumā, Kodiaq gadījumā tas ir tikai dekors, nekādas gaismas tur nav. Žēl, neizmantota iespēja. Lai nu kā, Škoda uzsver, ka dizaina izstrādes laikā rūpīgi strādāts pie aerodinamiskās efektivitātes, jauno Kodiaq padarot par aptuveni 10% aerodinamiskāku nekā iepriekš. Absolūtos skaitļos tas nozīmē rādītāju Cd 0,28, kas patiesībā ir pat ļoti labi. Praksē tas izpaužas ar mazāku gaisa pretestību, kas nozīmē mazāku pretvēja troksni un nedaudz labāku degvielas patēriņu.

Pievēršoties praktiskākiem skaitļiem, jaunais Kodiaq kļuvis par sešiem centimetriem garāks nekā līdz šim (4,76 metri), taču garenbāze saglabājusies nemainīga, proti, 2,79 metri. Nedaudz netipiski, bet auto kļuvis par 18 milimetriem šaurāks (1,86 metri) un arī 17 milimetriem zemāks (1,66 metri). Laikos, kad mašīnas kļūst lielākas, garākas, platākas, šāda rīcība ir nedaudz netipiska.

Turpinām ar dzinēju paleti – piedāvājums sākas ar 1,5 litru mild-hybrid 4 cilindu benzīna dzinēju ar 150Zs jaudu (250Nm). Šis pats dzinējs tiek lietots arī plug-in hibrīda versijā, kur sistēmas kopējā jauda ir 201Zs (350Nm), bet par šo pēc brīža mazliet plašāk. No benzīna vēl pieejams arī 2.0 litru četrcilindru dzinējs ar 201Zs (320Nm) – šis dzinējs nopērkams pilnpiedziņas variantā. Škoda neatsakās arī no dīzeļiem – mums ir 2.0 litru TDI ar 150Zs (360Nm) priekšpiedziņas versijā un 192Zs (400Nm) pilnpiedziņas izpildījumā.

Tātad, mazliet pakavēsimies pie plug-in hibrīda jaudas agregāta, kas ir viens no galvenajiem tehniskajiem jauninājumiem – auto aprīkots ar 25,7kWh (bruto) akumulatoru, kas šāda tipa mašīnām ir tiešām daudz. Tas WLTP ciklā ar pilnu akumulatoru ļauj veikt vairāk nekā 100 kilometrus tikai elektriskajā režīmā. Kā jau minēju iepriekš, plug-in hibrīda jaudas agregātu veido 1,5 litru benzīna dzinējs ar 150Zs, kas savienots ar 6-pakāpju automātisko pārnesumkārbu ar iestrādātu elektromotoru, kas nodrošina papildus 114Zs jaudu, bet sistēmas kopējā jauda ir 201 zirgspēks. Interesanti, ka auto spēj lādēties ar 50kW jaudu. Kur tie laiki, kad 50kW uzlādes varējām saukt par elektroauto ātro uzlādi… Ja atmetam sarkasmu, gan akumulatora ietilpība, gan pieejamā uzlādes jauda lieku reizi atgādina, cik straujš ir tehnoloģiskais progress šajā lauciņā. Iespējama uzlāde arī ar maiņstrāvu un 11kW jaudu. Klientiem gan būs jāsamierinās ar dažiem kompromisiem – mazāku degvielas bāku (45 litri), kā arī cieš bagāžas nodalījuma ietilpība, kas ir par 165 litriem mazāka nekā parastajai piecu sēdvietu versijai, proti, tās ietilpība ir „tikai” 745 litri, kas joprojām ir ļoti, ļoti daudz.

Kā ar salonu?

Pirmkārt, vietas salonā ir vairāk nekā vajag, bet tas ir tieši tas, ko sagaidām no Škoda Kodiaq. Visādi citādi, Škoda izvēlējusies veco labo evolūcijas nevis revolūcijas ceļu, salonu modernizējot ar jaunām funkcijām un dažiem visnotaļ jēgpilniem digitālajiem jauninājumiem.

