VW Golf 8 – lieli rieksti, viduvējs rezultāts

Es kaut esmu diezgan karstasinīgs un savu viedokli “izšauju” nevilcinoties, savas domas par automašīnām es paturu pie sevis, līdz sakārtoju tās galvā. Man ļoti patika viena ļoti slavena krievu tehnoloģiju blogera viedoklis par jauno BMW ceturto sēriju – “kolosāli, ka BMW uzdrīkstas turpināt mūs pārsteigt, jo tam auto ir patiešām savdabīgs ārējais veidols”. Man pagaidām tas vēl ļoti nepatīk, jo lielās žaunas izskatās šausmīgi, bet nu auto ir tikai tikko iznācis. Varu vienīgi uzslavēt BMW par dzelzs riekstiem ko tādu radīt. Ar aktuālo Golf ir ļoti līdzīgi – es patiešām cienu VW, ka viņi uzdrošinājās radīt tik košu un neraksturīgu dizainu, bet pats pie tā vēl neesmu pieradis. Uz ielām jau šos auto var redzēt braucam un, pamanot auto garlaicīgākā krāsā, vēljoprojām nobrīnos – nu reti dīvaina paskata auto. Ir liels risks radīt nepierastu dizainu vienam no uzņēmuma pelnošākajiem auto. Kļūdies ar Golf? Slēdz ražotnes durvis ciet. Man tik ļoti gribējās izmēģināt Golf 8, bet pēc tam tik ļoti negribējās rakstīt šo rakstu. Jautājums, kāpēc?

Pārāk gara vēsture

Kaut esam izmēģinājuši dažādus VW Golf modeļus – gan iepriekšējās paaudzes GTI Performance, gan GTI TCR, gan arī elektrisko e-Golf, es neesmu apskatījis vēstures faktus, tāpēc šoreiz pavisam virspusēji tos apskatīšu. Virspusēji, apsolu. Un nepieminēšu, neizcelšu GTI modeļus, jo tie, manuprāt, ir gandrīz kā atsevišķi auto.

Pēc izmēģinājuma virsraksta jau noteikti var saprast, ka aktuālais modelis ir jau astotās paaudzes un Golf nu jau noteikti var uzskatīt par nobriedušu auto. 1974. gads ir tieši tas gads, kad uz kosmosu tiek aizsūtīta pirmā ziņa citplanētiešiem. Nopietni. Un šajā gadā arī VW prezentē savu pirmo Golf. Es esmu drošs, ka koncernam nebija ne mazākās nojausmas, ko viņi šai pasaulei ir nodarījuši ar šo soli. Skaidrs, ka to īsto pāridarījumu veica Golf GTI, bet bez paša Golf jau tas nebūtu iespējams. Es, protams, runāju par karstajiem hečbekiem. Pirmais golfiņš bija pieejams trīs un piecu durvju hečbeka un kabrioleta veidolā un ar dzinējiem ar 50 – 70 zirgspēku lielu jaudu un uzpildāms gan ar benzīnu, gan dīzeli. Ātrumkārbas bija pieejamas abas – gan četru vai piecu ātrumu manuālā, gan trīs ātrumu automātiskā.

Otrā paaudze iznāca lieliskus deviņus gadus vēlāk un arī lieliskā gadā – manā dzimšanas gadā. Tāpēc laikam otrais golfs bija mans pirmais auto. Tīra sagadīšanās, bet visumā sagadīšanos nav. Golf saglabāja trīs un piecu durvju hečbeka konceptu un atteicās no kabrioleta virsbūves. Un labi, ka tā. Otrās paaudzes Golf radīja arī pāris pavisam interesantus auto, proti, Golf Country, kas bija ekstrēmi piepacelts hečbeks ar Syncro visu riteņu piedziņu. Izskatās pēc SUV aizsācēja. Otra īpašā versija ir Golf Rally, kas ir homologācijas auto 5000 eksemplāros, kas mūsdienās ir tik ekskluzīva, ka maksā virs 30 tūkstošiem EUR. Rally versijai bija platākas arkas, citi priekšējie lukturi un 1.8 litru dzinējs ar kompresoru un pilnpiedziņu. Kopumā otrās paaudzes Golf bija daudz un dažādu dzinēju un ātrumkārbu, kuru pieminēt īsti nav vērts.

