KIA EV9 bija viens no tiem auto, kuru gribēju uz 1000 kilometru testu par visām varītēm. Ne jau tāpēc, ka tas ir liels, piecus metrus garš un septiņvietīgs elektroauto. Tas viss ir interesanti un labi, bet mani tiešām interesēja, ko šis auto, kas tiek pozicionēts kā flagmanis, spēs reālā dzīvē un normālos lietošanas apstākļos. KIA EV6 joprojām saglabājas mans absolūtais favorīts, bet jau kopš oficiālās pasaules pirmizrādes manī valdīja sportiska interese par EV9 spējām.
Iepazīsimies ar skaitļiem un cipariem
Kolēģis Māris Gaugers pagājušā gada nogalē jau iepazinās ar EV9 testos Francijā, bet, protams, mums ar šo mašīnu jāizbrauc tepat Latvijas ārēs. Un, kā gan citādi, jāparunā arī par tehniskajām lietām, cipariem un faktiem, lai viss ir uzskatāmi tepat acu priekšā.
Sākam ar pašiem pamatiem, proti, platformu – EV9 būvēts uz E-GMP platformas, kas tiek izmantota arī citos Hyundai/KIA grupas modernajos elektroauto. Te mēs runājam par IONIQ5 un IONIQ6, arī iepriekšminēto KIA EV6. Mums EV9 ir pieejams lepnākajā, dārgākajā un smagākajā komplektācijā, proti, divi elektromotori (pa vienam uz katras ass) ar kopējo jaudu 380 Zs (700 Nm) un 99.8 kWh akumulatoru, no kuras lietotājam pieejamā kapacitāte ir 96 kWh. Atkarībā no versijas un komplektācijas auto pašmasa ir no 2405 līdz 2665 kg. Lai nebūtu garlaicīgi, auto līdz simtiņam uzrauj 5,3 sekundēs.
Kursora testos mēs jau iepriekš esam saslavējuši šīs platformas tehniskās iespējas un uzlādes sniegumu – EV9 nekādi neatpaliek, proti, tam izmantota moderna 800V sistēma, kas ļauj lādēties ar jaudu līdz 240kW. Diezgan iespaidīgi. Uzlāde ar maiņstrāvu ir mēreni 11kW, bet ar to tik un tā būtu jābūt gana, lai mašīnu paspētu uzlādēt pa nakti. Auto aprīkots arī ar V2L (Vehicle-to-grid) tehnoloģiju, kas nozīmē, ka auto var atdot elektrību mājas tīklā. Kopā auto spēs atdot 3.8 kW.
Mūsu testētā pilnpiedziņas versija ar lielo akumulatoru WLTP ciklā spēj veikt 505 kilometrus un reālajā dzīvē tam var pacensties pietuvoties, bet par to nedaudz vēlāk. Ražotājs izmanto dažādas atjautīgas sistēmas, lai mazinātu elektrības patēriņu un palielinātu nobraucamo attālumu, piemēram, priekšējais motors tiek pilnībā atvienots, ja auto brauc konstantā ātrumā. Tas nozīmē, ka, piemēram, uz šosejas pamatā brauksim tikai ar aizmugurējo elektromotoru. To var ļoti skaisti nolasīt gan vadītāja, gan multimediju ekrānā – tur uzskatāmi nodemonstrēta enerģijas plūsma. Uz šosejas, braucot ar 100km/h, jauda tiek padota uz aizmuguri. Sistēma savieno vai atvieno motoru un piedziņas asi atbilstoši braukšanas apstākļiem un nepieciešamajai veiktspējai. Ja iespiedīsi gāzi grīdā apdzīšanai, pieslēgsies arī priekša, sniedzot maksimālo, ko auto spēj.
Dizains un salons
Ja no ārpuses KIA turpina savu ekstravaganto, ekspresīvo, futūristisko dizaina stilu, tad salonā viss ir krietni piezemētāk, saprotamāk un arī gana kvalitatīvi. Pirmkārt, mums jāparunā par skaņas izolāciju un kopējo komfortu – auto aprīkots ar milzīgām 285/45 R21 riepām, taču gaita ir komfortabla, savukārt salons ir pārsteidzoši kluss. KIA piestrādājusi pie skaņas izolācijas un izmanto arī speciālus akustiskos stiklus, lai mazinātu dažādus vēja trokšņus. Tie tiešām ir lieliski slāpēti.
