Kā teikts sakāmvārdā – kas ilgi nāk, tas labi nāk. Tieši šos vārdus varam attiecināt uz Nissan jaunāko elektrisko modeli Ariya, kas beidzot ir uzsācis ceļu pie klientiem un pamazām parādīsies uz ceļiem. Šis Nissan modelis vairākkārt aizkavējās dažādu problēmu dēļ, kas atsevišķiem auto apskatniekiem ārzemēs lika uzdot jautājumu – vai aizkavēšanās rezultātā Nissan Ariya nebūs novecojis salīdzinājumā ar konkurentiem. Auto ir ilgi nācis, bet vai tas atnācis kaut cik labs, par to šajā apskatā.
Uzreiz pie tehniskās puses
Nissan Ariya ir pilnīgi jauns modelis japāņu autoražotāja piedāvājumā. Tā nosacītais priekšgājējs Nissan Leaf ir viens no pazīstamākajiem, pieejamākajiem un senākajiem elektroauto, kāds tirgū vispār ir pieejams – šobrīd šim auto jau ir otrā paaudze, bet visā pasaulē pārdoti vairāk nekā 500 tūkstoši Leaf eksemplāru. Tāds kārtīgs pirmrindnieks, kurš bija starp pirmajiem celmlaužiem ceļā uz elektrisku nākotni.
Apskata ievadā jau minēju, ka šis modelis un tā nonākšana tirdzniecībā vairākkārt aizkavējās. Mašīnas sērijveida versija oficiāli tika prezentēta 2020. gada vasarā, Ariya kļūstot par pirmo Nissan sērijveida elektrisko krosoveru. Interesanti, ka sērijveida modelis beigu beigās ir ļoti līdzīgs 2019. gadā prezentētajam Ariya konceptam. Tobrīd tirgū vēl nebija tik daudz elektrisko SUV, kā tas ir šodien, tāpēc vēl pirms nieka diviem ar astīti gadiem Ariya izskatījās pēc ļoti interesanta piedāvājuma. Taisnības labad jāsaka, ka tas joprojām ir gana interesants piedāvājums, bet par spējām nedaudz vēlāk. 2020. gada vasara pagāja nelielā atslābumā no Covid-19 pandēmijas, arī Nissan rēķinājās, ka 2021. gada sākumā jau notiks piegādes un cilvēki varēs iegādāties šo automašīnu. Tāpat kā mūsu visu dzīvēs, Covid-19 ieviesa savas korekcijas un blaknes Nissan plānos – Ariya ražošana vairākkārt tika aizkavēta pandēmijas radīto ierobežojumu dēļ. Vēlviena plaši aprakstīta un labi zināma kovida blakne bija un joprojām ir pusvadītāju deficīts – ar šīs komponentes deficītu joprojām cīnās visa pasaules autobūve, kas spiesta ierobežot ražošanu. Arī Nissan trūka pusvadītāju, tāpēc ražošana nobīdījās ļoti būtiski un pirmie modeļi pie klientiem ieradās aptuveni divus gadus pēc tam, kad tika prezentēts sērijveida modelis.
Runājot par tehniskajiem parametriem, šī mašīna ir konstruēta, izmantojot CMF-EV elektrisko platformu, kas radīta speciāli elektroauto. Šīs platformas nosaukumu vērts atcerēties un paskaidrošu kāpēc – CMF-EV platformu kopīgi izstrādājusi Renault-Nissan-Mitsubishi alianse un visi uzņēmumi izziņojuši vērienīgus elektrifikācijas plānus, būvējot mašīnas tieši uz šīs platformas. Ar pirmo CMF-EV platformas produktu Renault Megane E-Tech Electric iepazinos šā gada pavasarī un vasarā, to atzīstot par ļoti labu un tiešām izdevušos mašīnu.
Ariya ir 4,59 metrus gara, auto platums ir 1,85 metri, augstums 1,66 metri, bet riteņu garenbāze 2,77 metri. Kā jau minēju iepriekš, Ariya ierodas segmentā, kas jau tagad ir piesātināts ar līdzīga izmēra un cenas konkurentiem, piemēram, Volkswagen ID.4 un ID.5, bet tie nebūt nav vienīgie līdzīgā cenu kategorijā – varam runāt par Škoda Enyaq iV, arī par Ford Mustang Mach-E, Tesla Model Y. Ja iekavas paveram vēl plašāk, tad kā alternatīvas var izskatīt Kia EV6 un Hyundai IONIQ 5.