Trešā paaudze, manuprāt, ir pats neveiksmīgākais Golf modelis, kurš saules gaismu ieraudzīja 1991. gadā. Gan vizuāli, gan arī tehniski šis auto bija izgāšanās. Golf III palika daudz smagāks, kas gan lielākoties bija papildus drošības elementu, drošības spilvenu un vispārēji stiprinātas virsbūves dēļ. Trešais golfiņš bija arī pirmais Golf, kuram bija pieejams sešu cilindru VR6 dzinējs, kura jauda gan pat tajos laikos nevienam nešķita nekas īpašs. Un ar trešo paaudzi Golf virsbūvju klāstā atgriezās kabriolets, bet tam arī pievienojās Variant, kas pie mums ir saprotams kā universālis. Dzinēju klāsts bija plašs – 1.4 līdz 2.9 litriem benzīna un 1.9 litru dīzeļa variantu ar jaudām no 55 līdz 190 Zs. Tas viss kopā ar piecu ātrumu manuālā vai četru ātrumu automātisko ātrumkārbu.

Ceturtā paaudze atgrieza kantainās formas, pie kurām Golf īpašnieki bija tā pieraduši un sešus gadus gaidījuši atgriešanos. Ar šo paaudzi VW gribēja ieviest jaunus standartus ražošanas procesā un virsbūvi veidoja no elektrolītiski cinkota lokšņu metāla, dodot tai 12 gadu pretrūsas garantiju. Ceturtais Golf vispār centās auto padarīt daudz komfortablāku un gaitu gludāku. Auto saglabāja visas tās pašas virsbūves versijas kā trešā – trīs un piecu durvju hečbeks, universālis un kabriolets. Ceturtais Golf pacentās arī atgriezt īpašu auto versiju, kas nebija trešajai paaudze. Šoreiz Golf R32 – 3.2 litru VR6 dzinējs ar 241 Zs (320 Nm) un 4Motion pilnpiedziņu, kas viss izklausās dikti labi, bet nu tie auto ne tuvu nebija uzticami, motori plīsa un pilnpiedziņas juka. Tiem laikiem gan tas bija diezgan iespaidīgs auto. Šim Golf bija pieejami arī pavisam dīvaini 2.3 V5 dzinēji un arī vienkāršāks 2.8 V6, kas ir tas pats nedaudz uzlabots VR6 dzinējs no iepriekšējās paaudzes ar 204 Zs. Sākot ar ceturto paaudzi VW piedāvāja DSG divsajūgu automātisko ātrumkārbu

2003. gads nav ne ar ko īpašs un arī piektā Golf paaudze atkal sanāca ne šis, ne tas. Papildus visam šī paaudze nesa divus jaunus un pavisam neglītus variantus – Golf Plus ar paaugstinātu jumta līniju un attiecīgu CrossGolf. R32 versija gan kļuva daudz interesantāks auto un nu jau attīstīja 250 Zs (320 Nm) un Golf V tika izveidota arī ļoti interesanta GT versija ar turbīnu un kompresoru.

Sestās paaudzes Golf kaut skaitījās kā jauns auto, faktiski bija uzlabots piektais un vizuāli nemaz tik stipri neatšķīrās. 2009. gadā tas kļuva pieejams patērētājiem un piedāvāja arī kaut ko pavisam jaunu. Virsbūves tipi nemainījās – trīs un piecu durvju hečbeks, paaugstināta jumta Plus versija, universālis un kabriolets. Jaunums bija Golf R, kas bija R32 sērijas turpinātājs, bet vairs neizmantoja atmosfērisko sešu cilindru dzinēju, bet gan jaudīgu divu litru turbo dzinēju ar 270 Zs (350 Nm). Tātad sākot ar sesto paaudzi Golf atteicās no liela tilpuma dzinējiem un es nezinu, vai tas ir ļoti labi. Pieejama kļuva jauna septiņu ātrumu DSG divsajūgu ātrumkārba un 4Motion kļuva vēl izplatītāks.