Vadītāja priekšā ir gruntīga stūre, kas aprīkota ar klasiskām, fiziski spiežamām pogām. No turienes varam vadīt gan kruīzkontroli, gan arī audio sistēmu. Pieskaroties audio, šajā auto mums bija Meridian audio sistēma un skan tiešām burvīgi. Tāpat nedaudz netipiski, ka uz stūres atrodam pogas braukšanas režīmu pārslēgšanai un arī dažādiem segumiem – smiltīm, sniegam utt. Tas ar dažādiem algoritmiem ļauj efektīvāk sadalīt auto jaudu un labāk izmantot pilnpiedziņas sistēmu. Aiz stūres ir divas lāpstiņas, lai regulētu rekuperācijas līmeni. Šeit pieejams arī i-Pedal, proti, viena pedāļa braukšanas režīms – auto apstāsies pats, nelietojot bremzes.
Ja nu jau standarta prakse mūsdienu jaunajās automašīnās ir divi ekrāni vienā ieliektā panelī, tad KIA EV9 aprīkots ar uzreiz trim ekrāniem vienā panelī. Paskaidrošu – vadītājam ir 12,3 collu ekrāns, arī multimediju sistēmai atvēlētas 12,3 collas, bet pa vidu starp tiem novietots 5,3 collu liels klimatkontroles panelis. Tas tur atrodas visu laiku un ļauj regulēt gaisa plūsmu, ieslēgt/izslēgt kondicionieri un darīt tamlīdzīgas lietas. Jāsaka, ka ergonomiski tas nav pārāk ērtā pozīcijā – ja sēdi taisni un vadītāja krēslā, tad šis mazais ekrāns daļēji paliek aiz stūres un nav pilnvērtīgi saskatāms. Protams, cik nu daudz tiks regulēta temperatūra utt, bet tāpat varēja kā citādi.
Labi, ka zem multimediju ekrāna atrodamas pāris fiziskas pogas, kas dublē klimatkontroles ekrānu – ar pogām varam mainīt temperatūru, ventilatora ātrumu un pieregulēt režīmus. Vadītāja un multimediju ekrāni strādā ātri, ir pārskatāmi, bet nedaudz tumši manai gaumei. Katrā ziņā mums pieejams liels daudzums dažādas informācijas par mašīnu, elektrības patēriņu utt, kā arī plašas iespējas konfigurēt visu pēc savām vēlmēm un ieskatiem.
Uz durvīm pārcelta daļa citu komforta vadības sistēmu, proti, pie durvju rokturiem novietots neliels panelis, kurā varam iestatīt sēdekļu apsildi, ventilāciju, stūres apsildi un sēdekļu atmiņas funkcijas. Sākumā šķita diezgan dīvaini, beigās pieradu un neko sliktu teikt negribas. Tāpat viduskonsolē mums ir divi milzīgi lieli glāžu turamie, kas ir pat pārāk lieli, bet zem elkoņbalsta daļēji paslēpts viedtālruņa bezvadu lādētājs. Paverot elkoņbalstu, tur ir neliela mantu novietne dažādiem sīkumiem. Zemāk ir krietni lielāka novietne, kur var ielikt tiešām ļoti daudz dažādu lietu. Ātrumpārslēgšana un auto iedarbināšana/izslēgšana pārcelta uz sviru aiz stūres, labajā pusē un apakšā. Tieši ieslēgšanas/izslēgšanas poga ir diezgan interesantā vietā, bet ātrumpārslēga svira ir pazīstama no citiem modeļiem.
