Pirms pāris nedēļām aizvadījām mūsu 1000km elektroauto testu ceturtās sezonas otro braucienu un šoreiz braucu ar salīdzinoši svaigo Nissan ARIYA e-4ORCE pilnpiedziņas versiju ar lielo 90 kWh akumulatoru. Pagājušā gada rudenī mums bija iespēja iepazīties ar šo auto un aicinu izlasīt Mārga Berga sagatavoto rakstu par to. Šajā rakstā es vairāk fokusēšos uz 1000km testa gaitā gūtajām atziņām.
Vispār Nissan ARIYA uz Latvijas ceļiem ir diezgan pamanāms auto un ražotāja pārstāvis norādīja, ka kopumā kopš 2022. gada septembra Baltijas valstīs ir pārdotas 88 Nissan ARIYA elektromašīnas (Latvijā – 26, Lietuvā – 27, Igaunijā – 35).
Es uzskatu, ka Nissan ir viens no pāris auto ražotājiem, kas aizsāka visu šobrīd relatīvi populāro elektroauto jomu. Abu pirmo paaudžu Leaf elektroauto visā pasaulē pārdoti jau vairāk nekā 600 000 eksemplāros un tos joprojām pērk cilvēki, kas vēlas iepazīties ar šo jauno auto un pat dzīvesveida kategoriju. Tā kā starpā nekas nav bijis, ARIYA varam uzskatīt par šī nozīmīgā darba nākamo loģisko soli. Un solis ir sperts stabils – šis ir patiešām moderns un tehniski spējīgs auto. Bet reizē arī padārgs, jo lētākais Nissan ARIYA ar 63 kWh akumulatoru maksā sākot no aptuveni 50 tūkstošiem eiro. Ja vēlēsimies iegādāties ARIYA versiju ar lielo 90 kWh akumulatoru, būs jāšķiras no vismaz 57 tūkstošiem eiro. Vislabāk aprīkotā versija vispār maksā virs 70 tūkstošiem eiro, kas noteikti nav tā cenu kategorija, kur iedomājamies Nissan zīmola produktus. Jā, elektromašīnu cenas ir vājprātīgas.
Galvenās atziņas 1000km braucienā ar Nissan ARIYA e-4ORCE
- 1000km brauciena laikā es auto lādēju trīs reizes, tam veltot 2h 40min. Brauciena gaitā veiktās uzlādes man izmaksāja 35.78 eiro. Principā auto varēja uzrādīt labāku sniegumu, ja vien tam nebūtu problēmu nodrošināt stabilu savienojumu ar Viršu lādētāju. Jēkabpilī man tā arī neizdevās normāli pieslēgties pie ātrās uzlādes iekārtas, pazaudēju dārgo laiku un bija jādodas lādēties uz citu (šoreiz lēnāku) lādētāju Varakļānos. Un savienojuma problēmas es novēroju arī pie citiem lādētājiem – konkrēti Eleport. Kaut kas nav labi vai nu šim konkrētajam demo auto vai Nissan ARIYA kopumā. Uzlādes gaitā tā mēdz negaidīti pārtrūkt un var būt problēmas savienoties ar lādētāju.
- Šajās 2h 40min auto tika ielādētas 137.4 kWh enerģijas ar vidējo uzlādes jaudu 51.46 kW. Tehniski šis auto spēj nodrošināt ātro uzlādi līdz 130 kW, tomēr Latvijā šādu lādētāju vēl nav pārāk daudz un mūsu tiešajā eksperimenta maršrutā tāds vispār ir tikai viens – Viršu lādētājs Liepājā, ko arī izmantojām. Tomēr arī tajā uzlādes jauda bija “tikai” ap 100 kW. Tas, protams, ir labāk par 50 kW jaudas lādētājies, kas izkaisīti pa visu Latviju. Ja mums Jēkabpilī būtu sanākusi veiksmīga lādēšanās ar Viršu 80 kW lādētāju, būtu labāks sniegums visā braucienā.
- Auto šo braucienu noslēdza ar vidējo enerģijas patēriņu 19.6 kWh uz 100km. Ņemot vērā auto izmērus un svaru, tas nav pavisam slikts rādītājs. Tas arī atbilst Nissan solītajam patēriņam un šādā ziņā auto ir diezgan precīzs.
