Francūžu āriene un Pirmās formulas dvēsele – “Renault MEGANE” plug-in hibrīda apskats

Virsrakstā nedaudz esmu pārfrāzējis “Renault” dizainera Lorensa van den Ekersa sacīto par mašīnas latīņamerikāņu vizuālo ārieni un vācisko dvēseli. Par mašīnas vāciskumu var diskutēt, taču “Renault” ļoti aktīvi atgādina, ka “E-TECH” modeļu hibrīdtehnoloģijas veidotas, izmantojot Pirmajā formulā gūtās zināšanas. Protams, F1 ar 160 zirgspēku hibrīdtehnoloģiju nav ko darīt, bet cik labi tur gūtās zināšanas noder un darbojas ielas apstākļos, lasiet turpinājumā!

Sāksim ar vēsturi

Dažiem modeļiem šī sadaļa sanāk pagalam īsa, jo tiem vēl nav izveidojusies vēsture. „MEGANE” varētu būt kaut kur pa vidu – 26 gadus ilgā modeļa vēsture šobrīd mūs atvedusi līdz ceturtās paaudzes modeļa atsvaidzinātajai versijai, jeb, lietojot anglisko terminu, feisliftam.

Pirmās paaudzes „MEGANE” pie klientiem nonāca 1995. gadā, aizstājot veiksmīgo „Renault 19” modeli. Jaunais modelis lielos vilcienos tika balstīts uz iepriekšējās mašīnas, izmantojot gan tos pašus jaudas agregātus, gan šasijas detaļas, tomēr tiem tika veiktas modifikācijas. Darbs pie šī modeļa izstrādes ar pirmajām skicēm sākās vēl 1990. gadā. Pirmās paaudzes dizainā „Renault” iemiesoja jauno autoražotāja dizainu, kas tika ieviests gan jaunajā „MEGANE”, gan citā jaunās paaudzes modelī – „Laguna”. Jau ar pirmo paaudzi „MEGANE” bija nopērkams ar dažādām virsbūvēm – hečbeks, sedans, universālis. Tāpat bija versija arī ar nolaižamu jumtu.

Francūžu mašīnas allaž izcēlušās ar drosmīgu un interesantu dizainu. Tā vismaz gribas domāt. Katrā ziņā, otrās paaudzes „MEGANE” vislabāk atpazīstam tieši tās dizaina dēļ – šeit runa ir par hečbeka aizmugures formu. 2002. gada beigās nonākot ražošanā, dizains radīja daudz diskusiju – vieniem patika, citiem nē, bet vienaldzīgo nebija. Un tas bija pats galvenais. Modelis Rietumeiropas valstīs bija pārdotāko auto topu augšgalā, kas autoražotājam, protams, nevar nepatikt.

Tomēr mašīna izcēlās ne tikai ar savu aizmugures dizainu – jaunā gadsimta sākumā „Renault” ieradās ar dažādām inovatīvām tehnoloģijām, piemēram, šodienas mašīnās plaši pielietoto „keyless” bezkontakta auto piekļuves un palaišanas sistēmu. Arī drošība bija līmenī – „MEGANE” bija pirmais savas klases modelis, kurš saņēma piecas zvaigznes „NCAP” drošības testos. Un šajā klasē mums ir tādi populāri auto kā „Volkswagen Golf”, „Audi A3” un citi. Labs darbiņš.

Šajā paaudzē parādījās arī „MEGANE Sport” versijas, kas ir populārās arī jaunākās paaudzes modelī. Tas sakrita ar laiku, kad „Renault” guva lielus panākumus Pirmajā formulā paši ar savu rūpnīcas komandu – Fernando Alonso 2005. un 2006. gadā ar „Renault” komandu izcīnīja divus čempiona titulus, bet pati komanda divreiz triumfēja konstruktoru kausā. Tas atsaucās arī uz „MEGANE”, jo tika radīta īpaša F1 komandas „MEGANE” versija, atzīmējot šos panākumus. Šī nebūs pēdējā reize, kad šajā apskatā pieminu Pirmo formulu.