Labā ziņa, ka ar jaudas agregātu un bateriju izvēli šeit viss ir diezgan saprotami, vienkārši un arī mūsdienīgi. Piedāvājumā ir 65kWh baterija (neto 63kWh), kas ar vienu uzlādi WLTP ciklā sniedz līdz pat 403 kilometriem. Ja ar to šķiet par maz, tad ir arī 90kWh baterija (neto 87kWh), kas ar vienu uzlādi ļaus nobraukt līdz pat 533 kilometriem. Abas bateriju versijas iespējams lādēt ar maksimālo jaudu 130kW, kas ir pieņemami, bet nekas dižs jaunai mašīnai.
Mazākajai baterijai pieejams 215Zs (300Nm) jaudīgs elektromotors, kas novietots uz priekšējās ass. Tas ieskrējienu līdz 100km/h nodrošinās respektablās 7,5 sekundēs. Ja iegādājamies mašīnu ar lielo bateriju, tad pieejams 239Zs (300Nm) jaudīgs elektromotors, kas ieskrējienu līdz 100km/h veiks 7,6 sekundēs, bet šī versija sniedz vislielāko nobraucamo attālumu ar vienu uzlādi. Visbeidzot, mums ir Ariya e-4ORCE versija. Kā jau priekšā pasaka nosaukums, tad runa ir par pilnpiedziņas versiju. Šajā izpildījumā mums, protams, ir lielā baterija, bet divi elektromotori kopā attīsta 302 zirgspēku jaudu un 600Nm lielu griezes momentu. Šajā versijā ieskrējiens līdz 100km/h prasīs nu jau tikai 5,7 sekundes, taču nedaudz cietīs sniedzamība, kas būs par aptuveni 30 kilometriem mazāka nekā priekšpiedziņas versijai ar lielo bateriju, proti, šajā jaudīgajā pilnpiedziņas versijā ar vienu uzlādi vajadzētu varēt nobraukt 500 kilometrus.
Salons pozitīvā ziņā pārsteidz
2020. gada vasarā, kad gatavoju rakstu par nupat prezentēto sērijveida Ariya versiju, nebiju ļoti pārliecināts par ideju klimatkontroles pogas iestrādāt priekšējā paneļa apdares līstē un tās padarīt skārienjūtīgas. Izskatījās tiešām eleganti, bet funkcionalitāte šķita mazliet apšaubāma. Dabā izskatās vismaz tikpat labi, ja ne pat vēl labāk kā bildēs, bet par visu pēc kārtas. Tā kā Ariya ir uz elektroauto paredzētas platformas tapis auto, tad tas ir arī patīkami liels un ietilpīgs tieši salonā. Man kā gara auguma cilvēkam nebija jāsūkstas par vietas daudzumu galvai un kājām ne priekšā, ne arī aizmugurē. Vadītāja krēslā varam ātri un vienkārši iekārtot savu vēlamo sēdpozīciju, taču pozīcija ir salīdzinoši augsta.
Viena lieta, kas šī modeļa salonā jau pēc īsa brīža krita acīs bija, cik ļoti kvalitatīvāks un mūsdienīgāks šis auto šķiet, ja salīdzinām ar citiem aktuālākajiem Nissan modeļiem. Šis modelis burtiski atstāj jāņos visu, ko Nissan piedāvājis līdz šim un vismaz vizuāli šeit viss ir daudz mūsdienīgāks un kvalitatīvāks nekā citos modeļos, tostarp jaunās paaudzes bestsellerī Qashqai. Kvalitāte un vizuālā puse ir labāka nekā konkurentos no Volkswagen koncerna, izņemot Audi, kas tomēr ir premium klases auto un citā kategorijā.