- Ar šo auto būs pagrūti braukt augumā gariem cilvēkiem. Man ar maniem 186cm galva dūrās griestos un ar laiku tas diezgan kaitināja. Interesanti, ka aizmugurē ir daudz vietas, lai sasēdinātu pat gandrīz divmetrīgus cilvēkus un pat priekšā pasažieris var sēdēt ērti. Kaut kas nav riktīgi tieši ar vadītāja sēdpozīciju. Noteikti pie vainas ir arī panorāmas jums un gariem braucējiem to nevajadzētu izvēlēties.
- Prieks, ka Nissan ir padomājuši par interesantu auto dizainu gan no ārpuses, gan iekšpusē. Un lielākā daļa dizaina risinājumu ir diezgan praktiski – netraucē. Arī multimediju sistēma un mērinstrumentu paneļa dizains, lai arī nav tas modernākais, kopumā ir saprotams un darbojas labi. Vienīgi, man vairāku dienu laikā tā arī neizdevās šo auto savienot ar pavadošo mobilo lietotni. Pēc tekstiem lietotnē noprotu, ka pats Nissan netic šai funkcijai :)
- Braukt ar Nissan ARIYA ir viegli – tas ir pietiekami komfortabls un saprotams auto. Pilnpiedziņas versijā arī ļoti jaudīgs.
- Nissan ARIYA e-4ORCE distanci veica 15.5h un tādējādi mūsu topā ierindojās ap 11 vietu blakus salīdzināmiem konkurentiem – Hyundai IONIQ 5 un uz tās pašas platformas būvētajam Renault Megane E-Tech Electric. Tomēr palikusi tāda nejauka pēcgarša, jo šis auto varētu uzrādīt būtiski labāku sniegumu, ja vien spētu nodrošināt stabilu uzlādi.
Pēcvārds
Tā kā mūsu 1000km testos esmu braucis gan ar Nissan Leaf, kas savā laikā bija ļoti adekvāts auto un uzrādīja cienījamu rezultātu, gan arī ar Nissan e-NV200, kas, tieši pretēji, bija visdrūmākais, neērtākais un ilgākais brauciens, nezināju ko sagaidīt no ARIYA. Bet tas pat labi – auto man pats parādīja uz ko ir spējīgs. Un pēc brauciena aizvadīšanas secinu, ka kopumā Nissan ir labi padarījis savu darbu – radījis ļoti konkurētspējīgu elektroauto, ko neļauj atslābt saviem tiešajiem konkurentiem kādu tagad ir vesela gūzma. Jā, padārgi. Bet stilīgi un tehniski labi. Vienīgi, kaut kas ir jādara ar lādēšanās stabilitāti. Mūsu testā tas tikai ietekmē rezultātu, bet normālā ikdienas lietošanā tas rada nevajadzīgas klapatas. Ceru, ka tā ir relatīvi vienkārši atrisināma programmatūras problēma. Ko tu domā par šo auto?
Tāda govs un gārāki cilvēki (es ir 2m) neietilpst vadītāja beņķī?
Jā, šis sēdpozīcijas ziņā ir ļoti savāds auto. Visur ir vieta gariem cilvēkiem, bet tikai ne vadītāja sēdeklī.
Toyota Camry arī bija nepatīkams pārsteigums.
Neskaitot ka tur kur jāskarās klāt nejūtas tās cenas vērts.
Kaut kā satiksmē vairs nemanu Nissan Leaf, laikam jau nonākuši atkritumos.
Rīgā redzu bieži. Pārsvarā kustībā gan ir jaunākās paaudzes Leafi. Tiesa, šodien gāju pusdienās uz Vecrīgu un tur redzēju kādus trīs vecos Leafus noparkotus. Acīmredzot, cilvēki pērk šos auto, lai varētu uz darbu atbraukt un noparkoties pie pašām durvīm :)
Lepni, pusdiens vecriga
Ir jāsāk testēt nevis atsevišķus elektroauto bet tiem paredzētu infrastruktūru. Gribētos redzēt braucienu kur vienā maršrutā vienlaikus ir ap 20 elektroauto. Bet bez pikapa ar lielu ģenerātoru piekabē kā tas bija ziemas izbraucienā.
Reāli ir interesanti kā ies kad vienlaikus vienā maršrutā ir daudz električkas, par cik tas paildzinās vidējo brauciena laiku 1000km maršrutam.
Personīgi man nav saprotams kamdēļ nav ievists viens štekera standarts visam elektrotransportam Eiropā kā arī vienāda apmaksas metode (varbūt kļūdos bet ir gan par kWh gan par mistiskām minūtēm).
Jautrība garantēta, kad piebrauc ar pēdējo elektronu baterijā, bet kārotās uzlādes vietā stunda jāgaida, lai vispār tiktu pie štepseļa.
