1000km brauciens ar Renault Megane E-Tech Electric elektroauto (video)

Pirmā iepazīšanās ar jauno un pilnībā elektrisko Renault Megane E-Tech Electric man bija pirms pāris mēnešiem Polijā, kad autoražotāja pārstāvji aicināja pirmoreiz dzīvē iepazīties ar šo automašīnu. Lai arī laiks pie mašīnas stūres toreiz bija diezgan ierobežots, autoražotāja pārstāvjiem vairāk vēloties runāt un stāstīt par mašīnu nevis ļaut braukt, tomēr atvēlētajā laikā mašīna atstāja pozitīvu iespaidu. Protams, dažas stundas pie auto stūres ir ļoti maz, lai neteiktu, ka nemaz. Turklāt elektroauto kontekstā mums kā allaž ir citi, visiem ļoti labi zināmi plāni – mašīnai jāpiedalās 1000 kilometru testā. Ar nelielu aizkavēšanos, taču auto beigu beigās nonāca Latvijā, nonākot arī mūsu rīcībā lielajam izaicinājumam.

Tiem lasītājiem, kuri jau iepazinušies ar šī pirmā Polijas izmēģinājuma apskatu, šeit būs diezgan daudz atkārtošanās par tehniskajiem datiem, taču tas ir būtiski, turklāt – atkārtošana ir zināšanu māte!

Renault gadījumā šis ir otrais pilnībā elektriskais modelis. Pirmais, protams, ir Zoe, kas pārsteidza 1000 kilometru braucienā, mazajam Renault pilsētas auto to pieveicot 16 stundās. Zoe joprojām turas tabulas augšējā daļā, un nav nemaz tik daudz mašīnu, kas šo distanci spējušas nobraukt ātrāk, lai gan pēdējos testos tādas parādās arvien vairāk. Tehnoloģijas strauji iet uz priekšu!

Renault ir iekrājusies iespaidīga informācijas bagāža tieši par elektroauto un to lietošanas paradumiem – 10 gadu laikā autoražotājs pārdeva vairāk nekā 400 tūkstošus „Zoe” eksemplārus, kas sava mūža laikā kopumā nobraukuši aptuveni 6 miljardus kilometru. Informācija no šīm mašīnām pieejama Renault, kas var strādāt un attīstīt klientiem piemērotākus risinājumus.

Jaunā elektriskā „Megane” ir pirmais Renault auto, kas veidots uz īpaši elektroauto paredzētas platformas. Renault-Nissan-Mitsubishi alianse kopīgi izstrādājusi jauno „CMF-EV” platformu, uz kuras būvēta šī jaunā automašīna, bet nākotnē tā kalpos par pamatu vēl daudziem pilnībā elektriskiem modeļiem – gan lielākiem, gan mazākiem. Šīs platformas nosaukumu auto entuziastiem vajadzētu piefiksēt, jo to izmanto arī Nissan jaunais elektroauto „Ariya”, un arī Nissan to izmantos savos nākotnes produktos. „CMF” platformas versijas jau ilgāku laiku tiek izmantotas, lai ražotu Nissan un Renault automašīnas ar iekšdedzes dzinējiem, savukārt šajā versijā platforma veidota tieši ar domu par baterijām un elektromotoru.

Elektriskā „Megane” izmēros ir nedaudz mazāka nekā Volkswagen „ID.3” – jaunais Renault ir 4,2 metrus garš, 1,77 metrus plats, un 1,51 metru augsts, savukārt, pateicoties jaunajai platformai, auto garenbāze ir 2,68 metri.

Auto pieejams ar divām dažādām baterijas versijām – mazākā ir 40kWh baterija, kas ar vienu uzlādi WLTP ciklā sniegs 300 kilometrus, savukārt lielākā 60kWh baterija ar vienu uzlādi WLTP ciklā ļaus nobraukt 450-470 kilometrus. Kā liecina mana pieredze 1000 kilometru braucienā, tad 380-400 kilometri reālajā dzīvē un kombinētā režīmā, braucot pilsētā un pa šoseju, ir pilnībā iespējami un vasarā tam nevajadzētu sagādāt būtiskas problēmas. Arī mašīnas uzlādes jauda ir stabila – maksimālā uzlādes jauda ir 130 kW, taču ar tādu jaudu auto spēj lādēties īsu brīdi, kad baterijā ir neliels atlikums. Kāpjot baterijas uzlādes līmenim, uzlādes jauda kritīsies, taču mana pieredze liecina, ka līdz 65-70% uzlāde turpināsies ar 50kW jaudu, pēc tam pamazām turpinot kristies.

