Kursors izmēģina Mazda CX-5 (2017)

Japāņi ir viegli atpazīstami ar savu elektroniku, it īpaši PSRS bērniem, kam pirmās asociācijas ar Japānu būs tieši tādēļ. Auto industrijā Uzlēcošās saules zeme ļoti neiepaliek, tomēr izvēlīgajiem eiropiešiem izdabāt nav nemaz tik viegli, vācu ražotāji ir pamanījušies uzspiest uz pareizajām izvēles pogām. Diskusijas pamatā gan ir par un ap auto komplektāciju. Japāņu auto ražotāji kaut noteiktā auto cenu diapazonā piedāvā bagātāku starta komplektāciju, tomēr ar izvēles plašumu nedižojas praktiski neviens.

Kas tas ir?

Mazda otrais mēģinājums iekarot krosoveru tirgu. CX-5 nav nekāds jaunums tirgū, un pirmos modeļus uz ielām varējām redzēt jau 2012.gadā. Kaut skan pat pamatoti pārmetumi, ka Mazda ir “nospērusi” CX burtu salikumu no Volvo XC, CX sērija pati par sevi ir mazliet vecāka par 2012. gadu, pirms tam pircējiem bija iespēja iegādāties jūtami lielāku Mazda bezceļnieku, proti, CX-7. Auto centās apvienot luksus un bezceļa iespējas, kas Mazda gadījumā, manuprāt, nav šāviens pareizajā virzienā, un auto milzīgu popularitāti mūsu platuma grādos neieguva, pat neskatoties uz relatīvi interesantajiem dzinējiem, piemēram, aizgūtu MPS 2.3 litru turbo ar 244 Zs (350 Nm) un 2.2 litru turbo dīzeli ar 170 Zs (400 Nm). Varbūt tieši tādēļ.

Mazda motoru klāsts bez rotordzinēja?

Šī nodaļa Mazda grāmatā, šķiet, ir aizvērta, un dzinēju gamma, vismaz, CX-5 modelī ir relatīvi garlaicīga. Dzinēji ir tikai trīs, divu litru benzīns bez turbīnas 165 Zs (210 Nm) priekšpiedziņas versijas gadījumā un 160 Zs (208 Nm) visu četru riteņu piedziņas versijā. 2.5 litru benzīns arī nedižojas ar skaļiem jaudas parametriem, proti 194 Zs (258 Nm) un vienīgais dīzeļpārstāvis ir tas pats vecais mazliet uzlabots 2.2 litru tilpuma ar 148 Zs (380 Nm) un 175 Zs (420 Nm). Mazākais dīzelis ir pieejams tikai ar priekšējo riteņu piedziņu. Ātrumkārbas arī ir tikai divas, sešu ātrumu manuālā un automātiskā. Priekšpiedziņas benzīna dzinējs ir pieejams tikai ar manuālo ātrumkārbu, bet visi pārējie dzinēji un piedziņas ir pieejamas kā ar automātisko, tā mehānisko ātrumkārbu, kas ir forši un ne visi ražotāji dod šādas iespējas. Zemāk pārskatāmāka tabula.

Komplektācijas iespējas?

Ir lietas, kas var patikt un var arī nepatikt. Man personīgi nepatīk, ka japāņu auto tā īsti komplektēt nemaz nevar, ir noteikts aprīkojuma līmenis, kurš dod noteiktu komplektāciju un nākas vien ar to sadzīvot. Gribi Bose skaņas sistēmu – jāņem Luxury komplektācija un ražotājam ir pilnīgi vienalga, ka tev nav vajadzīga ne adaptīvā kruīza kontrole, ne arī atpakaļskata kamera, tas viss ir “iekļauts”. Kopā ir četri aprīkojuma līmeņi, vienkāršākā Active, Premium un Premium Plus, un pilnākā Luxury. Papildus piekomplektēt var Navigācijas sistēmu un ceļa zīmju atpazīšanas sistēmu, ja esi izvēlējies navigāciju. Viss, ar to arī izvēles iespējas beidzas.

