Kristaps savā šī gada pirmajā 1000 kilometru braucienā secināja, ka mums beidzot ir parādījies sakarīgs elektroauto ģimenēm. Tas bija domāts ar to, ka auto ir jēdzīgs izmērs un pavisam jēdzīga cena. Protams, labi komplektēts tāpat maksā daudz, bet sākuma cena gan ir forša – no 36 tūkstošiem EUR. Jā, ID.4 faktiski ir tas pats Enyaq iV, bet ir jāņem vērā, ka vienas platformas auto atšķirsies katra pārstāvja rokās. Seat un Cupra to ir ļoti spilgti parādījusi. Kaut tehniskie parametri starp abiem VW grupas krosoveriem ir stipri līdzīgi, ID.4 no Enyaq atšķiras diezgan izteikti. ID.4 ir daudz plūdenāka forma, savādāks interjers. Škoda ir arī vizuāli daudz lielāka. Tāpēc būtu grēks, ka mēs ID.4 neizmēģinātu mūsu foršajā maršrutā.
Tehniskā puse
ID.4 Eiropā var pasūtīt kopš šī gada janvāra, bet pirmie eksemplāri Nīderlandi sasniedza jau pagājušā gada nogalē. Pirmās mašīnas Vāciju sasniedza martā, un jau neilgu laiku pēc tam arī Baltijas valstis saņēma savus elektriskos krosoverus. Pirmie 27 tūkstošu ID.4 ir īpašajās 1st un 1st Max komplektācijās ar lielajām baterijām, bet visi pārējie tika saražoti attiecīgi pēc šiem. Pie mums pieejamos ID.4 ražo Volkswagen Cvikavas rūpnīcā Vācijā.
Kā jau varējāt noprast, tad ID.4 ir būvēts uz tās pašas īpaši elektromobiļiem būvētās modulārās MEB platformas, uz kuras būvēti ir jau izmēģinātie VW ID.3, Škoda Enyaq iV. Un mēs redzēsim arī Audi Q4 un Q4 Sportback, Cupra Born un VW ID.6, kas ir pagarināts ID.4 ar trīs sēdekļu rindām.
ID.4 ir pieejams 2 baterijas un 4 jaudas versijās, kur tikai viena versija ir ar pilnpiedziņu. Baterijas ir 55 un 82 kWh, un elektromotori attiecīgi 149 Zs (220 Nm), 170 (310 Zs), 204 (310 Nm) un 299 Zs (472 Nm). Tabulā zemāk viss ir uzskatāmi redzams.
Tabulā uzrādītie maksimālie nobraukumi gan vairāk līdzinās Latvijas laika apstākļu prognozei – “temperatūras Rīgā robežās no 17 līdz 25 grādiem pēc Celsija”. Arī es bez iepriekšējās sagatavošanās to varu pateikt televīzijā. Bet nu tas tā. Es vienmēr ņemu vērā ev-database.org uzrādītos reālos datus, kas tad ir sekojoši:
- Pure 149 Zs 55 kWh – 295 km
- Pure Performance 180 Zs 55 kWh – 285 km
- Pro Performance 204 Zs 82 kWh – 410 km
- GTX 299 Zs 82 kWh – 385 km (aptuveni, jo auto vēl nav pieejams)
Interesanti arī, ka VW šim auto Pure un Pure Performance versijās piedāvā tikai 50 kW uzlādi standartā. Ja Latvijā tas ir standarts, citur ir labāk. Pat Igaunijā. Pārējās versijas saņem 125 kW uzlādi, kas arī nemaz nav super moderni. Pašā auto ir iebūvēts 11 kW lādētājs uzlādēm no maiņstrāvas (AC) Type2 uzlādes punktiem. Zemāk tabulā varam gūt aptuvenu skaidrību uzlādes laikos.
Ja mēs apskatām izmēru, tad varam redzēt, ka ID.4 ir pavisam nedaudz īsāks par Enyaq.