Automašīna pieejama arī ar diviem dažādiem elektriskajiem motoriem – 96kW (131Zs, 250Nm), kā arī 160kW (218Zs, 300Nm). Jaudīgāko elektromotoru var sakombinēt tikai ar lielāko 60kWh bateriju. Pretstatā vairākiem citiem elektroauto, kam elektromotors ir novietots uz aizmugurējās ass, šī „Megane” ir priekšpiedziņas auto. Ražotājs lepojas, ka bateriju paka ir tikai 11 centimetrus bieza, kas sniedz vairāk vietas salonā un arī sēdpozīcija ir ļoti līdzīga parastajai „Megane”. Renault norāda, ka smaguma centrs ir par 9 centimetriem zemāk nekā parastajā mašīnā, līdz ar to tam uz papīra uzlabojot braukšanas īpašības.

No ārpuses „Megane E-Tech Electric” proporcijas un līnijas ik pa brīdim liek nodomāt, ka šis auto varētu būt arī SUV. Renault pārstāvji gan īpaši uzsver, ka šis auto joprojām ir hečbeks. Labi, pie tā tad arī paliekam. Ārpusē auto dizains nav īpaši mainījies un tas ir evolucionējis no aktuālās paaudzes „Megane” – nedaudz izmainīti, vairāk izliekti dienasgaismas lukturi, tāpat aizvākta elektroauto nevajadzīgā radiatora reste priekšā un tas arī viss. Mašīnas sānos novērojumi elektriski ievelkami durvju rokturi – pienākot klāt mašīnai, tie automātiski izbīdās un varat atvērt durvis. Braukšanas laikā rokturi ir ievilkti iekšā, līdz ar to rūpējoties par labāku aerodinamiku. Ja gadījumā rokturu mehānisms ziemā iesalst un tie paši neizbīdās ārā, roktura sānā iestrādāts risinājums, lai durvis tik un tā varētu atvērt. Vismaz vasarā ar to problēmu nebija un viss strādāja ļoti precīzi.

Iekāpjot salonā redzami uzlabojumi.

Salonā Renault centies spert solīti augšup, lai tuvotos premium zīmolu piedāvājumam materiālu kvalitātē un izpildījumā. Lielos vilcienos tas arī ir izdevies – salonā lielākoties atradīsim labas kvalitātes materiālus, kas ir patīkami taustei, savukārt nejauko cieto plastmasu Renault noslēpis vietās, kur acis parasti neskatās un rokas tik zemu arī nenolaižas. Arī uzbūves kvalitāte kopumā šķita atbilstoša – nekas nečīkstēja un negrabēja, visi paneļi bija stingri un kārtīgi saskrūvēti. Mūsu testētajā mašīnā priekšējā paneļa augšdaļa bija apvilkta ar audumu, savukārt pa to mazliet paklauvējot, apakšā bija dzirdama cieta, lēta plastmasa. Renault šīs lietas vismaz nomaskējis un novācis no acīm.

Renault sēdekļu apdarē izmanto atkārtoti pārstrādātus materiālus, savukārt dārgākajās komplektācijās pieejama arī ādas apdare. Priekšā sēdpozīciju atrast nav nekādu problēmu – vietas daudzums, sēdekļu un stūres regulēšanas iespējas ir gana plašas, lai šeit varētu iekārtoties arī garāki cilvēki. Sēdpozīcija ir samērā augsta, taču diezgan līdzīga parastajai Megane ar iekšdedzes dzinēju. Ja priekšā vietas ir daudz, tad to nevar teikt par aizmuguri. Pašam aiz sevis iesēsties bija grūti un vietas nepietika ne kājām, ne galvai. Labi, es esmu 1,93m garš, bet arī augumā 10-15 centimetrus īsākiem kolēģiem aizmugurē sēdēšana nebija ideāla. Lielākie iebildumi ir pret vietas daudzumu galvai – mašīnai ir pavisam nedaudz ieslīpa jumta līnija, kas aizmugurē lēzeni laižas uz leju. Megane E-Tech Electric jumta līnija nav tik slīpa kā BMW X6 vai tai pašai Renault Arkana, taču aizmugurē sēdošie to jūt un galva spiežas griestos.