Virzoties uz aizmuguri, šajā konkrētajā auto mums ir trīs sēdekļu rindas. Vidējā rindā sēdošajiem pieejams savs klimatkontroles panelis griestos, tāpat arī apsildāmie/ventilējamie sēdekļi. Lai ielīstu aizmugurē, trešajā rindā, abās vidējās rindas pusēs ir vienkārša podziņa, kas sēdekļus aizvirza uz priekšu. Cilvēks iekāpj, tad vidējās rindas sēdeklis tiek atstumts atpakaļ. Vidējās rindas sēdekļi ir stumjami uz priekšu un atpakaļ arī tālumā, proti, tas dod vairāk vietas tiem, kas sēž trešajā rindā. Ja visi ir gatavi nelielam kompromisam, lai sēdētu nedaudz ciešāk, tad arī trešajā rindā var vest vidēja auguma pieaugušos. Varbūt ne gluži lai brauktu uz Berlīni, bet normālā, saprātīgā braucienā nekāda vaina nebūs. Kompromiss tiešām neliels. Protams, ja gribam sēdēt maksimālā plašumā un ar lielu vietas daudzumu kājām, tad trešā rinda der bērniem. Arī abām šīm rindām pieejami glāžu turētāji, USB-C spraudņi un citas ērtības. Svarīgi piebilst, ka otrā un trešā rinda ir elektriski nolaižama, nospiežot pogas bagāžas nodalījumā. Un arī tāpat paceļama. Vēlviena lieta, kas laika gaitā var salūzt, bet tā jau skaisti un ērti. Ja paceltas visas trīs sēdekļu rindas, tad iegūstam 330 litru bagāžas tilpumu, kas dos vietu pāris mugursomām vai iepirkumu maisiņiem. Ja nolaista trešā rinda, tad mums jau ir 830 litri, kas ir vienkārši daudz. Bagāžniekā ir arī spraudnis, kur varam pieslēgt savas iekārtas, piemēram, uzlādēt datoru vai uzvārīt ūdeni tējai.
Priekšējie sēdekļi ir ļoti ērti un biju pārsteigts, cik labi jutos pēc 1000km veikšanas. Tiem, protams, ir sēdekļu apsilde, ventilācija un arī dažādas masāžas funkcijas. Lai rūpētos par priekšā sēdošo komfortu, ir dažādas automatizētās komforta programmas, kurās tiek kombinēta masāža un sēdekļu ventilācija. Piemēram, ir programma, kas radīta, lai mazinātu sāpes muguras lejasdaļā. Braukšanas gaitā tā vienkārši ieslēdzas un par to ir neliels paziņojums multimediju ekrānā.
Bet cik tālu aizbrauci?
Nu, savus 1000 kilometrus sestdienas testā plus vēl mazliet pirms un pēc nobraucu! Ja nopietni, tad par auto gaitu var izteikt diezgan atzinīgus vārdus. Ja 21 collu diski lika nedaudz aizdomāties par komfortu, tad ar to kopumā viss bija kārtībā un noteikti nevar runāt par cietu gaitu. Auto nav pneimatiskā balstiekārta, kas to padara maķenīt lētāku, vienkāršāku, taču tas pietiekami labi tiek galā ar savu masu un virsbūves svārstības ir labi kontrolētas šādai mašīnai. Nesāksim salīdzināt ar sporta sedaniem, bet visā visumā ļoti pieklājīgi. Ja salīdzinām, tad nesen testētais Kodiaq komforta iestatījumos man šķita nesavāktāks par EV9. Kad Škodu pārlika nedaudz cietākā iestatījumā, tur viss bija ļoti labi, bet EV9 noteikti nav valis, kas šūpojas no vienas uz otru pusi, salonā sēdošajiem uzdzenot sliktu dūšu.
Runājot par paātrinājumu, tad šos 380 zirgspēkus un 700Nm griezes momentu jūt. Ui, kā jūt! Ieliec sporta režīmā, iespied gāzi grīdā un ir sajūta, itkā kāds būtu iespēris ar kāju pa vēderu, mazliet aizsitot elpu. Sākotnējais paātrinājums ir tiešām iespaidīgs un to masu vajag spēt iekustināt. Patiesībā arī ekonomiskajā režīmā paātrinājums ir pilnībā pietiekams, lai apdzītu, kad vien ienāk prātā un nerastos nekādas muļķīgas situācijas pārrēķināšanās dēļ.