ASV un Rietumeiropā ne-Tesla braucējiem tā esot realitāte.
Šis gadās bieži. Īpaši kaitina, kad kad piesprauž lādēties kaut ko ar 120kWh akumulatoru un aiziet prom uzliekot lādēties līdz 100%. Pēdējie 20% lādējas vēl stundu, lai arī nav nepieciešami lai turpinātu ceļu.
Tādi paši “zvizģuki”, kā tie, kas noparkojas tankštellē pie uzpildes pistolēm un aiziet ēst burgerus! Tas kam vajag degvielu, spiests gaidīt to, kurš rij un sēž uz poda! :D
1kārt, DUSi to nekādi uzpildes/apmaksas kārtību nereglamentē par ko es brīnos. 2kārt, būtu apmaksa visur pie pistoles, tā samaksātu, pabrauktu malā un tik tad ietu pēc ēdamā
3kārt, kāpēc ir jābrauc tankā par kuru zināms ka priekšā būs burgeru ēdāji? Nu, vismaz Rīgā, kur ir izvēle. Un ne tikai Rīgā jau ir Nestes un kas vēl.
Apmaksa pie pistoles nav popularizēta jo DUS ar pārdevējiem galvenais bizness ir hotdogu, čipsu un logu šķidruma tirdzniecība. Tāpēc ir mērķis klientu iedabūt veikalā. Šur tur tas regulējas par ar degvielas cenas atšķirību. Circlē pie pistolēm ir rakstīts ka iekšā apmaksāt degvielu ir lētāk.
To dara bimbuki, kuri nezina ka nav labi auto bateriju regulāri pildīt līdz 100%.
Kas to teica?
Šis gan būtu lietderīgi. Un braukt testēt uzreiz ar 3-4 elektroauto.
Pēc gadiem 5-10 birokrāti sapratīs problēmu un sāks bīdīt likumu, kas nosaka vienotu uzlādes standartu. Un tāpat kā ar USB-C, izvēlēsies smuku, bet problemātisku variantu. Bet citu standartu EV būs jāsamierinās ar 4 uzlādes stacijām – Kurzemē, Vidzemē, Latgalē un Sēlijā. Nu labi, plus vēl viena RĪgā.
Manuprāt, diezgan bezjēdzīgs tests, kas nav praktiski realizējams. Proti, būtu jāvelta ārkārtīgi liels darbs, lai dabūtu uz vienu testu tik lielu skaitu elektroauto. Un arī iznākums ir paredzams. Bet reizē iznākums arī neatspoguļotu reālo situāciju. Šobrīd ārpus Rīgas mums lādētājos priekšā ir ļoti, ļoti reti ir kāds cits elektroauto. Kad būs, tas tiks iekļauts testā un ietekmēs kopējo brauciena laiku. Netaisāmies neko griezt laukā, jo tad tas atspoguļos reālo šādu auto ekspluatācijas pieredzi.
Kas attiecas uz lādēšanas standartiem, tad mūsu pusē tā īsti nav problēma, jo vairums auto lādējas izmantojot CCS spraudni, kas ir pieejams visos Latvijas lādētājos. Ar apmaksu gan viss ir slikti, jo katram uzlādes tīklam principā vajag savu mobilo lietotni (vai Mobilly) un vairums no tām ir gļukaini mēsli.
Kopš Masks atļāva citiem ražotājiem lietot ASV un Kanādā Tesla lādēšanai izmantoto NACS spraudni, izskatās ka aiz dīķa tas kļūs par galveno standartu. Jo mazāks un vieglāk piespraužams par tur lietoto CCS1 citu ražotāju elektroauto. Mums izskatās ka ar to nesanāks saskarties jo nav atbalsta lādēšanai no 3-fāzu maiņstrāvas. Un CCS2 spraudnis ir mazliet kompaktāks un ērtāks par CCS1, pie kam to lieto arī Eiropai paredzetajās teslās.
Jā, es arī sekoju tam, kas notiek ASV, tomēr nedomāju, ka tas vismaz tuvākajos gados kaut kā skars mūs.
Pēc tabulas izskatās ka tam pašam attālumam ielādētās elektrības summa sanāk bezmaz tikpat cik liet dīzeli tam pašam attālumam. Un vēl stāsta ka kaut kur elektrība esot pa negatīvu cenu.
Nu šim parametram gan pārlieku lielu vērību pievērst nevajag, jo ātrās uzlādes stacijās elektrība vienmēr ir dārga. Praktiski visi elektroauto lietotāji savus auto uzlādē mājās un maksā par to ļoti maz.