Renault lepojas, ka auto ir pilnīgi plakana grīda un nav pacēlumu, kādi ir parastās mašīnās. Tas, protams, ir loģiski, jo auto konstruēts uz elektroauto paredzētas platformas. Lai maksimāli efektīvi izmantotu telpu starp vadītāju un blakussēdētāju, ātrumpārslēga svira pārvietota pie stūres, turpat, kur meklējama svira logu slotiņām. Risinājums pats par sevi ir ļoti saprātīgs un Renault gadījumā arī strādā ļoti vienkārši, bet dažreiz tomēr sanāca ieslēgt logu slotiņas, lai gan vēlējos pārslēgties braukšanai atpakaļgaitā. Beigu beigās pie kreisās rokas ir tikai svira pagriezieniem, savukārt pie labās rokas ir uzreiz trīs sviras – ātrumpārslēgs, logu tīrītāji un mūzikas kontroles svira. Dažbrīd visa šķiet par daudz.

Vieta starp vadītāju un otru priekšā sēdošo braucēju tiešām izmantota lietderīgi, tur izvietojot dažādas nelielas kabatas, kur var nolikt dažādas sīkumus. Šīs novietnes gan ir novietotas tiešām zemu, tāpēc var nākties krietni sniegties, lai tur kaut ko noliktu vai pēc tam paņemtu. Te varam parunāt arī par bagāžnieku. Uz papīra tā tilpums ir pat ļoti labs – 440 litru, kas ir vairāk nekā lielākajai daļai konkurentu. Sliktā ziņa – bagāžniekam nav dubultās grīdas, tāpēc tas ir ļoti dziļš un ar milzīgi lielu slieksni. Izcelt smagākas lietas būs tiešām ļoti, ļoti grūti. Par šo Renault nav piedomājuši.

Protams, arī elektriskās „Megane” salonā dominējošo vietu ieņem divi ekrāni – vadītaja acu priekšā novietots 12,3 collu digitālais instrumentu panelis, savukārt blakus novietots 12 collu skārienjūtīgais multimediju sistēmas ekrāns. Iepriekš salīdzinoši kritiski esmu izteicies gan par Renault digitālo instrumentu paneli, gan multimediju sistēmu, kas bija lēnīgi, sarežģīti un arī vizuāli atpalika no konkurentiem. Jaunie ekrāni Renault šajā kategorijā katapultē pirmrindniekos. Lielā mērā par to paldies jāsaka „Android Automotive” operētājsistēmai. Kā priekšā saka nosaukums, šo sistēmu izstrādājusi Google un sistēmā integrēti dažādi Google servisi, tostarp Google Maps un Google Assistant.

Vadītāja instrumentu panelis ir lielisks, viegli pārskatāms un nolasāms, ar izcilu izšķirtspēju un arī viegli pielāgojams – varam iegūt Google Maps navigāciju pa visu ekrānu, bet varam izmantot arī klasiskākas apaļās instrumentu skalas. Kas nu kurā brīdī nepieciešams. Arī multimediju sistēma darbojas žigli un bez jebkādas aizķeršanās, ir pārskatāma un saprotama.

Netrūkst apakšizvēlnes, taču tās ir sakārtotas intuitīvi. Līdzīgi kā viedtālruņu pasaulē, šeit „Android Automotive” sistēma vizuāli ietērpta Renault stilā, lai tā attāli līdzinātos iepriekšējai sistēmai. Vizuālā līdzība tiešām ir, taču darbībā šī sistēma ir tālu priekšā vecajai. Zem multimediju ekrāna novietots bezvadu viedtālruņa uzlādes paliktnis. Godīgi sakot, vēl sliktāku vietu Renault nevarēja izdomāt. Lielāku telefonu tur ielikt nemaz tik vienkārši nevarēs, bet arī mūsu laikiem viduvēja izmēra telefonu ielikt un izņemt būs grūti, īpaši, ja ir lielākas rokas. Tiešām neērti. Toties Renault ir saglabājis fiziskas pogas klimatkontrolei. Tas ir labi.

Uz ceļa

Brauciena laikā izmēģinājām jaudīgāko 218Zs versiju. 7,4 sekundes līdz 100km/h nav ļoti ātri, taču ir pilnībā adekvāti. No pieejamajiem braukšanas režīmiem īstā izvēle visbiežāk ir komforta režīms, kas labi savieno gan paātrinājumu, gan arī komfortablu balstiekārtas un stūres regulējumu. Runājot par balstiekārtas regulējumu, mašīna ir uz cieto pusi, taču tā joprojām ir komfortabla, lai gan uz tiešām slikta, lāpīta ceļa automašīna kļūst nemierīga un gribot negribot rodas vēlme samazināt ātrumu. Balstiekārtas regulējums „Megane E-Tech Electric” ļauj labi justies uz līkumainākiem ceļa posmiem – stūres sistēma ir atsaucīga, reaģē ļoti precīzi un prognozējami, turklāt nedaudz labāk kā citās mašīnās jūtams un saprotams, ko patiesībā dara priekšējie riteņi.