Iepriekšējā septītā paaudze atkal atgrieza Golf spozmi un arī mēs esam izmēģinājuši dažādas šī auto versijas – gan GTI, gan īpašu GTI TCR, gan arī elektrisko versiju. Ļoti daudz esam pārrunājuši visos iepriekšējos izmēģinājumos, tāpēc es neiedziļināšos. Septītais Golfs pirmais izmantoja jauno VW MQB platformu, Golf R kļuva vēl nopietnāks un sasniedza līdz pat 310 Zs (400 Nm) un auto ir pieejams arī uzlādējama hibrīda veidolā īpašā GTE versijā. Kabrioleta versija zem Golf vairs neskaitās, tagad tas ir VW EOS. Precīzāk būtu teikt bija.

Astotais Golf ir jauna VW lapaspuse

Un es atkal nezinu, vai šis ir labi. Golf 8 tika prezentēts pagājušā gada nogalē un pārdošanā nonāca 2019. gada decembrī. Auto ir būvēts uz uzlabotās MQB evo platformas un izmēru ziņā praktiski neatšķiras no iepriekšējās paaudzes. Neglītā Plus vai Sportsvan versija ar paaugstināto jumtu vairs netiek ražota un nebūs vairs arī kabrioleta un triju durvju hečbeka. Par pēdējo tas ir patiešām skumji, bet man vismaz ir prieks par neglīteņu norakstīšanu. Universāļa versija tika prezentēta vien šī gada septembrī, tā kā uz izmēģinājuma brīdi pieejama bija vien vienīga piecu durvju hečbeka versija.

Pagaidām pieejami ir diezgan niecīgi un nenopietni dzinēji, bet ir gaisma tuneļa galā. No benzīna dzinējiem mazākais ir 1.0 TSI un tas attīsta 110 Zs (200 Nm). Šī versija ir pieejama tikai ar sešu ātrumu manuālo kārbu. Tad ir pieejams šis pats dzinējs ar 48V vieglo hibrīdu un septiņu ātrumu DSG. 1.5 litru četru cilindru dzinējs ir pieejams pat trīs dažādās versijās – 130 Zs (200 Nm) un 150 Zs (250 Nm) bez 48V vieglā hibrīda un ar sešu ātrumu manuālo kārbu, kā arī eTSI versijā ar tiem pašiem 150 Zs (250 Nm) un augstāk pieminēto hibrīdu un septiņu ātrumu divsajūgu automātisko DSG ātrumkārbu. Citiem tirgiem ir vēl pieejamas arī 130 Zs eTSI versijas, bet nu mums tāda nav nepieciešama. Dīzeļdzinējs ir tikai viens – divu litru TDI ar 115 Zs (300 Nm) un sešu ātrumu manuālo ātrumkārbu. Vācijas tirgum vēl ir pieejama 150 Zs (360 Nm) versija ar DSG, bet mums tā vismaz pagaidām netiks piedāvāta. Žēl.

Jau no šī gada beigām būs pieejami divi uzlādējamie hibrīdi 1.4 TSI eHybrid un 1.4 GTE TSI ar attiecīgi 204 Zs (350 Nm) un 245 Zs (400 Nm). Un kā gan bez leģendārā GTI, kurš gan šogad ir tik ļoti pieticīgs, ka visi konkurenti piedāvā stipri vairāk jaudas. Divu litru TSI dzinējs attīsta tos pašus 245 Zs (370 Nm), ko iepriekšējais, kas ir ļoti interesants VW solis. Būs arī GTD ar 200 Zs (400 Nm).

Interjers

Es, protams, saprotu VW vēlmi maksimāli modernizēt visas sistēmas. Pogas taču ir vēsture! Tik nez kādēļ logu atvēršanas pogas ir mehāniskas, vadības pogas uz stūres arī nav paņemtas no ID.3 un ir mehāniskas, un arī durvis jāver pašiem? Ja jau ejam uz pilnu banku, tad arī ejam. Sāku uz tādas agresīvākas nots, bet galu galā jau nemaz nav tik traki, jaunā Golf interjers izskatās ļoti moderni. Nu ja neskaita stūres ratu, kas nav mainīts. Acīm pašā priekšpusē atrodas liels izliekts glancēts veidojums, kurš kalpo arī ekrānu izvietošanai, kuri ir gan tikai divi. Vārds “tikai”, protams, atkal ir pārspīlējums, jo šādas klases auto mēs noteikti vēl kādu laiku nesagaidīsim trīs un vairāk ekrānu kā dārgajos VAG grupas auto. 10 collu info-izklaides ekrāns nav lielākais tirgū, bet ir ļoti ergonomiska izmēra un novietojuma.