Tad jau 1000km ar uzlādi pa ceļam ir…neatbilstošs tipiskajiem EV lietošanas ieradumiem?
Jā, mūsu tests nemēģina attēlot standarta ikdienas braukšanu.
Un kādi tad ir šī nestandarta testa mērķi? Pārliecināties, ka auto var nobraukt 1000km? To izturēs pat sliktā stāvoklī esošs velosipēds, kur nu vēl auto. Vadītājs? Arī diez vai tas būtu galvenais.
Mērķis ir pēc iespējas koncentrētā veidā saprast, kā konkrētais auto brauc (kā darbojas tā funkcijas, kāds ir komforts), kā tas uzlādējas un izlādējas. Un šo mērķi var realizēt… braucot.
Kwh jau var ņemt vērā 1000km braucienā, jāignorē tikai cena
Kopumā es piekrītu – pudiņu garšo ēdot. Bet kāda nozīme komfortam garos braucienos, ja tie vienmēr būs īsi?
Komfortam vienmēr ir nozīme. Īpaši, ja auto ir tā pašvakāk ar to komfortu :)
Kurš to būtu domājis ka tāds resnulis ir neērts garajiem? Gan Teslā 3, gan Taycanā garajiem ir ērti. Cita lieta: iekāpšana, bet tas jau cits stāsts…
Jā, pat mazajā Volkswagen e-UP! man nebija problēmu ar sēdpozīciju. Šis ARIYA aspekts mani pašu pārsteidza.
Savi testētāji būs gadījušies mazi vīriņi ap 165-170 cm augumā :)
Pie vainas lielais akumulators. Teslai tas sanāk zemāks un attiecīgi grīda nav tik augstu pacelta. Lai neizskatās tik pat nelāgi kā Model Y, Nissans attiecīgi par tiem papildus centimetriem nepacēla jumtu, rezultātā esi iespiests starp normāla (estētiska) augstuma jumtu un augstāku kā Teslai grīdu.
Secinājums. Šis ir domāts kā pirmais EV cilvēkiem, kas no tiem maz saprot, pārsēžas no kaut kāda dīzeļa SUV un domā, ka jo lielāks akumulators, jo labāk. Tas nekas, ka galā nonāk lēnāk nekā ja brauktu ar mazāku akumulatoru efektīvākā EV.
Tādā ziņā testam tomēr ir vērtība, lai arī rezultāti nav tiešā veidā savstarpēji salīdzināmi ar 1000km braucieniem, kas veikti pirms parādījās dažas lieljaudas uzlādes stacijas. Iedomājos cik skumjš būtu Ariya un tā eTron rezultāts, ja pa ceļam sēdētu pie 48kW lādētāja (kādi Latvijā ir vairākums) ar savu bezjēdzīgo pilnpiedziņu un 20kWh/100km apetīti.
Ir cilvēki, kas arī telefonus salīdzina šādi – aha, 5000mAh, tātad turēs ilgāk kā cits telefons ar 4500mAh
Tam ir objektīvs iemesls ja nedzīvo privātmājā kur auto var lādēt naktī. Lielākam akumulatoram ir lēnāka pašizlāde.
Ja tev nav Tesla kas visu laiku filmē pa labi un pa kreisi, augšā un apakšā un ir tiešā saziņā ar Masku,tad pašizlāde vispār nav problēma.
Nu nu. Borta dators kaut ko tomēr ēd arī stāvot. Un ja ar gandrīz tukšu akumulatoru uz 2-3 nedēļām auto paliek mājās, kas ir dzīvokļu māja bez lādētāja lejā, var sanākt dumji. Iemesli var būt visādi – slimība, kaut kur jāizbrauc un nav laika aizvest auto uzlādēt, vēl kas cits vai vienkārši aizmirstas.
Jāatstāj braucamais auto viesnīcā, kā mājdzīvnieku. Tur to pabaros, pieskatīs un palīdzēs sagaidīt atpakaļ īpašnieku)
Vai nu tev Kristap sagadījās, ka ir par ko pasūdzēties, bet superīgs video ar papildus komentāriem un secinājumiem. Citādi, pēdējie pāris braucienu video skatīšanās bija bezmaz izniekots laiks, lai Māris nolasītu to ko tāpat var redzēt tabulā un specifikācijā. Šajos viedo es tiešām vēlētos redzēt/dzirdēt piekasīšanos/nodemonstrēšanu, kaut nieciņiem, bet tādām lietām, ko nevar nolasīt specenē un rezultātu tabulā.
