Latvijā tiek testēta jauna dīzeļauto atgāzu pārbaudes metodika, ko varētu ieviest jau 2025. gadā

Novembra sākumā plašu sabiedrības uzmanību izpelnījās valdības pieņemtās izmaiņas, kas paredz, ka ziemas periodā (no 1. decembra līdz 1. martam) sākot no 2024. gada rudens būs atļauts braukt tikai ar tādām ziemas riepām, kas marķētas ar apzīmējumu “kalns un sniegpārsliņa”. Tas nozīmē, ka riepa veikusi attiecīgus testus un atzīta par atbilstošu braukšanai pa sniegu un ledu. Iepriekš šāda prasība nebija spēkā. Tomēr jautājums par riepām nebija vienīgais ar automašīnām saistītais temats, kas tika skatīts valdības sēdē – tāpat tika pieņemts lēmums par jaunām pārbaudēm dīzeļautomašīnām, stingrāk kontrolējot izmešus. Plašāk par to sarunā ar Kursors.lv pastāstīja Ceļu satiksmes drošības direkcijas (CSDD) tehniskā departamenta vadītājs Jānis Liepiņš.

„Latvija būs viena no vadošajām Eiropas Savienības valstīm, kas grib ieviest jaunu pārbaudes metodiku un attiecīgi arī aprīkojumu, ar kuru varētu noteikt vai transportlīdzekļi, kas aprīkoti ar Euro 5 un Euro 6 standartiem atbilstošiem dzinējiem, vai nav veiktas kādas manipulācijas ar izplūdes sistēmu, proti, cieto daļiņu filtriem, EGR vārstiem un citām sistēmām,” stāsta Liepiņš, norādot, ka uz vecākām Euro 4 prasībām atbilstošām mašīnām šī procedūra vismaz pagaidām neattieksies. Euro 5 izmešu standarts tika apstiprināts 2009. gada rudenī un drīz pēc tam sekoja pirmie automobiļi, kas atbilda šiem standartiem. Euro 6 oficiāli tika pieņemts 2014. gadā un ar dažādām modifikācijām šie standarti ir spēkā joprojām un būs spēkā vēl vismaz vairākus gadus. Respektīvi, šī jaunā testēšanas kārtība attieksies uz visām dīzeļa mašīnām, kas ražotas no aptuveni 2010. vai 2011. gada līdz pat šodienai.

Jauno testēšanas procedūru un metodiku jau testē speciālisti Vācijā, Nīderlandē un Beļģijā. Ja skatāmies pēc CSDD datiem uz šā gada 1. jūliju, 65,9% Latvijā reģistrēto vieglo pasažieru automašīnu aprīkotas ar dīzeļdzinēju, proti, 2 no 3 mašīnām pie mums ir dīzeļi. Neliekuļosim un teiksim kā ir – kad pienāk cieto daļiņu jeb tā saucamā kvēpu filtra mūža beigas, tas vienkārši tiek izgriezts un pārprogrammēta auto vadība, jo filtra nomaiņa ir ļoti dārga. Iepriekš šo neatļauto manipulāciju ar mašīnu nevarēja noteikt vienkārši un ātri, bet tagad tas būšot iespējams. „Lai noteiktu kādas manipulācijas, visbiežāk bija vajadzīga mehāniska iejaukšanās – kvēpu filtrs bija jāņem nost un jāskatās. To konstatēt vienkārši nevarēja, tehnoloģijas ir tādas, ka vizuāli to pamanīt nevarēja. Eiropa bija zināmā izmisuma stāvoklī, jo nebija veida, kā filtru neesamību noteikt ātri un vienkārši,” skaidro CSDD pārstāvis. „Tagad uzsākta iekārtu ražošana, kas dūmainību mēra citādi nekā iepriekš. Faktiski tiek mērīts daļiņu skaits, kas iznāk no izpūtēja, bet šīs daļiņas ir 10x mazākas par matu. Kāpēc fokuss ir uz Euro 5 un Euro 6? Pirmkārt, laikā, kad tika ražotas Euro 4 mašīnas, šīs izmešu prasības bija krietni citādākas. Otrkārt, laiks iet uz priekšu un šādas Euro 4 mašīnas tomēr paliek arvien mazāk. Euro 5 ir nu jau vismaz 10 gadus vecas mašīnas. Šis ir arī solis ilgtermiņā, jo šie dzinēji vēl būs ielās krietni ilgi, jo šie standarti ir spēkā arī šobrīd.”