Vadītāja sēdvieta ir ar augstu sēdpozīciju, tomēr sēdekļi ir ļoti ērti, nodrošinot vairāk nekā adekvātu atbalstu un komfortu garākos braucienos. Tas attiecas gan uz standarta sēdekļiem, gan arī lepnāko komplektāciju „Suite” sēdekļiem. Škoda neslēpj, ka viņi vēlas pozicionēties nedaudz tuvāk premium ražotājiem, tāpēc pieejami sēdekļi ne tikai ar apsildi, bet arī ar ventilāciju un masāžas funkcijām. Otro sēdekļu rindu iespējams bīdīt uz priekšu par 12 centimetriem, tādējādi iegūstot vairāk vietas trešajai rindai un tur sēdošajiem. Ja trešo rindu nevajag, to var ērti nolaist, iegūstot plakanu grīdu bagāžas nodalījumā.

Līdzīgi citiem ražotājiem, Škoda turpina divu ekrānu risinājumu, tomēr tie ir divi atsevišķi ekrāni nevis viens ieliekts panelis ar diviem ekrāniem. Vadītājam atvēlēts 10,3 collu digitālais ekrāns, kurā veikli varam mainīt dažādus skatus, lai ērtāk iegūtu to informāciju, kas nu mūs konkrētajā brīdī vairāk interesē, tostarp varam iegūt navigāciju visā ekrāna platumā. Uz stūres joprojām ir normālas, fiziskas pogas, lai regulētu dažādas funkcijas, tiesa, šo teikumu pamazām varēsim atmest, jo Volkswagen koncerns pamazām atsakās no skārienjutīgajām pogām, ieklausoties klientu sūdzībās par tām.

Lielāks kļuvis multimediju ekrāns – atkarībā no komplektācijas, tas nopērkams 10 vai 13 collu izmērā un aprīkots ar modernāku, ātrāku multimediju sistēmu. Konkrētajās mašīnās, kuras paguvu izmēģināt, bija izmantots 13 collu ekrāns. Tā novietojums un izmērs vismaz sākotnēji radīja zināmas bažas par ergonomiku, taču tas bija ērti lietojums un neaizsedza skatu uz ceļu, kas īpaši svarīgi bija šaurajos Katalonijas kalnu ceļos, pa kuriem veda daļa no testu maršruta. Nenoliegsim, ka Volkswagen koncerna multimediju sistēmām nav tā labākā slava – tās mēdz uzkārties un var gadīties visādas citas nelaimes. Vismaz man braukšanas laikā nekādas problēmas neradās un sistēma strādāja labi, taču kolēģiem gan sistēma vismaz vienreiz neplānoti pārtrauca darboties. Gar ekrānu augšējo un apakšējo malu izvietotas īsceļu pogas, kas ļauj ar vienu pieskārienu nonākt tur, kur vajag. Arī visādi citādi sistēma ir gana labi uztverama un pie tās ātri vien var piešauties. Tāpat ir integrēts balss asistents „Laura”, kas var atbildēt uz dažādiem jautājumiem vai ļauj regulēt dažādas auto funkcijas. Ja gribam raksturot balss vadības lietošanas pieredzi, tad angļu valodā ir trāpīgs apzīmējums „hit and miss” – dažreiz trāpīsi, dažreiz nē. Jāsaka, ka es biežāk netrāpīju un lielu pievienoto vērtību šim neredzu.

Vēlviens būtiskais jauninājums salonā ir trīs apaļie slēdži, kurus Škoda nosaukusi par „Smart Dials”. Tas gan nav tikai kārtējais mārketinga triks par viedajām tehnoloģijām, kas nav nemaz tik viedas, jo šie slēdži ir digitāli un katram no tiem pieejamas vairākas funkcijas. Abi malējie slēdži atbild par klimatkontroles iestatījumiem, temperatūru, kā arī apsildāmo/dzesējamo sēdekļu režīmiem. Vidējam slēdzim var ieprogrammēt pat sešas funkcijas – ventilatora režīms, gaisa plūsmas virziens, gaisa kondicionēšana, audio skaļums, braukšanas režīms un iebūvētās navigācijas koriģēšana. Režīmus var pārslēgt, slēdžus vienkārši nospiežot uz iekšu, bet pēc tam tos griežot pa labi vai kreisi iegūsti vēlamo. Ideja teicama, sapludinot analogās kontroles mehānismu ar digitālo risinājumu, bet paši slēdži varēja būt maķenīt labāki un kvalitatīvāki. Tiem pietrūkst tāda kā pamatīguma un kvalitātes sajūtas.