Vai tas ir slikti un nepieņemami, vai, tomēr, ļoti ērti un praktiski, spriediet paši. Fakts ir viens, ir vienkāršota izvēle. Atveram maku, izvērtējam saturu un organizējam pasūtījumu pēc savām iespējām. Ja vien nav kā anekdotē – “dārgais, man laikam vajag pie acu ārsta; katru reizi, kā atveru maku, es tur neko neredzu.”

Dizaineru ieguldījums?

Man, godīgi sakot, patīk jauno Mazda modeļu ārējais veidols. Ražotājs to sauc par KODO dizainu. Vārds KODO ir japāņu izcelsmes un nozīmē kustības dvēsele (soul of motion). Jāatzīst, ka šis diezgan agresīvais dizains ar lielo muti labāk izskatās zemākiem modeļiem, kā, piemēram, Mazda 6. Tagad ir moderni unificēt kā aktuālo auto dizainu, tā interjeru un dzinēju paleti, un dažam labam modelim aktuālās aprises var tik ļoti nepiestāvēt. Šis ir CX-5 gadījums, auto formas ir, manuprāt, pārlieku asas.

Interjers man patiešām patīk. Tas ir ļoti askētisks, vienkāršs un neuzbāzīgs, tieši tāds, kādam ir jābūt pilsētas krosoveram. Nav lieku un nesaprotamu pogu, viss ir sakārtots pārskatāmi un ar ērtu piekļuvi. Info-izklaides ekrāns kaut dikti maziņš un ne ar pašu izcilāko izšķirtspēju, ir ļoti labi integrēts panelī. Es pat teiktu, ka pat glītāk par dažu labu aktuālo premium auto. Beidzot dizains ir izdevies moderns. Vienīgi sēdekļi šķiet pārlieku vienkārši.

Tehnoloģiskā attīstība?

Ne tik izteikta. Izteiktāka ir apdares kvalitātes attīstība, un beidzot pat varu teikt, ka ir tā ir ļoti OK. Pirms kādiem gadiem pieciem draugs uzņēmumam nopirka jaunu Mazda 6, un es toreiz šausminājos, ka vadības pogu integrācija ir kā DEPO materiāli – lēti un briesmīgi iestrādāti, nerunājot par pārējām salona plastmasām. Tā nu ir vēsture un visas pogas un sviras kaut nav ne no alumīnija un pat ne no dārgākas plastmasas, ir ļoti glītas. Tas pats attiecas uz visu apdares kvalitāti, tā ir pamatīgi uzlabojusies.

Info izklaides sistēmas japāņu auto ir vājais posms, diemžēl. Man tas arī nav īsti saprotams, jo japāņi ir ļoti spēcīgi elektronikas industrijā, droši vien tas vienkārši vēl nav ticis līdz autotransportam. Paliek labāk, nenoliedzami, bet līdz Eiropai un pat Amerikai vēl ir ceļš ejams. Septiņu collu krāsainais MZD-Connect ekrāns ir gandrīz identisks ar iepriekšējo modeli, tagad tik pieejama skārienvadība. Android auto un Apple CarPlay arī nav vēl pieejams un BMW-Audi veida multimēdijas vadības svira prasītos vismaz divreiz lielākā izmērā.

Tikai dārgākajā Luxury komplektācijā ir pieejami adaptīvie LED priekšējie starmeši, tas galīgi nav labais tonis, tieši tāpat kā pilnīga informācijas projekcija uz priekšējā stikla, ceļu zīmju atpazīšana un pat elektriski atveramais bagāžnieka vāks ir pieejams pašā dārgākajā komplektācijā.

Arī drošības sistēmas nav pieejamas visiem, tas nu gan ir dīvaini. Aklās zonas informācijas un aizmugurējo sānu zonu uzraudzības sistēma, joslas saglabāšanas palīgsistēma un autovadītāja uzraudzības sistēma ir  pieejamas tikai sākot ar Premium Plus, pie tam aklās zonas asistents ir bez iejaukšanās, proti, stūre nevibrē un papildus nebrīdina, līniju asistentam gan viss ir pēc “gostiem”.