Ja kolēģis Māris pēc sava testa Francijā rakstīja, ka auto stūrējas kā „golfs”, proti, ir ļoti izveicīgs saviem izmēriem, tad man tomēr gluži tā nelikās. Šaurākās vietās auto bija diezgan grūti iegrozāms. Tas nav tūļīgs, taču papildus veiklībai nenāktu par skādi tieši aizmugurējā riteņu piestūrēšana, kas šeit iztrūkst. Lai atvieglotu grozīšanos, mums ir tiešām laba atpakaļskata un priekšējā kamera, kā arī 360 grādu kamera, kā arī lieli sānu spoguļi, lai visu apkārt notiekošo varētu normāli pamanīt. Lai arī kopumā braukšanas palīgsistēmas strādā labi, dažādi brīdinājuma signāli ir pārlieku daudz un kaitinoši. Sistēma, kas uzrauga vadītāja acis un to vai cilvēks skatās uz ceļu, ne visai labi draudzējas ar saulesbrillēm – regulāri tiek rādīti paziņojumi, ka sensors neredz visu seju. Arī sistēma, kas notur joslā, nereti ir pārāk uzstājīga, mēģinot panākt savu.
Vēlviens temats, kuram ir vērts pieskārties – auto uzlādes jautājumi. Tīmeklī pieejamā informācija liecina, ka EV9, izmantojot savus 800V arhitektūras plusus, spējīgs lādēties ar jaudu līdz pat 240kW. Tas ir ļoti daudz, turklāt pieejamā informācija norāda uz plakanu uzlādes līkni, proti, auto ilgstoši spējīgs izmantot šo maksimālo uzlādes jaudu. Tas, protams, nozīmē, ka mazāk laika jāpavadā, lai uzlādētos un tas ir labi.
Praksē gan bija šādi tādi sarežģījumi – ja Viršu uzlādes stacijās man uzsākt uzlādi nebija nekādu problēmu un viss aizgāja ar pirmo reizi, mašīnai arī ņemot savus 158-159kW no Viršu 160kW lādētājiem, tad Ignitis ātrās uzlādes stacijās gāja grūtāk. Speciāli izvēlējos doties uz jauno Ignitis lādētāju Salaspilī, pie Hesburgera, Rīga-Daugavpils šosejas malā, jo tur pieejama uzlāde ar jaudu līdz 240kW. Perfekti! Taču tikai uz papīra – uzlādes palaišana sagādāja lielas problēmas un izdevās tikai ar kādu ceturto vai piekto reizi. Kad uzlāde tika palaista, tad jau viss bija labi, taču atkal „bet” – mašīna lādējās ar 185kW jaudu. Tie bija stabili 185kW un tie turējās, bet nebija solītie 240kW. Šī lielā jauda turējās līdz kādiem 65-70% uzlādes līmenim, tikai pēc tam pamazām krītoties. Kāpēc nebija visu 240kW vai pat 200kW, to nemāku atbildēt. Tā arī nebija konkrētās vietas problēma – jau pēc testa noslēguma aizbraucu uz citu Ignitis lādētāju, kur uzstādītas iekārtas, kas spēj dot līdz 200kW. Arī tur bija tās pašas problēmas – pieslēgšanās ar kādu ceturto reizi un uzlādes jauda ne vairāk kā 185kW.
Katrā ziņā braukt ar šo mašīnu kādos tālākos izbraucienos nebūs nekādu problēmu, īpaši, ja maršrutā ir šāda veida lādētāji. Lai auto uzlādētu no padsmit līdz 80% tiešām pietiks ar apmērām 20 minūtēm. Nevienā no savām uzlādes reizēm arī ilgāk nelādējos. Patīkami, ka mašīna uzskatāmi parāda, cik liela uzlādes jauda ir tieši konkrētajā brīdī, cik ilgi jālādējas līdz 80%, cik līdz 100% un cik liels ir nobraukuma atlikums konkrētajā brīdī. Runājot par nobraukuma atlikumu, tad vismaz brauciena sākumā kilometri kusa nedaudz straujāk nekā nobrauktā distance, proti, 400 kilometros pazuda aptuveni 435 nobraukuma kilometri. Jau pēc pusceļa šie skaitļi gan nostabilizējās un faktiskais nobrauktais attālums sakrita ar to, kā samazinājās nobraukuma atlikums. Respektīvi, auto sniegtajai informācijai var uzticēties un paļauties.
Galvenās atziņas pēc 1000km testa ar KIA EV9
- Testa laikā es mašīnu lādēju trīs reizes, tam veltot precīzi vienu stundu. Šajā laikā ielādēju 136,5kWh elektrības un tam iztērēju 46,95 eiro. Mans plāns bija lādēties divreiz un to arī būtu realizējis, taču Brocēnos pie lādētāja piebrauca otra mašīna, kā rezultātā uzlādes jauda samazinājās līdz 100kW un izlēmu negaidīt
- Brauciena beigās vidējais patēriņš bija 20.3kWh/100km, kas, manuprāt, ir fenomenāli šāda izmēra, formas un jaudas mašīnai. Braucot pa šoseju, vasaras laikapstākļos aptuveni 450 kilometri ar pilnu akumulatoru ir ļoti reālistiski nobraucami.