Interjera un eksterjera dizains un praktiskums
Pie VW saloniem rindas neveidojas un pūlis krēslus nelauž – ID.4 tāpat kā lielākā daļa elektromobiļu ir “на любителя”. Man šis dizains patīk, bet citam noteikti šķiet briesmīgs. Es teiksim neesmu tiramisu cienītājs. VW elektromobiļi nelīdzinās nevienam citam VW, tie ir unikāli. Un arī vēl ir jautājums par ID.3 un ID.4 līdzību. No priekšpuses jā, bet aizmugurējā daļa ID.4 atkal ir unikāla. Ja tiktu noņemtas VW zīmītes, lielākā daļa cilvēku nemaz nespētu pateikt, kas tas ir par auto. Pēc dekādes noteikti būs pretēji par “parastajiem” VW.
Jā, ID.4 salīdzinājumā ar Enyaq izskatās pēc uzpūsta burbuļa, bet gludās formas izcili apslēpj auto izmēru. Bildēs un video VW izskatās mazs, kamēr Škoda milzīga. Kaut reālajā pasaulē tie auto ir stipri identiski. Un man šis fakts ļoti patīk. Tumsā lieliski izskatās priekšējās un aizmugurējās pilna izmēra LED līnijas, lukturu forma lieliski sader ar nākotnes tehnoloģijām, aizmugurējā optika vienkārši ir tīra māksla. Man ļoti patīk plūstošā balstu atšķirīgās krāsas līnija, kas lieliski izskatās kopā ar gigantiskajiem 21 collu riteņu diskiem.
Pa visu jumtu izvietotā stikla panorāmas lūka dod plašumu salonā, kam mazliet pietrūkst identitātes. Nedaudz neveikli izskatās braukšanas virziena svira, kura atrodas pa labi no vadītāja informācijas paneļa. Ja deviņdesmito gadu japāņu auto tas bija kulta novietojums, ko japāņi cenšas atkārtot mūsdienu milzīgajās sporta kupejās, tad VW šis vienkārši nepiestāv. Izskatās ka pumpa. Es arī ne līdz galam izprotu nelielā izmēra vadītāja displeju, kas mijas ar lielo info-izklaides displeju. Es labprāt samazinātu vienu un palielinātu otru. Ir ļoti nesimetriska sajūta. Tas vēl mijas ar ne ļoti ērti lietojamām skārienjūtīgajām vadības svirām. Ja vēl galvenā vadība ir ciešama, tad vadība uz stūres ir reti tizla. Ja VW lietojamību nākamajos modeļos neuzlabos, tad nebrīnītos, ka VW īpašnieki centīsies uzlikt vecāka gada gājuma stūres.
Ir ļoti ērti novietoti glāžu turētāji, kuri mijas ar mantu glabāšanas kasti. Ar domu – var izņemt glāžu turētāja ietvaru, kas to vietu pārvērš par lielu un praktisku sīklietu novietni. Bet atkal – kur likt glāžu turētāja ietvaru? Cimdu nodalījumā?
Tikpat nepraktiski ir izbūvēta bezvadu telefona novietne – ja atrašanās vieta vēl ir lieliska, tad izpildījums pretēji. Novietnes izmērs ir par mazu pat divus gadus “veciem” telefoniem, un mans iPhone 11 Pro tur praktiski neielien. Nemaz nerunājot par mūsdienu flagmaņiem. Tas atsaucas arī uz pašu bezvadu uzlādi, kura attiecīgi nespēj lādēt telefonu, jo tas vienkārši novietnei ir pa lielu. VW – saņemies!
Info-izklaides ekrāns ir glīts, funkcionāls, un dos tonnu dažādas informācijas. Tas pavisam noteikti varētu būt uzbūvēts vienkāršāks, jo atrast nepieciešamās funkcijas nav tik viegli un ērti. Un arī lielāks ātrums un plūdenums izvēlnēm pavisam noteikti neskādētu, jo sistēma mēdz regulāri “ielagot”.
Bet tagad par labo – ergoActive sēdekļi priekšā ar garenvirzienā regulējamo augšstilbu atbalstu, pneimatiskā muguras komforta regulāciju un masāžas funkciju ir vienkārši fantastiski. Tie ir ne tikai glīti, bet pilnīgi vedina Tevi doties 1000 kilometru braucienā. Jā – elektromobiļi nodrošina arvien lielāku nobraukumu ar vienu uzlādi, tātad nekustīgi jāsēž ir arvien ilgāk. Ir daudz vietas arī aizmugurē un man aiz sevis sēžot vēl ir kilometru starp ceļiem un priekšējo sēdekļi. Ir arī daudz vietas bagāžas nodalījumā – kā jau liela izmēra krosoveram.