Bet brauc labi?

Jā, ar braukšanu viss ir vislabākajā kārtībā, taču ir nianses. Pirmkārt, jāsāk ar dzinējiem. 1,5 litru 150Zs benzīns pats par sevi ir neslikts motors, taču tas varbūt nebūs universālā izvēle, kas der visiem, tas vairāk piestāvēs mierīgāka stila autovadītājiem. Kopumā jau šis dzinējs lielo Kodiaq uz priekšu kustina adekvātā tempā un nešķiet pārlieku nomocīts, ja vien necenšaties veikt pārlieku agresīvus apdzīšanas manevrus, bet ieteiktu patestēt katram individuāli, lai saprastu tā atbilstību vēlmēm. Manuprāt, ar šī dzinēja dinamiku ir labāk nekā izklausās pēc skaitļiem. Zelta vidusceļš ar benzīna motoru gan drīzāk būs 2.0 litru dzinējs, šim dzinējam ar lielāku griezes momentu nodrošinot dinamiskāku paātrinājumu. Arī dīzeļi ir izskatīšanas vērti. Īpaši, ja mašīna iecerēta, lai ar to vairāk pārvietotos ārpus pilsētām.

Mašīnas ar standarta balstiekārtu ir prognozējami līganas un izteikti komfortablas, taču, ja ir tāda vēlēšanās, tad par papildus samaksu var iegādāties DCC Plus adaptīvo balstiekārtu. Šī balstiekārta aprīkota Volkswagen koncerna jauno divu vārstu sistēmu, kas tiek izmantota arī Škoda Superb, jaunajā Volkswagen Tiguan un citos jaunākajos modeļos. Ideja ir tāda, ka adaptīvajiem amortizatoriem ir atdalīta atsitiena un kompresijas slāpēšanas kontrole ar diviem atsevišķiem vārstiem. Ražotājs skaidro, ka tādējādi mēs varam daudz precīzāk un niansētāk piemeklēt savu ideālo balstiekārtas regulējumu. Nelielai atkāpei – adaptīvās balstiekārtas katram ražotājam, protams, ir atšķirīgas. Citiem izmaiņas starp režīmiem jūt maz, citiem vairāk. Jaunajā Kodiaq izmaiņas starp regulējumiem tiešām ir jūtamas.

Proti, ekrānā mums ir 15 pieturpunkti, kuros varam iestatīt balstiekārtu. Es nepārspīlēju, tiešām piecpadsmit. Galējā komforta režīmā mašīna kļūst ļoti līgana, dažādus nelīdzenumus maigi izšūpojot. Jāteic, ka lielā ātrumā uz šosejas man šis režīms īsti negāja pie sirds, jo auto šķita tāds ļoti vaļīgs, nesavākts un, braucot ar 140-150km/h pa Spānijas autobāņa līkumiem, virsbūve svārstījās jūtami vairāk nekā man patiktu. Pa pilsētām gan pašā laikā. Galējā sporta režīmā savukārt auto kļūst jūtami cietāks. Tas nevienā brīdī nav nekomfortabls, ciets vai kokains, taču amortizācijas gājiens ir krietni īsāks un auto šķiet daudz savāktāks, stabilāks un pazūd virsbūves svārstības. Mans ideālais režīms, kas vienlīdz labi derēja gan šosejas lielajiem ātrumiem, gan pilsētu ieliņām ar guļošajiem policistiem, gan arī kādam kalnu ceļam, bija tā pa vidu starp „normal” un „sport” pozīcijām. Savā mašīnā to arī tur atstātu un baigi neaiztiktu.