- Solītais nobraucamais attālums ir precīzs un uzticams, auto rada sajūtu, ka uz to var paļauties
- Šis septiņvietīgais auto ir fenomenāli ietilpīgs, aprīkots ar modernām braukšanas palīgsistēmām, ērts un komfortabls braukšanā. Lai arī šaurākās vietās tas var šķist nedaudz neveikls, kopumā pret izmēriem globālu pretenziju nav.
Noslēguma vārdi
Mēs labi zinām, ka KIA/Hyundai grupa rada tiešām fenomenālus elektroauto un šo noteikti varam pieskaitīt šim pulciņam. Konkurēt ar Kristapa rezultātu Hyundai IONIQ6 pat negrasījos, jo tas tomēr ir ārkārtīgi aerodinamisks auto, kas uz labo pusi ietekmē patēriņu, tomēr atrasties topa augšpusē noteikti bija mans mērķis un tas tika sasniegts. Neskatoties uz savu kantaino, absolūti ne-aerodinamisko formu, mašīna piedāvā teicamu efektivitāti, ātru, stabilu uzlādi un rada uzticamības sajūtu. Tieši tas, ko sagaidi no 7-vietīga ģimenes auto.
Laikam ka “Mazie rati” parādījušies tabulā, lai uzkurinātu interesi par nākamo testu :)
Bija FB posts jūnija sākumā ar auto bildēm un norādi ka būs 1000km tests…
Ar Maserati Grecale Folgore es testu braucu 4. jūnijā. Video ir samontēts, bet vēl jāuzraksta raksts. Drusku dzīve uzkrita uz galvas un esmu iekavējies ar šo lietu. Bet būs!
Pēc testa rezultātiem patēriņš ir līdzīgs kā Peugueto e208, kas ir teju tonnu vieglāks.
Viss izskatās baigi forši, tikai tā cena nepiestāv manai acu krāsai! :D
Ja kāds vietējais šūmis būtu ielicies šķērsām novietotajam auto, pie viena būtu sanācis arī kraštests)
Paldies par testa braucienu. Radās ideja, priekšlikums nākošajos testos iekļaut kādu posmu ( ar vientuļu satiksmi, piemēram, V-pils – Liepāja posmā ) nobraucot to tikai atpakaļgaitā. Tādējādi pārbaudot kā tad darbojas visi “iebūvētie” asistenti uzdevuma gaitā. :P
Būtu bijis labi tabulā ielikt kolonnu Cena par elektrību uz 100 km. Manam dīzelim tas ir € 6/100 km.
Tev tā cena par 100km mainās mazāk nekā elektromašīnām. Tāpēc no šādas kolonnas būs maz jēgas.
Arī gribētu tādu sadaļu,plus cik ziemā un vasarā,tīri interesei.
Jā, electrum range testā tā ir, starpība parasti diezgan ievērojama
bet vasara ir pēc celsija cik? un cik ziema?
atšķirība būs arī vai mēs runājām par 0 grādu ziemu vai -18 grādu ziemu, tieši tā pat ar vasaru
Tak kWh ir norādītas cik vajag lai nobrauktu 100km. Ej un rēķini cik Tev dārga elektrība. Ka tad to lai zin. Šis cipars ir stipri atkarīgs no tā kur Tu lādē. Un galu galā, summa cik samaksāja par uzlādi ir, un cik kWh uzlādēja arī ir. Rēķināt nemākam?
Rēķināt mēs mākam tik tas nav mūsu pienākums,par to atbild Kristaps.
Es tabulā norādu visu nepieciešamo informāciju, lai katrs lasītājs var veikt sev interesējošos aprēķinus balstoties sava elektrības pieslēguma cenas informāciju. Ar to arī mana atbildība te beidzas.