Auto priekšdaļā, protams, dominē divi 12,3 collas lieli ekrāni. Vadītāja instrumentu panelis ir viegli pārskatāms un pēc būtības līdzīgs kā citos aktuālajos Nissan, lai gan ir dažas atšķirības, kas saistāmas ar elektroauto specifiku. Varam pārslēgt dažādus režīmus, iegūt plašu navigāciju savā acu priekšā un tā tālāk. Man ļoti patika Nissan piedāvātais heads-up displejs, kurš ir viegli saskatāms, informatīvs un ērts. Turpat blakus atrodas vēlviens ekrāns, ar kuru darbinām multimediju sistēmu un navigāciju. Par multimediju sistēmu varam teikt tos pašus vārdus, kas lietoti par daudzām šīs cenu kategorijas sistēmām – ir pieņemami, bet Nissan piedāvā ļoti daudz dažādas apakšizvēlnes, kas nozīmē, ka atrast dažas lietas var būt ļoti sarežģīti. Galvenais gan būs diezgan ērti sasniedzams. Navigācijas sistēmas lietošana gan ir kaitinoša un robežojas ar vēlmi to neizmantot vispār. Būsim godīgi, lielākā daļa tāpat izmantos Apple CarPlay/Android Auto bezvadu savienojumu.
Nissan gan nav vēlējies mūs aplaimot ar labākajiem ekrāniem un tiešām augstu izšķirtspēju. Salīdzinājumam varam paņemt otru CMF-EV platformas auto – Renault Megane E-Tech Electric. Tam auto ekrāni bija par kārtu labāki nekā cenas ziņās līdzvērtīgajam radiniekam no Japānas. Tas rada nelielu vilšanās sajūtu par kopumā samērā labi nostrādātu programmatūru, kas ir labāka nekā iepriekš sastaptā Nissan mašīnās. Japāņu autoražotāji kopumā šīm lietām kaut kā nepievērš tik daudz uzmanības. Ja japāņu mašīnā šī sistēma izskatās mūsdienīga un nav arhaiska, tad tas jau ir sasniegums.
Zem ekrāniem sākas interesantākais šīs mašīnas salonā, proti, skārienjūtīgās pogas klimatkontroles sistēmas regulēšanai. Šīs pogas iestrādātas apdares līstē ar kokam līdzīgu izskatu un tekstūru. Izskatās tiešām simpātiski, bet arī funkcionē pat ļoti sakarīgi. Protams, neviens šāds risinājums nav perfekts un ir jātrāpa ļoti precīzi, lai mašīna reaģētu, bet strādā tiešām pārsteidzoši labi un sakarīgi. Tiešām negaidīju. Pašas pogas gana labi iespējams sataustīt ar pirkstu galiem, kas atvieglo to nospiešanu. Es gan palieku pie sava, ka fiziskas pogas un kloķi šādām lietām ir daudz vienkāršāki un ērtāki nekā skārienjutīgie risinājumi. Ja gadījumā šīs pogas neiepatīkas, tad temperatūru un citus iestatījumus vienmēr var regulēt ar multimediju sistēmas ekrānā.
Vēl zem šīm pogām atrodas elektriski izbīdāms sīklietu nodalījums. Gribētos teikt, ka šeit Nissan inženieri ir nedaudz pārcentušies, jo tas ir elektrisks risinājums un visas iespējas, ka tas ātrāk nekā vēlāk salūzīs un remonts būs nejēdzīgi dārgs. Varbūt bez šī varēja iztikt. Lai nu kā, funkcionāli risinājums nebūt nav slikts – kad vajag, tad šo novietni izbīda ārā, ir iespējams izveidot nelielu paliktni vai galdiņu, kā arī noglabāt dažādas nelielas mantas. Elektriski bīdāms arī elkoņbalsts. Pārāk bieži tas, visticamāk, netiks kustināts – elkoņbalstu noliksiet ērtākajā pozīcijā un tas arī viss. Šeit atrodamas vēl vairākas skārienjūtīgās pogas, lai varētu izvilkt iepriekš pieminēto novietni, kā arī atradīsim pogas braukšanas režīmu pārslēgšanai. Šajā auto par laimi iztiekam bez masīvas viduskonsoles un transmisijas tuneļiem, kā rezultātā zem priekšējā paneļa ir ļoti daudz vietas. Autoražotājs vismaz šo konkrēto mašīnu papildinājis ar ļoti pūkaina un mīksta izskata paklājiņu, kāds iederētos guļamistabā nevis mašīnā, kur visi kāps smilšainiem apaviem. Pa pusei nopietni, pa pusei jokojot fotogrāfam pieprasīju novilkt apavus, kāpjot mašīnā.