Cenas
Vēljoprojām vieglāk ir parādīt kā pastāstīt.
Kaut sākuma cena ir diezgan vilinoši 40 tūkstoši EUR, tas ir par vienkāršāko versiju ar mazāko bateriju un niecīgo 50 kW ātro uzlādi. Par izmēģinājuma auto parametriem būs jāmaksā vismaz 48 tūkstoši EUR, bet labi sakomplektēts maksās vēl vairāk. Izmēģinājuma Max 1st edition ID.4 maksā 58 tūkstošus EUR. Kaut bāzes aprīkojums ir diezgan pilnīgs, tāpat nāksies šķirties no vismaz pāris tūkstošiem EUR, ja vēlēsities dažādus asistentus. Piemēram, lielais 12 collu info-izklaides ekrāns komplektā ar jau pieminēto palielinātās realitātes projekcijas ekrānu maksās mazliet virs 1100 EUR.
Galvenās atziņas pēc 1000km brauciena ar VW ID.4
- 1000 km brauciena gaitā es auto lādēju 3 reizes, kopā tam veltīju 2 stundas un 50 minūtes. Braucienā beigās auto rādīja vidējo patēriņu 18.5 kWh/100 km. Brauciena gaitā ielādēju 122.7 kWh enerģijas. Kopā ātrajās uzlādēs man tas izmaksāja 25.50 EUR, jo E-mobi tīkla tarifs ir 0.15 EUR par katru uzlādes minūti. Šoreiz gan ir jāņem vērā, ka izmantojām VW charge kartiņu, kas dod iespēju auto ar vienu identifikācijas karti uzlādēt praktiski visā pasaulē. Arī Latvijā nav nepieciešamas divas kartiņas E-mobi un Latvenergo tīklam, bet VW par to ņem komisiju. Par ērtību tomēr ir jāmaksā. Mājās man šāds elektrības apjoms izmaksātu 13.50 EUR.
- Ar šo auto pavisam reāli ir nobraukt vismaz 450 kilometrus ar vienu uzlādi pilsētā un 410 kilometrus uz šosejas, kur auto tikai patērē un praktiski nerekuperējas. Arī nobraukuma atlikums pēc vidējā patēriņa nostabilizēšanās tika attēlots ļoti precīzi. Tas rada uzticama auto sajūtu. Un arī pie niecīga nobraukuma atlikumu komforts netika samazināts. Jā – jaudas vairs nebija un auto skaļi kliedza, ka nepieciešama uzlāde, bet vadītāja un pasažiera komforts netika samazināts. Fiat 500e, piemēram, ļoti naski visu izslēdza.
- Auto nerāda uzlādes jaudu, bet gan cik kilometru tiek ielādēti minūtes laikā, kā arī, cik ilgi būtu jālādējas līdz norādītajam uzlādes apjomam. Uzlādes apjomu procentuāli var ērti iestatīt. Kāpēc tas nepieciešams? Nav rekomendēts bateriju regulāri lādēt līdz 100% un attiecīgi arī pilnībā uzlādēt, tas samazina baterijas mūžu.
- Patīk, ka navigācijas sistēma parāda visas pieejamās uzlādes stacijas un pie maza nepietiekama nobraukuma atlikuma līdz galamērķim arī maršrutā iestata uzlādes staciju. Arī finiša laiks tiek papildināts ar nepieciešamo uzlādes laiku pa ceļam. Mazliet nepatīk, ka šo papildus uzlādi navigācijas sistēmā nevar atcelt, jo VW jau rīkojas droši un liek braukt lādēties, ja pat kilometru rezerve ir maza, bet pietiek.
- Ļoti ērta ir papildinātās realitātes head-up displeja funkcija. Jā – es biju gaidījis, ka tā būs vēl daiļāka un vēl lielāka, bet pirmais solis šādai vizualizācijai ir labs.