Pagaidām paredzēts, ka jaunā sistēma dīzeļauto pārbaudēm stāsies spēkā no 2025. gada 1. janvāra. Ja mašīna neizturēs pārbaudi, tad tehnisko apskati saņemt nevarēs. „Šobrīd ir iekšējās diskusijas kur būs robežšķautne starp vērtējumu „2” un „3”. Gribam paskatīties Vācijas un Nīderlandes pieredzi, kur šogad uzsāk šo projektu. Negribētos pieļaut situāciju, kādu nereti pārmet, ka Latvija ir pionieri ar dažādām prasībām, pārcenšas un tā tālāk. Skaidrs, ka būs „divnieks”, bet par „trijnieku” paskatīsimies, kādi būs mūsu eksperimentālie mērījumi, gan arī citu valstu pieredze.”

Pagaidām pārbaudes metodika mainīsies dīzeļauto, kas atbilst Euro 5 un Euro 6 standartam, taču laika gaitā tas varētu tikt ieviests arī benzīna mašīnām. „Šādas pašas cietās daļiņas eksistē arī benzīna motoriem, tāpat kā dīzeļiem. Eiropā par šo notiek testi, eksperimenti un vēl nav viennozīmīga atbilde. Šeit ir problēmas gandrīz katrā posmā, jo, ja iekārtai jāveic mērījumi daļiņām, kas ir 10x smalkākas nekā mats, iekārtai jābūt ļoti precīzai. Tas nozīmē, ka jābūt precīzam aprīkojumam, kā iekārtu kalibrēt, lai mērījumi būtu korekti. Ražotājs cīnījās pusotru, divus gadus, lai izdomātu tehnoloģiju, kā iekārtu var pārkalibrēt un kā panākt, ka aprīkojums strādā korekti,” sarežģījumus pārbaudes iekārtu izstrādē raksturo CSDD tehniskā departamenta vadītājs, kurš atklāj, ka iekārta maksā no aptuveni 5-6 tūkstošiem līdz 8-10 tūkstošiem gabalā. Tas atkarīgs no tā, kādu tehnoloģiju lieto konkrētais ražotājs. Tehniskajā apskatē gan tiks saglabātas arī līdzšinējās iekārtas, lai pārbaudītu vecākas mašīnas ar vecākiem dzinējiem.

Pati procedūra lielos vilcienos būtiski neatšķirsies. „Auto tieši tāpat ieradīsies uz tehnisko apskati, tam tieši tāpat būs jābūt atbilstoši uzsildītam un darba temperatūrā. Mainīsies aprīkojums, ar kuru veiksim mērījumus un otra lieta – nebūs mērījumu pie paaugstinātiem apgriezieniem. Būs tāda metodoloģija, kur nevajag paaugstinātos apgriezienus, lai izmērītu daļiņu skaitu. Normas būs vienotas visiem, tas nav atkarīgs no auto ražotāja vai citiem faktoriem, jo mašīnām bija jāatbilst šiem Euro 5 un Euro 6 izmešu standartiem,” stāsta Liepiņš.

Pagaidām turpinās jaunās procedūras testēšana arī tepat Latvijā, arī vietējiem speciālistiem vācot datus, apkopojot informāciju un to salīdzinot ar kolēģu pieredzi Eiropā, lai saprastu, kā tas strādā, cik precīzi strādā un kā to ieviest dzīvē.