Mašīnai pieejami četri enerģijas rekuperācijas režīmi, kurus varam regulēt ar lāpstiņām aiz stūres. „0” režīmā mašīna vienkārši ripos it kā būtu neitrālajā un nebremzēs nemaz, savukārt „4” režīmā faktiski būs iespējams braukt, nespiežot bremžu pedāli vai to darot minimāli – tiklīdz atlaidīsiet gāzes pedāli, auto uzreiz samazinās ātrumu, atgriežot enerģiju baterijās, kas palielinās sniedzamību. Pilnībā izmantot „one pedal driving” šeit nevar – lai apstātos, tik un tā būs jānospiež bremzes.

Vēl viena lieta – redzamība pa aizmugurējo logu ir bēdīga. Lai to risinātu, Renault mašīnas aprīkojis ar atpakaļskata kameru. Atpakaļskata spogulī varam ērti pārslēgt režīmus – varam izmantot pilnīgi klasisku spoguli, bet, pārslēdzot režīmus, turpat spoguļa vietā iegūstam video attēlu no kameras. Nedaudz nepierasti, taču sausā dienā tas droši vien sniedz labāku priekšstatu par aizmugurē notiekošo.

Galvenās atziņas 1000km braucienā ar Renault Megane E-Tech Electric

• 1000km brauciena laikā mašīnu e-mobi stacijās lādēju 3 reizes, kopā tam atvēlot 1 stundu un 43 minūtes. Šajā laikā mašīnā ielādēju 76,4 kWh elektrības, par to samaksajot 15,35 eiro. Atsevišķi izdalu uzlādes laiku Viršu stacijā Jēkabpiī, kur iespējams lādēties pie 80 kW lādētāja. Tur pavadīju 45 minūtes, ielādēju 42,6 kWh elektrības, par to samaksājot 12,35 eiro. Saskaitot visu kopā, lādēšanās izmaksas ceļā bija 27,70 eiro, mašīnā ielādētas 119 kWh elektrības, bet uzlādei patērētas 2 stundas un 28 minūtes.
• Mašīna braucienu pieveica 15 stundās 30 minūtēs, tai pārkāpjot šķietami maģisko 16 stundu robežu. Kā redzams testu tabulā, ļoti daudzām mašīnām vajag tieši 16 stundas, lai pievarētu visu distanci, taču Renault tas izdevās ātrāk. Jāsaka, ka jaunie elektroauto, kas mūsu rīcībā nonākuši šogad, tiešām demonstrē lieliskus rezultātus. Varam redzēt tehniskās attīstības līkni kāpjam augšup.
• Dienas gaitā bija visnotaļ optimāli laikapstākļi – neliels vējš, dienas vidū ap +22 grādiem, tāpēc mašīnai bija visas iespējas sasniegt labāko iespējamo rezultātu. Auto distanci pieveica ar vidējo patēriņu 15,3 kWh/100 km, kas nedaudz atpaliek no Renault Zoe iespētā, bet vienalga ir labs rezultāts. Dienas gaitā patēriņš bija pat vēl mazāks, bet brauciena beigās trāpījos lietū, pretvējā, arī gaisa temperatūra jūtami nokrita, tāpēc nedaudz auga patēriņš, sasniedzot augstāk pieminēto galarezultātu. Šeit svarīgi piebilst, ka mašīna ikdienišķākā režīmā ir ekonomiskāka – braucot no Pierīgas uz Rīgu, pārvietojoties pa Rīgu, un atpakaļ, izdevās sasniegt patēriņu ap 12,9 kWh/100 km. Tieši šāds režīms būs krietni tuvāks patiesajam mašīnas ekspluatācijas veidam.

Nobeiguma vārdi

Renault izdevies tiešām teicams elektroauto, tur nav ko daudz piebilst. Tas ir ekonomisks auto, kuram ir pietiekami liela baterija, lai bez bažām dotos arī lielos pārbraucienos. Sniegums uzlādes stacijās ir tieši tāds, kādam tam būtu jābūt pie 50 kW lādētāja, savukārt salonā tas vienkārši ir patīkams auto, kurā atrasties, īpaši sēžot priekšējos sēdekļos. Neoficiāli zināms, ka pieprasījums pēc šīs automašīnas ir liels, savukārt piegādes atpaliek, tāpēc, ja šis auto iepatīkas, gribot negribot nāksies pagaidīt ilgāk, taču tas pilnīgi noteikti ir tā vērts, lai to apskatītu.