Vadītāja informācijas displejs ir 10.25 collu liels un arī ir ļoti labi izvietots, informatīvs un diezgan glīts. To visu papildina skārienjūtīgas skaņas, klimata kontroles panelis, kurš vairāk nestrādā kā strādā. Un arī žestu vadība, kur ar rokas vicināšanu var pārslēgties starp skatiem, kas no malas izskatās diezgan jancīgi un arī nestrādā perfekti gludi. Es saprotu, ka šis viss ir programmatūras jautājums un laika gaitā tiks uzlabots, bet pagaidām tādu labu iespaidu neatstāja. Papildus visam info-izklaides sistēma ir tik sarežģīta, ka vajag laiku, lai tajā “iebrauktu”. Iedevu izbraukt līkumu kolēģim, kurš nav pirmo gadu pie stūres, un viņam pat neizdevās ieslēgt radio, jo es iepriekš biju klausījies mūziku caur Apple CarPlay. Un ko lai dara vecāka gada gājuma cilvēki? Šis viss ir jāvienkāršo un pie tam pamatīgi. Vizuāli jau viss ir glīts un ātrdarbīgs, un ļoti informatīvs, bet ir jāpiestrādā pie lietotāja saskarnes.

Pati salona kvalitāte spekulē uz robežas ar riebīgu plastmasīgumu un pārlieku cietu plastmasu. Vienīgā patiešām patīkamā lieta, kam es varu un visu laiku pieskaros, ir stūre. Man patīk pavisam niecīgā izmēra ātrumkārbas svira un beidzot es varu teikt, ka manī ir ieklausījušies. Es tiešām nesaprotu, kāpēc ātrumkārbas sviras ir jātaisa tūkstoš metrus garas, ja tās brauciena laikā praktiski netiek lietotas. Ieliekam braukšana režīmā vai atpakaļgaitā un viss. Nekādas nepieciešamības pēc liela kloķa. Viss pārējais ir diezgan plastmasīgs – gan viduskonsole, gan panelis, gan arī durvju paneļi. Bet viss nemaz nav tik slikti, jo ir manas uzslavas par sēdekļiem – tie ir gan ļoti glīti, gan arī ērti. ergoActive simbolika nozīmē, ka arī lielākus attālumus varētu veikt vienā rāvienā, nesūdzoties par muguras sāpēm. Jāpiemin gan arī, ka šie sēdekļi ir papildus aprīkojums. Arī vieta aizmugurē ir daudz un bagāžas nodalījums arī plašs. No ārpuses izskatās pat mazāk kā ir īstenībā.

Braukšanas īpašības ir bez pārsteigumiem

VW ir ļoti interesanti izveidojis balstiekārtu. Mazās jaudas versijām aizmugurē ir sija, kamēr versijās no 150 zirgspēkiem jau tiek uzstādīta klasiska daudzpunktu balstiekārta. Izmēģinājuma versija ir 150 Zs, tādēļ tur ir mums pazīstamā dārgās uzturēšanas piekare, bet auto nav ticis pie adaptīvajiem amortizatoriem, kas braukšanas īpašības noteikti uzlabotu. Skaidrs, ka lielākā daļa pircēju “parastajām” Golf versijām šo opciju nemaz neizvēlēsies, bet nu VW adaptīvo balstiekārtu māk uzbūvēt, tas ir pierādījies visos pēdējos izmēģinājumos. Standarta balstiekārta ir būvēta, lai derētu visiem ceļa apstākļiem. “Kas der visam, neder nekam”, vai ne? Un šeit arī ir pamata trūkumi – auto varēja būt stingrāks līkumos un mīkstāks par bedrainiem ceļiem. Es arī īsti nevaru sadzīvot ar to, ka piekare tiek pamatīgi izsista, kad pārbraucam augstāku ātruma vilni. Šo visu atrisina regulējamie amortizatori.