Tieši šādi nieciņi var pārvērst ikdienu par murgu, tādā ziņā arī patīk kad atspoguļo visu. Kristaps par komfortu pilnīgi pareizi pateica
Auto patīk, jo patīk drukni auto, kas nav maziņi, ka tajos kļūst grūti elpot. Komentārs par vadītāja sēdpozīciju ir pārsteigums, jo nevienā testā/apskatā nekas tāds nebija redzēts.
Vienīgais, kas pēdējā laikā pievērsis uzmanību, ka arī citiem ir bijušas zināmas problēmas pie ātrās uzlādes punktiem. Sakritība?
Vispār jau derētu atsevišķi kādu apskatu par EV mājlādēšanas plusiem un mīnusiem. Taču ne slavas/reklāmrakstu, bet tīri praksi. Joprojām, domājot par teorētisku EV ieviešanu, šis rada vairākus jautājumus. Konkrēti, par wallbox dzīvokļu mājā, pieslēguma nominālo jaudu (arī kontekstā ar ST jaunajem tarifiem) – pieteikumi, saskaņojumi, zemūdens akmeņi…
Man patīk šie EV apskati, izlasu un noskatos cik iespējams. Tie superīgi dod pārliecību joprojām braukt ar dīzeli un lieki nesarežģīt sev dzīvi :)
Ir jau pietiekami labs priekšstats izveidojies kam labi der elektroauto:
1. Privātmāja piepilsētā vai pilsētā ar lādēšanas iespējām
2. Pamatā brauc 50-150km dienā, vairāk pa pilsētu
3. Ir iekšdedzes dzinēja auto ar ko var braukt garākus gabalus kad tas vajadzīgs neradot sev galvassāpes.
P.S. Pats esmu akcionārs vairākās elektroauto un bateriju kompānijās -))
Tāda drusku galvas smiltīs bāzšana. Nemēģinot apelēt pie vērtībām, kas sniedzas tālāk par personisko komfortu un finansēm, dīzelis arī sarežģī dzīvi, tā uzturēšana nebūt nav bez savām galvassāpēm, apkopes nav lētas, degviela maksā reizēm pat 2Eur/litrā un to ļoti grūti saražot pašam vajadzīgos daudzumos, un ļoti neiespējami saražot lētāk nekā elektrību. Es nesaku, ka viena konkrēta cilvēka mērogā dīzelis var būt mazāk sarežģīts nekā EV, taču tas neattiecās uz visiem. Es, piemēram, nedomāju, ka vairs jebkad pārsēdīšos atpakaļ no EV uz dīzeli vai jebkādu iekšdedzes motoru. Atceroties dīzeļu ekslpuatāciju, man vajadzība pa ceļam kaut kur palādēties kamēr padzeru kafiju šķiet tāds patīkams sīkums.
Ņem vērā Latvijas parastā ierindas braucēja ienākumus un iespējas auto lādēt bez nīkšanas rindās kaut kur nekurienes vidū. Pēc gadiem 5+ elektrisko auto cenas varbūt būs pieejamākas. Taču tagad dīzelis viņiem ir objektīvi ērtāks. Pie vaboles drātēšanas ap remontiem un DPF nīdēšanu viņi jau ir pieraduši :)
Esmu parasts LV iedzīvotājs, strādāju par vidējā līmeņa menedžeri. SMS kredītu nav un nebija, parādu nav, problēmas ar kredītu atmaksu nav bijušas un ir pāris auto līzingi bez problēmām nomaksāti. Ar visu šo bija problēmas paņemt Octavia uz līzingu Swed vai SEB (kur esmu ilggadējs klients un kur ir bijuši līzingi) pie pirmās iemaksas 40%… Ok, tagad Octavia pēc cenas aizgāja premium segmentā, bet 2014 un 2020 gadā tie bija ap 20k un mūsu valsts lielākās bankas atteica. Noformēju citās bankās (DNB un Unicredit) protams bez problēmām un nu jau esmu pirmslaicīgi izpircis pēdējo.
Tas ir tai tēmai par pieejamību vidusmēra cilvēkam.
Līzinga pieteikumu katra testa beigās varētu iesniegt, izejot no bruto algas 1700-2200 mēnesī, lai tā teikt pārbaudītu automobīļa pieejamību plašam cilvēku klāstam. Esmu ar mieru pat uz sava vārda to darīt pie Swedbankas, ja nepieciešams
Nolaidies uz zemes. Vidējā līmeņa menedžeris Latvijā nav parasts iedzīvotājs, bet jau labi augsts vidusslānis.