Kia/Hyundai mašīnas īpaši izceļas ar V2L funkcijas nodrošināto 16A rozeti, ko citi ražotāji pagaidām reti kurš piedāvā. Pie tam arī “lētajās” Kona un Niro atjaunotajās versijās tā ir pieejama.
https://elbil.no/umulig-oppdrag-polar-oppvarming-over-natta-i-26/ – te interesants eksperiments Norvēģijā, kur ar EV9 aizvilka kempera piekabi kalnos un tur izmantoja V2L funkciiu, lai pa nakti -20C salā darbinātu kempera 3kw elektrisko sildītāju.
Pa nakti šādi tika iztērēti 39% baterijas, tātad jābūt piesardzīgam, cik tālu no lādētāja šādu eksperimentu veic.
Bet mazāk ekstrēmos apstākļos, kur nav nepieciešama apkure, šādi kempera elektrosistēmu mierīgi varētu darbināt kaut nedēļu.
Principā parādās pilnīgi jauna dimensija automašīnas praktiskajam pielietojumam – iespēja jebkur darbināt praktiski jebkuru elektroierīci:
– jātīra auto – pieslēdz jaudīgu putekļusūcēju turpat mašīnā
– mājas būvlaukumā vēl nav pieslēgta elektrība – darbini ripzāģi, cementa maisītāju un uzlādē darbarīku baterijas no mašīnas
– vajadzīga apskaņošana nelielā brīvdabas pasākumā – pieslēdz skaļruņus pie auto
– kempingā izmanto fēnu un elektrisko tējkannu
– utt
Īpaši šo varētu novērtēt dažādi meistari, kas ar savām ierīcēm braukā veikt darbus dažādos objektos, kur ne vienmēr skaidrs, kur dabūt elektrību, tāpēc ASV elektriskajos pikapos šādas iespējas parādās. LV piejamajos bulku vāģos gan laikam vēl ne.
Pēdējām pāris mašīnām, kurās redzēju šādas rozetes, kompī var iestatīt, lai caur tām auto nevar izlādēt zem noteikta līmeņa. Tas var palīdzēt nenonākt līdz neapskaužamām situācijām, ka auto nav braucams :)
Kāds ir elektroauto patēriņš velkot treileri? Nebūs 2x biežāk jālādējas? Tātad ja ir doma sildīt treileri, tad nakšnošana jātaisa netālu no lādētāja.
Cik civilizētajā pasaulē ir vietas, kur pat visdziļākajā mežu bizoknī esi tālāk par 20km no tuvākās apdzīvotās mājas, kurā ir elektrība?
Esmu pa Latviju paceļojis ar retro mopēdu, kuram degvielas patēriņš ir 50% atkarīgs no dabas apstākļiem, jeb kā saka Timrots, degviela negaidīti beidzas lohiem. Un lohs (tobrīd: Es) ar kanniņu rokās nekad nav ar kājām gājis tālāk par stundu garu gājienu jeb 5km. Un elektroauto noteikti laicīgi brīdinās, ka ir laiks iebraukt kādā sētā, palūgt pieslēgties pie rozetes un iedot saimniekam/cei piecīti par degvielu/elektrību.
Nevienā Latvijas stūrī neesmu saskāries ar saimniecību kura nepalīdzētu ceļotājam kura braucamais ir kļuvis par nebraucamo.
Nav jau Amerika, kur redzēsi ceļa zīmi, ka nākamā tankštelle ir pēc 200 jūdzēm. Bet taisnība ir, velkot piekabi var nobraukt 2x īsāku gabalu, kā bez piekabes. Ir zināmi pāris Teslisti un E-tronisti, kas regulāri velk piekabes, bet ārpus Latvijas gan neviens ar piekabi nebrauc, priekš tam saimniecībā visiem ir dīzelis.
Kursoram ieteikums, no manis kā EV skeptiķa – beidziet nodarboties ar muļķībam un taisat EV 1000km testus ziemā. Domāju, ka tas būs daudz objektīvāk un noderīgāk mūsu platuma grādos.
Mēs šeit nodarbojamies ar to, ko uzskatām par pareizu un nepieciešamu. Esmu skaidrojis neskaitāmas reizes un atkārtošos vēlreiz. Konkrēto 1000km testu specifika ir tāda, ka tos veicam vasarā, lai rezultāti ir kaut cik salīdzināmi un spēj parādīt apskatāmo mašīnu maksimālās spējas. Tāpat visiem ir skaidrs, ka ziemā šīs vasarā novērotās maksimālās spējas ir jāsamazina par kādiem 30-40%. Lūk, tev arī ziemas nobraukuma potenciāls bez visa lielā čakara ar braukšanu ziemā. Jau vasarā tos testus veikt nav viegla lieta un ziemā vispār murgs. Par daudz tumsas un riskanta braukšana bez iespējas nofilmēt testiem nepieciešamo materiālu.