Kā ar braukšanas niansēm?
Šajā 215 zirgspēku izpildījumā Ariya nav raķete, taču solītais 7,5 sekunžu paātrinājums reālas lietošanas apstākļos ir pietiekami straujš un adekvāts, lai bez grūtībām iekļautos ceļu satiksmē, izbraucot uz lielceļiem un citās tamlīdzīgās vietās. Arī apdzīšanas manevri nesagādā lielas grūtības, tiesa, Eco režīmā tie būs jāveic pārdomātāk, jo auto nepaātrinās tik strauji kā abos pārējos braukšanas režīmos.
Nissan šajā mašīnā balstiekārtas regulējumu izvēlējušies veidot mazliet cietāku, kas elektroauto gadījumā ir salīdzinoši tipiski, ražotājam cenšoties tikt galā ar bateriju radīto papildus svaru. Tas nozīmē, ka varam sajust dažādus mazus nelīdzenumus ceļa virsmā un tie netiek absorbēti perfekti gludi. Nepārprotiet, auto ir saprātīgi ērts un komfortabls, par ko pārliecinājos pats. Šis nebija gluži parasts testa brauciens, jo pēc auto devos uz Tallinu un tad braucu atpakaļ uz Rīgu. Manā izpratnē attālums starp abām pilsētām nav nepārvarami liels, tāpēc pauzes un ko tamlīdzīgu nemaz neplānoju, bet vienkārši braucu, lai galamērķi Rīgā sasniegtu pēc iespējas ātrāk. Atgriežoties pie balstiekārtas regulējuma, tad nedaudz cietāks regulējums nozīmē, ka Ariya ir labi nosvērta un stabila virsbūve, kas ļoti stabili turas līkumos un ļauj pabraukt dinamiskāk, ja vadītājam ir azarts un ceļš to atļauj.
Tā kā pieminēju braukšanu no Tallinas uz Rīgu, tad loģiski varētu sekot jautājums – vai ar vienu uzlādi pietika? Īsā atbilde – nē, nepietika gan. Te gan ir jāpaskaidro dažas nianses. Pirmkārt, no Tallinas startēju ar 87% nevis 100% baterijas uzlādes līmeni. Sīkums un atrunas, bet tomēr kādi 35-40 kilometri mazāk jau no paša sākuma, jo auto tika likts lietā, lai mani sagaidītu Tallinas lidostā. Otra būtiskā nianse – brauciens notika vējainā, rudenīgā un lietainā oktobra dienā, kad gaisa temperatūra Latvijā nepakāpās virs +10…+12 grādu atzīmes, savukārt Igaunijā bija vēl par pāris grādiem vēsāks. Tātad, ne gluži ideālākie laikapstākļi maksimālās sniedzamības pārbaudēm. Te jāpasaka, ka braucām ar mazāko 63kWh versiju. Mēs visi lieliski zinām, ka realitātē nobraucamais attālums ir par aptuveni 20-25% zemāks nekā norādītais WLTP attālums. Pieņemot, ka tiek solīti 403 kilometri, atrēķinām minētos procentus un ņemam vērā nelabvēlīgos laikapstākļus, iegūstam rezultātu ar 20-25 minūšu uzlādes pauzi Salacgrīvā.
Mašīnas vidējais patēriņš patiesībā turējās ap diezgan sakarīgām 17kWh/100km, kas rudens laikapstākļos būtībā nemaz nav slikti. Ja brauktu ar lielo bateriju, tad šo distanci ar vienu uzlādi varētu veikt bez jebkādām problēmām. Kādu brīdi pabraucu aiz busiņa aizvējā, patēriņam tajā posmā noslīdot pat zem 15kWh/100km, bet tas, protams, nav objektīvs rādītājs. Domājams, ka siltos, vasarīgos laikapstākļos patēriņš būs vēl mazāks, bet to centīsimies pārbaudīt nākamā gada 1000km sezonā, ja tiksim pie šī auto šim mērķim.
