Kursors izmēģina Mazda 3

Ar Mazda man nav lielas pieredzes, pēdējo gadu laikā neviens no modeļiem nešķita pietiekami interesants, lai es tam tērētu savus resursus. Pirms gandrīz diviem gadiem izmēģināju aktuālo Mazda CX-5 krosoveru un tas mani ne ar ko nepiesaistīja un tāda auto iegādi es nevienam arī neieteiktu, jo līdzīgā budžetā ir iegādājami daudz interesantāki eksemplāri. Ar ko vispār mums asociējas Mazda? Visiem tiem, kam benzīns ir asiņu vietā, uzreiz sauks, ka tie ir slavenie rotordzinēji, kas vairāk gan slaveni ir ar savu neuzticamību kā dinamiku un skaņu. Ļoti labu slavu ir izpelnījušies mazie MX-5 sporta auto, kuri ir pieejami jau no 1989. gada un nu jau ir savā ceturtajā paaudzē. Bet kas īsti notiek ar parastajiem auto? Mazda nav gājis viegli un Mazda 6 vispār ir izpelnījusies rūsiņa apzīmējumu, bet kāpēc neviens īsti neko nezina un nerunā par daudz glītāko un interesantāko Mazda 3? Ar ko vispār ir slavena Mazda 3?

MM3V – Mazliet Mazda 3 vēstures

Mazda ir kompaktklases hečbeks un sedans jau kopš 2003. gada un reti kurš atceras, ar ko īpaši bija šie auto un tie patiešām bija īpaši. Pēdējos gados esam pietiekami izmēģinājuši dažādus ļoti karstos hečbekus ar lieliem jaudas rādītājiem, piemēram, Hyundai i30N, Ford Focus RS, VW GTI un Opel Astra OPC, bet dzīšanās pēc lielas jaudas mazajos auto sākās jau dikti sen un jau tajā laikā varējām nopirkt ļoti jaudīgas kabatas raķetes un Mazda negrasījās atteikties no cīņas un kompaktajā ikdienas mašīnā iestūķēja 2.3 litru turbo dzinēju ar 260 Zs (380 Nm) un papildus uzstādīja ierobežotās slīdes diferenciāli, neviens tādus parametrus nespēja pārspēt vēl daudzus gadus. Kaut auto ir būvēts uz Ford C1 platformas, japāņi uzstādīja savu latiņu un Ford savā tā laika Focus RS modelī piedāvāja krietni pieticīgāku dzinēju.

2008.gadā iznāca otrās paaudzes Mazda 3 un krīze vēl nebija skārusi šo japāņu ražotāju, tāpēc jaudīgais četru cilindru 2.3 litru dzinējs mazliet uzlabotā versijā arī bija pieejams iegādei un jaudas rādītāji neatšķīrās, kamēr ar trešo paaudzi, kura sāka savu ceļu 2013. gadā, Mazda ne tikai pārstāja izmantot Ford C1 platformu, bet arī atteicās no cīņas par karstāko hečbeku un piedāvāja vien pieticīgus dzinējus ar jaudām līdz 165 Zs. Skumji. Sākot ar trešo paaudzi Mazda 3 ieguva tā saukto KODO: Soul of Motion dizaina valodu un SkyActiv dzinējus, bet auto asums pazuda un tieši tāpat arī jebkāda interese no Eiropas patērētājiem.

Ceturtās paaudzes Mazda 3 savu pirmizrādi piedzīvoja 2018. gada Losandželosas auto izstādē kā klasiskā hečbeka, tā arī sedana versijā. Arī šai paaudzei ražotājs nesola dinamiskās versijas izlaišanu, bet nenokariet galvu, Mazda ir kas cits padomā. Auto pieturas pie savas KODO dizaina valodas un auto ir palicis zemāks, platāks, sportiskāka izskata un vienlaicīgi atgādina deviņdesmito gadu sporta auto un mūsdienīgu hečbeku. Vizuāli ļoti izdevies auto!

Mazda 3 tehniskā puse

Modeļu un dzinēju pieejamība pagaidām ir ļoti ierobežota un automašīnas dažādos reģionos arī atšķirsies, bet es apskatīšu tikai pie mums pieejamo modeļu specifiku.