- Auto brauc izcili stabili un paredzami, ir ļoti adekvāts patēriņš šāda izmēra auto un baterijai. Jā – bija labāki apstākļi par Škoda Enyaq iV, bet ne tuvu izcili. No rīta un vakarā gaisa temperatūras stabiņš sniedzās vien pie 10 grādu atzīmes, kamēr pa dienu vien sasniedza 15 grādus. Bija arī pamatīgs lietus pa ceļam. Un kaboom – tāpat ID.4 ir pirmajā vietā.
Secinājumi – paredzams ģimenes krosovers par saprātīgu cenu
ID.4 ir ļoti adekvāts auto, tas ir liels, glīts, praktisks un uzticams. Auto, kam var uzticēties. Kā jau visi VW. Par paredzamo gaitu gan arī ir jāmaksā vairāk kā par Škoda, bet vienmēr būs cilvēki, kas čehus neizvēlēsies. VW vienmēr būs sava niša, savi pircēji, un ID.4 ir patiešām saprātīgs liela elektriska krosovera pirkums, jo alternatīvu vismaz pagaidām tā īsti nav. Ir vai nu mazāki krosoveri, vai arī lielāki un stipri dārgāki.
Konkrētā izmēra akumulators ir “sweet spot” – tas sniedz patiešām pietiekamu nobraukumu, bet nav vēl gigantisks un smags, kas jūtami palielinātu patēriņu. Un kā jau es teicu video – ja kāds pārmetīs, ka ar elektromobiļiem vairs nekur nevar aizbraukt, nobraukumi ir niecīgi, tad šim pārmetumam vairs nav seguma. Ne tikai mazie, bet nu jau arī lielie auto sniedz visas nepieciešamās komforta lietas, un cena vairs nav Tesla Model X kosmoss.
Biju VW salonā salīdzināt Golfus ar Leonu, un jāpiekrīt – tās jaunā ģizainosa pogas ir fantastiski debīlas. Klimats nav diži labāks- 3 apaļi kloķi ir pārāks risinājums. Mazais panelis aiz stūris gaismām- tizlums. Brutāli virsū jablenž un jāgramstās. Cits dizains tikai dizaina pēc ar sliktāku izpildījumu.
Kā odziņa stūlbumam- Pogas glancētas melnas, varam labi iepazīties ar savu pirkstu nospiedumu un to taukainības līmeni.
Pati mašīna jau šķita ok.
Rēali ienīstu kapacitīvās pogas. Uz jebkuras iekārtas. Sadzīvot varu uz induktīvās plīts, tur vēl ir praktisks pamatojums.
Nekur Tu neaizbēgsi no skārienpogām, gan jau ka pats nelieto podziņtelefonu.
Pogas uz stūres man šķiet OK, kamēr nav jāmaina iestatītais ātrums par 1km/h. Ar glāstu var ļoti ērti mainīt ātrumu par 10km/h. Ja iznāk iekāpt VAG auto ar to kruīzkontroles kloķi pie stūres, tad katru reizi jāmācās kā tur ko panākt.
Gaismu slēdzi vispār neesmu aizticis, tas stāv pozīzijā “AUTO”, tikai vienreiz pamēģināju ieslēgt miglas lukturus.
Par glancētām virsmām arī sašutu, bet tad padomāju: kāda alternatīva? Ja tās būs matētas, tad nospeķotas, izskatīsies vēl briesmīgāk. Paskaties, kāda izskatās stūre jaunam auto un kāda pēc 5 gadiem – ākumā matēta, tad spīdīga. Matētajai virsmai jābūt diezgan cietai, lai ar laiku tā “nenopulētos”.
https://www.youtube.com/watch?v=dwAuTbx3xKE
Šis ir labs!
Te gan jāsaka ka pasaulē ir alternatīvas tualetes papīram, piemēram slavenie japāņu podi ar dupša skalotāju. Ka tikai šiem arī jau nav ieviesti skārienekrāni? :)
Katrai tehnoloģijai tomēr ir sava vieta. It sevišķi, ja tas skar drošibas jomu .
Auto ir paaugstinātas bīstamības “objekts” un tam tomēr būtu jābūt saprātigi būvētam .
Tāteikt, kad tiks izraisīts kāds negadījums dēl infotainmenta sistēmā noslēptas logu tīrītāju sistēmas meklēšanas vai nevietā “paslīdējuša” pirksta uz kādas kapacitatīvās pogas, tad jau būs par vēlu .