Cenas
Nissan Ariya cenu lapa ir patīkami vienkārša, jo mašīnai ir vien divas aprīkojuma versijas – standartkomplektācijā „Advance”, bet vēl pieejama arī nedaudz labākā aprīkotā „Evolve” versija. Te gan jāsaka, ka arī „Advance” aprīkojumā mašīna ir tik tiešām ļoti labi aprīkota un ir jāpadomā vai vērts piemaksāt papildus 4500EUR par „Evolve” komplektāciju. Nissan pieejamā cenu lapa liecina, ka priekšpiedziņas versija ar 63kWh bateriju maksā sākot no 51 100 EUR „Advance” izpildījumā, bet „Evolve” liks šķirties no 55 600 EUR. Lētākā komplektācija ar lielo 87kWh bateriju maksās 58 100 EUR, dārgākā 62 600 EUR. Pilnpiedziņa sākas no 61 100 EUR.
Noslēgums
Neskatoties uz aizķeršanos un novēlotu nonākšanu pie klientiem, Ariya tik un tā ir konkurētspējīgs piedāvājums nu jau gana piesātinātajā elektrisko krosoveru tirgū. Nissan ar šo mašīnu spēris milzīgu soli uz priekšu, ja salīdzinām ar līdz šim aktuālo Leaf. Auto ir viss nepieciešamais, lai tas būtu konkurētspējīgs un tas noteikti ir izskatīšanas vērts, ja sava nākamā auto meklējumos raugāties uz kādu no izmēros un cenas ziņā līdzīgajiem elektriskajiem SUV.
Glāstāmais panelis fiksetām funkcijām ir pieļaujams tikai sadzīves tehnikā, kā indukcijas plīts, lai viegli kopt.
Lai sevi nokaklo šitie gludsmadzeņu dizaineri un habsburgu fokusgrupas.
Šitam ir rekuperators? Sēžu salonā cimdos jo citādāk nenonākšu galamērķī, un vēl johaidī cimdi nost jāvelk lai svīstošo/salstošo vējstiklu atlaiž xD
Augstais un stāvais purns jau arī neveicina aerodinamiskās pretestības samazināšanu.
Ūja .. no aerodinamikas viedokļa vismazākā pretestība ir lietus lāses formai. Faktiski, ja brauktu atpakaļgaitā tā būtu mazāka.
atstāj jaņos, ne jāņos vai līgās
Ja šis būtu iznācis 2021.gada sākumā, noteikti saņemtu vairāk uzmanības nekā tagad. Taču par 60tūkst. un ar 2023.gada konkurenci, šis var neizrādīties pietiekami pārliecinošs.
Kārtējo reizi apstiprinās, ka “lielais” akumulators ir nevajadzīgs. Ar vienu īstu pieturu no Tallinas atbraukt slapjā vējainā dienā ir labi. Un tā viena brauciena no Tallinas bez nevienas pieturas dēļ ikdienā ziedot kādus 10-15% elektrības milzīgā akumulatora līdzi vadāšanai vienkārši nav vērts.
Beidzot auto, kur arī blakussēdētājs bez īpašām pūlēm varēs asistēt vadītājam ar bremžu un gāzes spaidīšanu !
Kā parasti plaši gari ( par lietām, kuras neattiecas uz auto) un tehniski diezgan neprecīzi, ņemot vērā it kā profesionālo pieredzi, tomēr kursors varēja kārtīgāk patestēt. Kaut kā nesaprotu tikai vienu, ja auto akumulators ir 63kWh netto, 87% no tā sanāk ap 55kWh, kādā veidā ar vidējo patēriņu 17kWh uz 100 km testētājs nespēj nobraukt 315km no Tallinas līdz Rīgai…….vai nu muld par patēriņu, atlikumu utt. vai vienkārši gribējās paēst Salacgrīvā un pie reizes palādēt, pie dotās informācijas komentārs par to, ka nevar atbraukt no Tallinas uz Rīgu nav korekts.
Teorētiski to, protams, varēja mēģināt izdarīt un ieripot Rīgā ar pēdējiem procentiem, bet tuvojoties Salacgrīvai, līdz Rīgai bija atlicis vairāk kilometru nekā solītais range, tāpēc arī lādējos.