Pagaidām pieejams vien ir divu litru 122 Zs (213 Nm) SkyActiv-G benzīna dzinējs, bet šī gada laikā pieejami būs arī 1.5 litru 120 Zs (150 Nm) SkyActiv-G benzīna dzinējs un arī divu litru 181 Zs (222 Nm) SkyActiv-X dzinējs, kā arī 1.8 litru SkyActiv-D dīzeļdzinējs ar 116 Zs (270 Nm), bet es vēl mazliet pakavēšos pie dzinēju tēmas.

Skaidrs, ka katrs ražotājs savu dzinēju klāstu apsauc savā noteiktā terminā un Mazda gadījumā šis termins ir SkyActiv un tas mani mazliet ieinteresēja, jo piedāvā pāris inovācijas. Kur tad ir tā sāls? Mazda ir jūtami paaugstinājusi savu dzinēju kompresijas pakāpi. Ja standarta benzīna dzinējos kompresijas pakāpe figurē no 10:1 līdz 12:1, tad SkyActiv-G, kura ir izmantota 122 Zs benzīna dzinējam, tā ir 14:1 un jaunajā SkyActiv-X, kāds dzinējs būs 181 Zs versijā, tā ir pat 16:1. Tajā pašā laikā SkyActiv-D dīzeļdzinējiem arī ir 14:1, kamēr parasti tie cipari ir no 16:1 līdz pat 20:1, bet dīzeļu tēmu es šoreiz negribu skart.

Tātad SkyActiv-X piedāvā kaut ko pa vidu starp benzīna un dīzeļdzinēja kompresijas pakāpi un matemātika ir dikti elementāra – visam ir jābūt ļoti pareizi izrēķinātam, jo augstai kompresijai ir liels detonācijas risks, ja kaut kas nav uzbūvēts pareizi un tas arī nozīmē, ka dzinējam būtu arī vajadzīga degviela ar augstāku oktāna skaitli, jo tā ir mazliet drošāka pret detonāciju. Japāņu gudrās galvas ir izmantojušas vairākas nianses, piemēram, tikai maza daļa degvielas tiek iesmidzināta degkamerā standarta laikā, kad virzulis dodas uz leju, lai sāktu veidoties degvielas-gaisa maisījums, bet pārējā nepieciešamā degviela tiek iesmidzināta maksimāli pēdējā brīdī. Un tā kā SkyActiv-X vispār ir dīzeļdzinēja kompresijas pakāpe, tad šie benzīna dzinēji papildus izmanto gan standarta benzīna dzinēja aizdedzi, gan arī dīzeļdzinēja kompresijas aizdedzi ar Mazda SPCCI (spark controlled compression ignition). Tā kā automašīnas brauc visdažādākajos klimatiskajos apstākļos gan Teksasas saulē, gan Krievijas ziemeļos, tad papildus visam SkyActiv-X monitorē spiedienu katrā cilindrā un pie katra aizdedzes momenta un aiztur dzirksteli pēc nepieciešamības, lai kompensētu iespējamo nobīdi. Dzinējs ir aprīkots ar kaudzi dažādiem devējiem, tam ir lielāks degvielas spiediens, speciāli izbūvēts izplūdes gāžu recirkulatora dzesētājs, sava veida ūdens-gaisa starpdzesētājs (atceramies, ka šis nav turbo dzinējs) un arī dzinējam tiek atslēgti cilindri, kad nav nepieciešamības pēc jaudas, teiksim bremzējot. Tam visam ir svarīga degvielas kvalitāte un jautājums paliek atvērts, kas notiks ar to dzinēju pēc ilgstošas lietošanas?

Lai viss neliktos pavisam elementārs, papildus tie visi dzinēji ir hibrīdi, bet ne tipiskajā hibrīda izpratnē un pati Mazda savu M Hybrid sauc par vieglo hibrīda sistēmu. Sistēmas pamatā ir iebūvētais startera ģenerators ar siksnas piedziņu (B-ISG) ar 6 kW jaudu un 0.17 kWh litija-jona bateriju un hibrīda sistēma palīdz dzinējam tā apakšējos apgriezienos kā papildus griezes moments.