Tāpat – infotainmenta ekrāni tiešā redzamībā, kas bezmaz aizsedz redzamību ar arhaisko LCD tehnoloģiju – pilnīgs ārprāts ( uzmanības novērsējs/acu, koncentrēšanaās spējas nogurdinātājs etc .. )
Bremžu pedālis vēl joprojām darbojas pa vecam – kā to nospiež, tā visi ātruma iestatījumi tiek nomesti :)
Šim ir labākas alternatīvas. Gan jau ka dēļ cenas VW ir ievisis šo itkā moderno, bet tāpat lēto.
RR ir šādas kapacitatīvās – daudz ērtākas visā. Arī speķojas utt, bet vismaz strādā!
AMG tur protams overkill ar ekrāniem, bet skaisti
Problēma ar Volkswagen ID.3 un laikam arī ID.4 pogām uz stūres ir tādas, ka ideja varbūt pat ir laba, bet realizācija draņķīga. No ID.3 testa atceros, ka izbesījos, ka tās pogas ne vienmēr piereģistrē manu piespiedienu un biju lielā kaifā spaidot fiziskas un ideāli darbojošas pogas KIA e-Niro testā pagājušajā nedēļas nogalē.
Kad e-Niro video?
Jāsamontē video un jāsagatavo raksts. Domāju, ka nedēļas laikā būs gaisā līdz nākamajam testam.
Tātad cik sapratu šitas auto par nobraukumu nemaz nemeloja! Un joslas piestūrētājs vai brīdinātājs, tad strādāja OK?
Nemeloja. Sākumā gan rādīja stipri mazu atlikumu. Tas droši vien dēļ tā, ka iepriekš bija labi “testēts”.
Piestūrētājs strādāja labi jā, nav sūdzību. Mazliet gan kaitināja, ka adaptīvo ātrumu pēc ceļa zīmēm var vai nu ieslēgt vai izslēgt. Teiksim Fiat 500e piedāvāja akceptēt ātruma samazinājumu pie katras zīmes – ja ignorēji, tad turpināja maukt iestatītajā ātrumā
Diemžēl adaptīvajam ātrumam pēc ceļa zīmēm nevar uzlikt “+5km/h” vai “+10km/h”, kā tas ir brīdinājumam par ātruma pārsniegšanu, tādēļ slēdzu to laukā. Vienreiz pamēģināju lietot – aizmugurē sakrājās gara aste :)
Ātruma samazināšana pirms apļa vai pagiezienos gan ir “ēdama”.
Es atceros, ka man šī funkcija tīri labi patika ID.3 testā :)
Jap, man šī fīča VW patīk jau no Arteon laikiem!
Jāpagaida, had Latvenergo saliks savas 150 kW staziones, tad varēs ar norm mašīnām šito aplīti noskriet 8)
Jocīgi, ka id3 lādējās tik pat ilgi, bet rezultāts par stundu sliktāks
To pašu varētu teikt par Teslu un Konu.
Jājautā Mārim: cik ātri viņš brauca?
Mēs braucam ar visiem auto stipri identiski!
Manā gadījumā tas ir +5kmh no atļautā ātruma – tātad vietām 95, vietā 105 un 115. Jā zinu – ellīgi garlaicīgi, bet nu mums vajag salīdzināmus rezultātus!
Bet tāpat mēs nevaram ietekmēt daudzus faktorus, piemēram, laika apstākļus vai satiksmi.
Tāpēc uzvarētājs jānosaka pēc kopējā uzlādes laika, jo braucot pilnīgi vienādi, 1000km distanci visi veiktu vienādā laikā, atšķirtos tikai uzlādes ilgums un skaits. Un tā kā Latvijā uzlādes ātrums ir kāds ir, tad..
Karoče šitie testi ir bezjēdzīgi, jo principā, ja kādreiz te būs 300/350kw uzlādes stacijas, tad šo visu statistiku par esošajiem testiem varēs noraut podā.
Karoč visi tie telefonu apskati ir bezjēdzīgi, jo kādreiz būs iphone 20 un tad visus tos apskatus varēs noraut podā.