Tadā gadījumā minētais patēriņš nav pareizs, visticamāk auto BMS displejā rāda neprecīzus datus. Lai tests un secinājumi būtu pēc iespējas objektīvāki, nepieciešams izstrādāt normālu testēšanas procedūru un datu nolasīšanai lietot lietotnes, kas slēdzas pa taisno pie auto datora un lasa precīzus datus, tāpat ja jau lādējāt, tad būtu bijis labi arī iekļaut informāciju par pašu lādēšanu, kas ir eauto viens no galvenajiem rādītājiem. Ieteiktu paskatīties Bjorn Nyland video, tur var pamācīties, ko un kā darīt testējot EV.
Nemasē tik ļoti Māri, viņš ir tuvāk dzīvei un neiedziļinās inženieriskajās dzīlēs.
Tā nav masēšana, bet konsteuktīva kritika. Kompetentu cilvēku, kam uzticēt uz testu jaunu EV netrūkst un pieredze ar Pasātu vai Audi apskatiem, kā redzam, labi netranslējas uz EV. Svarīgas nianses palaistas garām, priekštata par patieso ikdienā sagaidāmo nobraukumu braucot ar šosejas ātrumiem no raksta nav, interpolēt no apgalvotā patēriņa uz kwh/100km arī nevaram, jo nelīmējas. Lasītājs sagaida ko vairāk par “re kā izskatās un re kā dabūju izbraukt” un ir vīlies, kad redz, ka apskatam cilvēks piegājis pavirši. Nekas netraucēja uzlādēt iztrūkstošos procentus pirms sākt testu, kaut cik konsistentā ātrumā atbraukt līdz Rīgai un sniegt vairāk informācijas par faktisku patēriņu tipiskā rudens slapjumā. Tieši šādi raksti vairo maldīgo priekštatu, ka obligāti jāpērk lielākais akumulators kādu ražotājs piedāvā.
Tā kā EV vairs nav pirmais pasaules brīnums, bet kļūst par plaša patēriņa preci, tad būtu tikai labi, ja testējot EV tiktu vairāk dots ieskats tehniskajās niansēs, no kurām viena no svarīgākajām ir auto lādēšanas spējas, ar salona paklājiņa spalvu biezumu, podziņu gludumu utml. sviestu runājot par EV ir stipri par maz. Tehnika tomēr ir stipri savādāka kā ICE autiņiem.
Kaspar – lietotnes, kas slēdzas pa taisno pie auto datora nespēs izmērīt vēja ātrumu ārpus mašīnas. Tā kā piedāvātā procedūra sūds, autors … :D
Māris tak testēja salonu un gaitu. Watu pi$ana ir citu kanālu pārziņā.
Ja nesaproti, kā pieslēgties pie auto datiem un kādas aplikācijas lietot, tad varbūt nevajag pļūtīt neta komentos…..iesaku paskatīties kādu no Bjorn Nyland video youtube, tad varbūt sapratīsi, ko nozīmē testēt EV un kā iespējams nolasīt datus. Saistībā ar vēju, varbūt vari paskaidrot man, muļķītim, kādā veidā vēja stiprums neatspoguļojās auto BMS vidējā patēriņā? Manam EV uzreiz, kā stiprs pretvējš ilgāku laiku, tā patēriņš kāpj.
Android auto gan šim ir ar vadu… un salona uzbūves kvalitāte nu nekādi nav tās cenas vērta. Labāk par Quasquai un Leaf protams ir, bet ne tuvu tik kvalitatīvi cik vajadzētu pa to cenu… ne materiāli, ne salikšanas kvalitāte.
Ja Leafs par savu cenu ir “pieņemams”, tad šis izskatās pēc piepūsta Leaf par dubultu cenu. Jo ar ko Nissan sliktāks un kā dēļ viņiem arī nepelnīt par suv ar milzīgu akumulatoru kā citiem :)
Nopirkšu kaut 5 tādus džipus, ja būs ādas salons
Kā, tikai darbdienām? Brīvdienās nekur nebrauc?
Brīvdienām citus modeļus… un ir vēl tādi svētdienas auto – vis biežāk veci benzīnnieki.
Joprojām vienam aizvainojums palicis, pa naktīm droši vien arī neguli? Es neesmu vainīgs, ka Tu runā par nozarēm ar kurām Tev nav bijusi darīšana, bet kompleksu nomāktam indivīdam ir tieksme lekt virs savas di*sas… 😀🤦♂️