Tā kā iebūvētais startera ģenerators izklausās nesaprotami, mazliet paskaidrošu. Sistēma apvieno starteri un ģeneratoru vienā jaudīgā elektrodzinējā (6 kW/8 ZS) un atbalsta iekšdedzes dzinēju paātrinājuma laikā un bremzēšanas laikā notiek rekuperācija, kas uzlādē bateriju.

Tās vieglās hibrīda sistēmas ir labs veids izmešu samazināšanai un to sāk izmantot jau diezgan daudz ražotāju, bet dzinējiem ar mazāku jaudu var just arī dinamikas pienesumu.

Mazda 3 ir pieejama kā ar sešu ātrumu manuālo ātrumkārbu, tā ar sešu ātrumu automātisko ātrumkārbu un 181 Zs dzinējs būs iegādājams arī ar i-Activ pilnpiedziņu, kas hečbekam ir praktiski nesastopama tehniskā nianse.

Auto ir aprīkots ar adaptīvajiem LED priekšējiem lukturiem un automātiskajām tālajām gaismām, kas arī nav mazsvarīgi.

Interjers vairs nav no “vecās” Mazda

Man pilnīgi mute paplētās, kad pirmo reizi iesēdos salonā, jo neko tādu negaidīju. Saprotams, ka izmēģinājuma mašīna bija pilnākās Luxury komplektācijas un tā dod dažādus labumus, bet runa ir par to, ka šādā mašīnā vispār ir tādas ekstras. Es konkrēti runāju par ādas apdares paneli, kuru reti var sastapt šādas klases automašīnās, arī durvju paneļi ir apvilkti ar ādu un savienojumā ar mīksto plastmasu pārējiem lielajiem salona objektiem – ir vairāk kā labi. Bet nu ne viss ir ideāli, protams.

Kopš mana iepriekšējā CX-5 izmēģinājuma daudz kas ir mainījies un japāņi pat ir pamanījušies tikt galā ar vadības pogu izmēru un kvalitāti, tās beidzot izskatās pietiekami moderni un arī ir vēlme tām pieskarties.

Salona plūdlīnijas ir veidotas klasiski deviņdesmito gadu sporta auto stilā un taisnā līnija no klimata sistēmas bloka līdz pat pasažieru durvīm izskatās ļoti stilīgi, bet tas mazliet ierobežots ar info-izklaides ekrāna izmēru un novietojumu. Kaut ekrāna integrācija ir vairāk kā skaista, tā ir nepraktiska, ekrāns ir mazs, atrodas diezgan tālu un augstu un vienu brīdi pat izskatījās kā tāds svešķermenis. Ļoti labi izskatās arī dārgākās Bose mūzikas alumīnija aizsargplāksnes, spidometrs ir palicis modernāks un izskatīgāks un arī stūres rats ir pareizajā izmērā un izskatā. Teikšu kā ir – viss izskatās ļoti labi.

No tehnoloģiju viedokļa auto ir visi aktuālie asistenti un drošības fīčas un atsevišķi tās neuzskaitīšu. Auto ir projekcijas ekrāns, 7 collu digitālais spidometrs, 8.8” info-izklaides ekrāns ar Apple CarPlay/Android Auto atbalstu, ir 360 grādu kamera un bezrāmja salona spogulis, bet pietrūkst nu jau pieprasītās bezvadu uzlādes.

Braukšana

Uzreiz pieminēšu, ka japāņi ir no divlitrīgā atmosfēriskā dzinēja “izspieduši” pieklājīgu griezes momentu, tāpēc pilsētas dinamikas ir atliku likām un manis pieminētais vieglais hibrīds papildus atvieglina automašīnas paātrināšanos un arī iepriecina zaļos. Auto ir relatīvi liela 1400 kg pašmasa, tāpēc lielceļu dinamika ir nepietiekama, pirms apdzīšanas būs mazliet jāpiedomā. Lielā masa dod gan arī jūtamu stabilitāti un pamatīguma sajūtu, kas man bija pārsteigums, jo gaidīju kaut ko “skārda bundžas” veidīgu. Pamatīgumu var arī just interjerā, jo visi ceļa un vēja trokšņi ir diezgan labi absorbēti un arī tas man ir patīkams pārsteigums.