Nav tā, ka 150 Zs ir ļoti daudz un auto būs raķete, bet nav arī tā, ka jaudas dramatiski pietrūktu. Apakšējām revolūcijām piepalīdz 48V elektromotors un pietiekami lielā turbīna notur paātrinājumu līdz gala atzīmei – auto pilsētā skrien diezgan naski. Bet nepamet sajūta, ka hibrīda sistēma vairāk traucē, kā palīdz. Uz šosejas gan būs jāpiedomā, var kravas automašīnu rindu apdzīšanai pietiks laika un vietas, jo “Neredzi ceļu? Neapdzen!”. Septiņu pakāpju divsajūgu automātiskā ātrumkārba strādā ļoti gludi būs piemērota kā agresīvākam vadītājam, tā arī omītei, kurai gan droši vien info-izklaides ekrānu apsegs ar savu rūtaino lakatu. Vienīgā kārtīgi kaitinošā lieta ir pamatīgā aizture starp akseleratora pedāļa nospiešanu un reālo paātrinājumu, bet šo visu atkal “čakarē” hibrīda sistēma. Tā īsti vairāk arī nav ko stāstīt, Golf 8 ir diezgan savākts un foršs auto, ar kuru braukt droši pa pilsētu un klasiskā ātruma šosejām – Vācijas autobāņiem būs jāsagaida jaudīgās versijas.

Cenas

Reklāmā izklausās labi – VW Golf 8 maksā no 20 tūkstošiem EUR. Realitāte gan ir mazliet cita, jo par 20 tūkstošiem EUR sanāk vien trīs cilindru dzinējs ar 110 Zs un sešu ātrumu manuālā kārba. Par automātisko kārbu ar 48V hibrīdu ir jāpiemaksā trīs ar pusi tūkstoši EUR un tad tā cena jau vairs nav tik maza. 130 Zs 1.5 litru dzinējs ar 130 Zs un manuālo kārbu tajā pašā Life komplektācijā maksās no 21 600 EUR, 150 Zs versija bez vieglā hibrīda un automātiskās kārbas 22 400 EUR un automātiskās kārbas versija ar vieglo hibrīdu jau no 25 tūkstošiem EUR. Style komplektācija maksās vēl papildus 1600 EUR.

1.4 litru e-Hybrid uzlādējamais hibrīds maksā no 40 700 EUR un divu litru dīzeļdzinējs ar manuālo kārbu no 24 tūkstošiem. Kā jau rakstīju – automātiskās ātrumkārbas dīzelim nav.

IQ.Light pakotne, kas dod Matrix LED priekšējie lukturus un dinamiskos pagrieziena rādītājus priekšā un aizmugurē, tālo gaismu asistentu, dinamiskās līkumgaismas un atpakaļskata kameru, maksā 2300 EUR. Vadītāja asistenta pakotne, kas dod braukšanas joslu uzturēšanas, braukšanas joslu maiņas un uzturēšanas, ārkārtas situāciju un stāvvietā novietošanas asistentu, elektriski regulējamus, apsildāmus un nolokāmus ārējos atpakaļskata spoguļus ar atmiņas funkciju, maksā 1275 EUR. Lielais info-izklaides ekrāns ar bezvadu Apple CarPlay un Android Auto atbalstu maksā 1700 EUR, Harman Kardon audio sistēma ar 9 skaļruņiem maksā 600 EUR, projekcijas ekrāns arī 600 EUR. Adaptīvā balstiekārta nostāsies gandrīz tūkstoti EUR un foršie ergoActive sēdekļi 800 EUR. Pārējās ekstras jau ir nianses. Daudz lietas gan standartā ir jau pieejamas Style komplektācijā. Tātad Golf 8 pēc aptuvenām manām vēlmēm izmaksās ap 34 tūkstošiem EUR. Daudz.

Secinājumi

Atceraties, ka es sākumā pieminēju, ka man ļoti gribējās izmēģināt Golfu, bet pēc tam negribējās rakstīt? Tas viss ir paskaidrojams ar vienu vārdu – Seat. Man reāli nevajadzēja izbraukt ar Seat Leon, kas ir Golf 8 spāņu brālis. Pilnais Seat Leon izmēģinājums jau ir publicēts, auto izmēģināja mans kolēģis “mazais” Māris. Leon ir daudz glītāks un sportiskāks vizuāli un tam ir kvalitatīvāks interjers. Vienīgais, kas, manuprāt, Golf ir foršāks, ir izstieptie info-izlaides ekrāni priekšā un patiešām foršās IQ.Light matricu gaismas. Seat šis veidojums ir klasisks ar izvirzītu planšetes tipa ekrānu. Un Seat ir arī lētāks, tāpēc es īsti neredzu pamatu Golf iegādei.