Uz to pusi, jā. Bet cilvēkiem parasti interesē kāda noteikta ceļa mērošanas kopējais laiks, tāpēc arī galvenais salīdzināšanas parametrs ir tieši kopējais 1000km mērošanas laiks. Tomēr, kā redzam, daudzi auto nu spēj uzlādēties/izlādēties līdzīgi labi, tāpēc raugāmies pēc nākamajiem parametriem, kas ietekmē šo kopējo ceļā pavadīto laiku.
Tomēr ar laika uzskaiti nekas nebeidzas, jo mēs šo testu video speciāli veidojam ļoti garus, lai varētu maksimāli daudz informācijas iedot arī par pašiem auto un to, kā ar tiem braukt. Tāpēc šie testi būs aktuāli vēl ļoti daudzus gadus, īpaši, kad mašīnas pirks otrreizējā tirgū.
P.S. Domāju, ka 300/350 kW uzlādes stacijas masveidā Latvijā mums neredzēt vēl krietni daudzus gadus.
Tādā gadījumā pie parametriem jāliek arī komforts, respektīvi, kāda ir pašsajūta, kad esi nomaucis 1000km. Vai ir ērti braukt un vai neesi pēc brauciena fiziski noguris.
Tā ir viena no daudzajām lietām par kurām detalizētāk runājam katra brauciena video un nereti pieminam arī pavadrakstos. Tā rezumējot gan gribu teikt, ka teju visas mūsdienu mašīnas šajā zinā ir vienlīdz komfortablas. No visiem padsmit braucieniem man šajā ziņā izteikti atmiņā ir palikuši tikai divi auto – VW e-up!, jo es negaidīju, ka ar tādu mazu aparātu var nobraukt tik lielu attālumu un nesagurt. Otrs bija diametrāli pretējs auto – Nissan eNV200, kam ir nenormāli neērta sēdpozīcija šoferim un man tas neiet kopā ar faktu, ka tas tomēr ir kravas auto ar kuru būtu šoferim jābrauc katru dienu no rīta līdz vakaram.
Circle jau paziņojis ka liks savās stacijās 300kw uzlādes punktus bet te vēl ņemas ar 50kw lādētājiem. 😂
Es jau ļoti priecātos par tādu infrastruktūru. Anglijā Shell ļoti attīsta EV lādētāju tīklu, tikai loģiski ka to dara degvielas uzpildes stacijas.
Bet nu baidos tik ātri tas nebūs.
Skaidrs, ka mūsu tests būtu pat vēl labāks, ja būtu ātrākas par 50kW uzlādēm, tad varētu arī salīdzāt auto tehnoloģijas. Ar 50kW lādējas pat mammas tosteris tagad!
Kad nu vēl Circle K tiks ar savām uzlādes stacijām līdz Latvijai. Labāk, lai ir ļoti plašs 50 kW uzlādes staciju tīkls pa valsti nekā piecas super ātras uzlādes stacijas. Pārāk maz mums elektroauto, lai uzturētu tās ārprātīgi dārgās 100+ kW uzlādes stacijas. Tagad vēl ir labi. Vismaz ārpus Rīgas.
Ja sis ir gimenes crossovers rodas jautajums par cik km samazinasies nobraukums kad masina ielades dovus bernus, sievu, kaudzi ar mantam un vel suni?
Kāds info avots, ka VW ir uzticami. Golf 7 var reomntēt visu laiku, plus rūsē kā traks.
Papētot smalkāk informāciju, uzzināju ka ID.4 aizmugurē ir platākas riepas par priekšējām. Zināms čakars, pērkot riepas. Tomēr ir arī gaišā puse: auto var pasūtīt jau no fabrikas ar vissezonas riepām.
Tikai nevajag uztraukties par to, cik labas būs tās riepas ziemā, u.t.t. – modernās vissezonas
riepas ir pavisam labas gan vasarā, gan ziemā, esmu to pārbaudījis.
Tesla nav kosmoss, bet absurds. VW gan ir kosmoss, ja ņem vērā, ka elektroniskā tehnoloģija pēc fakta jābūt uz 30% lētāka par iekšdedzes dzinējiem. Pie tam neērtais uzlādes veids, kurš būtu jānomaina uz akumulatoru nomaiņas stacijām, attiecīgi, jābūt būtu vienam standartam, arī ir pamatīgs feils.