Mazda 3 ir diezgan zema, tās klīrenss ir 13.5 cm un pie braukšanas pa Rīgas ielām būs mazliet jāpierod, jāpierod būs arī pie diezgan garā priekšgala, bet auto gabarītus var diezgan ātri apjaust.

Japāņu hečbeka gaita ir ļoti precīzi atstrādāta, tā vienlaicīgi mīksta un patīkama, bet auto nevienā brīdī nav ļumīgs – tieši pretēji, gaita ir savākta un stabila. Tas pats attiecas uz stūres iekārtu – standarta režīmā stūres iekārta ir mīksta un viegla, lai auto varētu viegli novietot paralēlajā stāvvietā, bet aktivizējot sporta režīmu, stūres rats paliek stingrs un sportisks. Sportiskumam gan pietrūkst sēdekļu sānu atbalstu, tie vairāk ir radīti ļoti ērtai pilsētas braukšanai, lai viegli varētu ielēkt un izmukt no automašīnas pēc nepieciešamības, muguras atbalsts ir labs un sēdpozīcija ir ļoti ērta, viegli var tikt pie visām svirām un nebūs jāstiepjas, lai kādu pogu sasniegtu.

Kā jau minēju – 122 Zs ir mazliet par maz, lai droši justos šosejas ātrumos un neiespringtu uz apdzīšanas momentiem, bet galu galā būs iegādājama arī jaudīgāka Mazda 3 versija un pat versija ar visu četru riteņu piedziņu.

Cenas

Es tā īsti nevaru izprast Mazda mērķauditoriju radot šo auto. Tas neielien nevienā normālā kategorijā, jo Mazda 3 nav iespējams iegādāties zem 20 tūkstošiem EUR, tā pamatīgi zaudē kaut, piemēram, iepriekš apskatītajai Škoda Scala. Pati vienkāršākā Vision versija ar manuālo ātrumkārbu maksās 21 590 EUR, bet automātiskās kārbas versija gandrīz 23 tūkstošus EUR un par Luxury versiju, kas pieejama tikai ar automātisko ātrumkārbu, gandrīz 28 tūkstoši EUR, pie tam sedana un hečbeka cenas neatšķiras. 181 Zs versijas cenas vēl nav pieejamas, bet tās noteikti pārsniegs 30 tūkstošus EUR un man ir bail iedomāties, cik vispār maksās i-Activ pilnpiedziņas Mazda 3. OK, Mazda ir iegādājama tikai noteiktās komplektācijās un neko papildus tā īsti nemaz nevarat iegādāties, tāpēc nosauktā cena ir gandrīz galējā, bet tāpat tas ir jūtami par daudz, lai auto spētu sastādīt kaut kādu konkurenci eiropiešiem.

Secinājumi

Ja izmēģinājuma auto būtu 181 Zs dzinējs, tad man tas varētu pat ļoti patikt, dotajā brīdī esmu mazliet apjucis. Jā, man Mazda 3 pat ļoti patika un ļoti patīkami pārsteidza. Tai ir lielisks dizains, pārdomāts un sportisks interjers, visa uzbūve ir ļoti kvalitatīva un tiek piedāvāts pat premium auto raksturīgs aprīkojums, bet tas viss nāk par noteiktu cenu, kas, manuprāt, ir pārlieku liela. OK, pilnpiedziņa šāda izmēra un jaudas hečbekam iepriekš ir bijusi šķiet tikai Subaru, bet man tā īsti nav arī skaidrs pielietojums – klīrenss nav tik liels, lai izmantotu pilnpiedziņas dotumus un šaubos, vai kāds būvēs WRC mašīnu no Mazda 3. Vai tik tā nav vienkārši “lai būtu” fīča, jo konkurentiem tādas nav. Lai nu kā arī būtu, auto ir patiesi glīts ar modernu un klasisku interjeru un tā iegāde pavisam noteikti ir apsverama, ja jums ir vēlme atšķirties no lielā vairuma klasisko hečbeku pircēju.