Paturpinot par šoseju un lieliem ātrumiem, gribēju pieskarties skaņas izolācijas tematam. Nobraucot pirmos pārdesmit kilometrus biju viegli šokēts, cik kluss ir auto salonā. Domāju, varbūt pēc lidojumiem aizkritušas ausis un īsti labi nedzirdu, bet nē, tā nebija vis. Atbildi sapratu pirmajā pauzītē ceļmalā – šim auto kā papildopcija ir nopērkami dubultie priekšējie sānu stikli. Katalogā šī papildopcija maksā 250 eiro un varbūt šķiet diezgan nenozīmīga, taču atšķirība ir katra samaksātā centa vērta un es būtu gatavs piemaksāt arī vairāk, lai manam auto šie stikli būtu. 90 vai 130km/h, lielā mērā viss vienalga, jo pēc pretvēja trokšņa nekādu atšķirību nejutīsi. Arī bez šīs opcijas Kodiaq ar skaņas izolāciju viss ir normāli un to nevar saukt par skaļu mašīnu, bet šie dubultie stikli ir lieta, kuru silti iesaku piepirkt, komplektējot savu Kodiaq. Man kā cilvēkam, kurš ikdienā 2/3 savu nobraukto kilometru veic pa šosejām, ļoti gāja pie sirds tas, cik kluss spēj būt šis auto ar šo papildopciju.

Ar redzamību nav nekādu problēmu, uz priekšu un uz sāniem viss ir ļoti labi redzams, tāpēc arī pilsētu ielās ar šo auto nav nekādu problēmu pārvietoties. Arī stūres iekārta ir pat pārsteidzoši precīza. Protams, mēs nerunājam par fantastisku atgriezenisko saiti vai sporta auto vadāmību, bet, stūre ir smagāka un izjūtu līmenī vadāmība ir kļuvusi patīkamāka nekā iepriekš.

Cenas

Nedaudz pamainījušies Škoda aprīkojuma līmeņi un to nosaukumi, bet raksta tapšanas brīdī mums pieejama „Selection” vai „Sporline” komplektācija. Lētākais Kodiaq ar 1,5 litru benzīna dzinēju maksās, sākot no 35 700 eiro. Auto jau standartkomplektācijā būs lieliski aprīkots ar visām galvenajām braukšanas palīgsistēmām, Matrix LED lukturiem, taču sēdekļi ar atmiņu, lielais 13 collu ekrāns, fantastiskie dubultie stikli, adaptīvā balstiekārta un vēl dažas jaukas lietas ir par papildus samaksu. Vēl varam piebilst, ka plug-in hibrīds maksā no 42 430 eiro, bet ar precīzu cenu lapu var iepazīties Škoda dīleru mājaslapās. Tāpat tur var sakomplektēt savu ideālo auto.

Nobeiguma vārdi

Atgriežoties pie ievadā aizsāktā par mašīnas nesabojāšanu, cenšoties uzlabot to, kas jau ir labi – Škoda neko nav sačakarējusi. Un tas jau ir daudz, jo iepriekšējais Kodiaq bija universāls, labs auto. Iekāpjot šajā jaunās Kodiaq, ir sajūta itkā būtu saskrējies ar kādu sen nesatiktu draugu – viss ir zināms, pārbaudīts un saprotams. Vairākiem maniem draugiem ir šis auto, arī dažādās darba darīšanās esmu nobraucis tūkstošiem kilometru ar iepriekšējo Kodiaq – gan kā vadītājs, gan pasažieris. Ir izdarīts tieši tik, lai mašīnu padarītu modernāku, bet vienlaikus inženieri ir pieslīpējuši braukšanas nianses, lai auto kļūtu vēl labāks, tāpēc šim jaunās paaudzes Kodiaq ir visas dotības būt tikpat populāram kā aizejošās paaudzes versijai. Raudzīsim šo mašīnu izmēģināt ne tikai pa Spānijas visā visumā līdzenajiem ceļiem, bet arī pa mūsu pašu dzimtenes takām, un tad papildināsim verdiktu par Kodiaq – pie šī temata atgriezīsimies vasaras otrajā pusē vai rudenī.