Braukšana

Uzreiz jau jāpiemin viena pozitīva iezīme, sēdpozīcija ir ļoti ērta un nodrošina ļoti labu pārskatāmību kā augumā mazākiem indivīdiem, tā arī slēpēm, pat neskatoties uz to, ka sēdēšana ir pat augstāka par citiem šī izmēra SUV. Ar dzinēja dinamiku ir pašvaki. Izmēģinājuma auto bija 2.0 benzīns ar 160 Zs (208 Nm), automātisko ātrumkārbu un pilnpiedziņu un turbo dzinēja trūkumu jūt pamatīgi. Kaut auto pašmasa ir pusotra tonna, kas pat ir diezgan maz, dzinēja griezes moments drīzāk būtu piemērots kam stipri mazākam. Faktiski, šādi dinamikas parametri piestāv desmit gadus vecam auto ar divlitrīgu dzinēju, ne modernam un jaunam auto.

Tas pats attiecas arī uz ātrumkārbu, sešu ātrumu automātam sen ir laiks doties uz arhīvu, atdodot vietu kam modernākam, tas nodrošinātu arī labāku degvielas patēriņu.

Es pabaidījos arī auto izmēģināt pat vieglā bezceļā, kaut par Mazda AWD sistēmu atsauksmes ir ļoti labas un tā ir moderna, izmanto 27 dažādu sensoru informāciju, lai spēlētos ar jaudas sadalījumu starp asīm no 98% uz priekšējiem riteņiem, līdz pat 50%. 27 sensoru sarakstā ir pat logu tīrītāju darbošanās informācija un temperatūra salonā. Arī jaudīgāko dīzelīti es noteiktu dotos savā iemīļotajā Valdlauču pastaigu kalniņā, bet ne šoreiz, ne šoreiz.

Pilsētai tas auto ir labs, patiešām vieglā stūres iekārta un mīkstais automāts nodrošina labu komfortu, pat ļoti labu. Auto klīrenss arī atļauj nedomāt par Rīgas ceļu rakumiem un droši var uzrāpties uz apmales vai doties uz piepilsētas dārziņu nolasīt kartupeļus, kurus ērti aizvest uz Rīgas dzīvokli. Tik jāatceras, ka bagāžnieks jāver ar roku.

Vai ir lietas, kas pārsteidza?

Jā, smagākā haube auto ražošanas vēsturē. Nopietni. Es ne tikai pārbaudu auto braukšanas spējas dažādos laika un ceļa apstākļos, bet regulāri arī mēģinu atrast dažādus “kasjakus” motortelpā, paneļos, salona niansēs utt. Šis gan ir vairāk sev pašam, jo neatceros kādreiz īsti pieminām atrastos defektus, ja nu ko pavisam uzkrītošu. Momentā, kad manas līkās rociņas sniedzās pēc āķa, lai atvērtu dzinēja pārsegu, pārsteigums bija neviltots. Wow, neskatoties uz nelielo izmēru, svars ir tik makans, ka es nebrīnītos, ka kāda smalkāka dāmīte nemaz nespēs dzinēja pārsegu atvērt, lai iepildītu logu šķidrumu.

Verdikts

Mazda CX-5 neatpaliek tehnoloģijās, tās vienkārši maksā papildus. Tomēr, pie viena dzinēja, kārbas un piedziņas tā starpība ir nieka četri tūkstoši. Tajā summā vācu auto var izvēlēties labi ja vienu fīču, kamēr Mazda gadījumā tā ir vesela virkne, ieskaitot ādas salonu divās iespējamajās krāsās, tā kā nav nemaz tik traki. 40 tūkstoši par labi komplektētu Mazda krosoveru ir daudz, 30 tūkstoši būtu adekvātāks cipars un tas nostātos vienā līmenī ar, teiksim, Seat Ateca, kurš man ļoti patika un piedāvā virkni dažādu ekstru. CX-5 pa 30 tūkstošiem ļoti daudz neiegūsti, tāpēc ir jāpieņem pamatīgs lēmums, no kaut kā atteikties vai iekost lūpā un samaksāt vairāk. Tomēr, es domāju, ka jaunā Mazda CX-5 klientu rokas sasniegs lielākoties priekšpiedziņas versijā ar Premium Plus komplektāciju un automātisko ātrumkārbu, kas maksās līdz 35 tūkstošiem EUR un tā cena spēlē uz robežas ar jā/nē. Auto noteikti ir vizuāli interesantāks par tuvajiem konkurentiem, ko var uzskatīt par pamatīgu plusu