Pat ja kādreiz varbūt izlemsim izņēmuma kārtā veikt kādu atsevišķu ziemas testu, tā noteikti šiem 1000km testiem nekļūs par normu. Tas gluži vienkārši nav tā vērts.
Par testu ziemā, es tomēr pievienojos tiem, kuri saka, ka vajag uztaisīt, jo:
1. nu cik tad, 30 vai 40 procentus jānorēķina nost?
2. a ja nu vairāk? A ja nu visām mašīnām nav vienādi?
3. uz 13 stundu brauciena tad, iespējams varēs arī saprast ko ēd apsilde, ko ziema kā tāda patēriņā plus kādas nianses lādējot un sildoties auto (kā piemērs)
4. kā ziema ietekmē to pašu lādēšanas ātrumu.
Visbeidzot, kāpēc to darīt – jo mums laikapstākļi tādi, ka vēl maijā jāslēdz dzīvoklī sildītājs un apkures sezona sākas oktobrī, kas nozīmē, ka pus gads mums ir ziemīgi apstākļi.
Tādēļ mans ierosinājums būtu apsvērt identisku auto testu vasarā un ziemā, kad temperatūra ir -5 līdz -10.
Paldies par komentāru! Manuprāt, dažādiem auto tā pieredze būs dažāda. Vieniem ir labāks siltumsūknis, citiem mazāk efektīvs vai vispār nav. Vieniem auto ir baterijas apsilde un citiem nav. Ideālā pasaulē būtu ar katru vasarā testēto auto jāizbrauc arī ziemā. Bet reāli tas nebūs iespējams. Un tad jautājums – vai ir jēga no kaut kāda viena vai diviem ziemas testiem?
Principā jau vispār nav nekādas jēgas no tā 1000km brauciena kā tāda, jo nepārkāpjot noteikumus, visiem tas jāveic praktiski vienādā laikā – tātad tests jātaisa ar uzlādi un katrai mašīnai jāpamēģina lādēties pie populārākajiem lādētājiem, lai saprastu, ko konkrētais auto var paņemt no konkrētā uzlādes tīkla. Jautājums paliktu tikai par baterijas t un citām niansēm.
Šo testu jēga nav tikai brauciena laiks. Braucot ar jebkuru auto 1000km no vietas, ļoti labi kļūst skaidrs, cik tas auto ir komfortabls un kā darbojas dažādas braukšanas palīgsistēmas. Mēs ļoti lielu vērību piegriežam arī tādām niansēm. Un par laiku runājot, tas ir tikai normāli, ka vienā sezonā līdzvērtīgu auto nobrauktais laiks ir vienāds. Es to neuztveru kā problēmu, tā vienkārši ir fakta konstatācija.
Referencei varētu kādreiz ielikt testa rezultātus ar kādu mazlitrāžas 1,5 litru dīzelīti, lai redzētu, ko tāds maz tarkšķītis var iespēt pret modernākajiem hi tech 500zs EV monstriem. :)
Un tas parādīs ko tieši?, ka var mazliet stundu ātrāk, bet dārgāk?
Vai arī kāda ir doma redzēt atšķirību starp 150zs un 500zs?
Es vēl ar interesi paskatītos piemēram kona electric vs cona ar iekšdedzes dzinēju, bet citādi jēgu neredzu
Mazlitrāžas dīzelītis spēs to pašu, ko hi tech elektroauto, bet par pusstundu ātrāk, jo nebūs jāuzlādējas. Galvenais, paķert līdzi mašīnā pudeli, kurā čurāt un maisiņu, kurā kakāt. Tad var to 1000km maršrutu nobraukt vienā rāvienā un bez apstājas :)
Jap, tieši ir interesanti tādas nianses, kā tas, cik labi mašīna nokomunicē atlikušo attālumu, kā spēj paņemt pretī uzlādes jaudas un vispārējas mašīnas fīčas