Lai „MEGANE” saglabātu konkurētspēju, 2008. gada beigās tika prezentēta trešās paaudzes versija. Dizains kļuva krietni konservatīvāks un „MEGANE” atvadījās no sedana virsbūves – tā kļuva par atsevišķu modeli ar nosaukumu „Fluence”. Sava dzīvescikla laikā šī paaudze piedzīvoja pat divus atjauninājumus – vispirms 2012. gadā, bet otrais sekoja 2014. gadā. Abos gadījumos tika atsvaidzināts gan mašīnas vizuālais noformējums, gan piedāvātais dzinēju klāsts.

Visbeidzot, nonākam pie 2016. gada, kad tika prezentēta šobrīd aktuālā ceturtās paaudzes „MEGANE” versija. Kā tas ierasts šim modelim, atkal krasi mainījās auto vizuālais izskats. Tāpat tika ieviestas jaunas tehnoloģijas, piemēram, LED lukturi, dažādas drošības un vadītāja palīgsistēmas, lai modelis spētu konkurēt ar citiem tirgus dalībniekiem. „Renault” galvenais dizaineris Lorens van den Ekerss izteicās, ka „Renault” spēj ražot mašīnas ar latīņamerikānisku ārieni un vācisku sirdi.

Lādējamais „MEGANE” hibrīds

Pērn prezentētā „MEGANE” feislifta galvenais jauninājums ir „E-TECH” lādējamais hibrīds jeb plug-in hybrid. Šis ir viens no trim „Renault” hibrīdiem, kas šobrīd tiek piedāvāts tirgū – arī „CLIO” un „CAPTUR” aprīkoti ar šādu sistēmu. „CAPTUR” gadījumā sistēma ir tāda pati kā „MEGANE” – divi elektriskie motori un 9,8 kWh baterija. Ražotājs sola, ka pilsētā ar elektrību var nobraukt pat 65 kilometrus, bet par to mazliet vēlāk. Savukārt „Clio” aprīkots ar niecīgu 1,2 kWh bateriju, kas ļaus uzsākt braukšanu elektriski, bet šādā režīmā nekur tālu aizbraukt nevarēs.

Runājot tieši par „MEGNE” izmantoto risinājumu – sistēmas kopējā jauda ir 160 zirgspēki, kas nav milzīgi daudz. Patiesībā, plug-in hibrīdam tas ir diezgan maz. Tātad, mašīnu darbina trīs dzinēju sistēma – 1,6 litru četrcilindru atmosfēriskais benzīna dzinējs attīsta nepieklājīgi mazu 91 zirgspēku jaudu. Tam talkā nāk galvenais elektromotors ar 66 zirgspēku jaudu un otrs elektromotors ar 33 zirgspēku jaudu. „MEGANE” gadījumā hibrīdu pagaidām varam nopirkt tikai ar universāļa virsbūvi, savukārt dīleri informē, ka drīzumā būs pieejams „E-TECH” hibrīds arī ar hečbeka virsbūvi. Tāpat autoražotājs ļoti lepojas ar bateriju novietojumu – tās novietotas ļoti zemu, apmēram zem aizmugurējās sēdekļu rindas, tādējādi vietas samazinājums bagāžniekā ir salīdzinoši nebūtisks – no 563 litriem benzīna versijām un 504 litriem dīzelim, līdz 447 litriem hibrīda izpildījumā.

Visa šī sistēma patiesībā ir ļoti sarežģīta, bet, runājot vienkārši – galvenais elektromotors ir atbildīgs par mašīnas pārvietošanos elektriskajā režīmā. Otrs elektromotors savā ziņā pilda startera funkciju, jo tas palīdz iedarbināt benzīna dzinēju, piemēram, strauja paātrinājuma gadījumā, kā arī nodrošina vienmērīgu un gludu abu motoru sadarbību un ātrumu pārslēgšanos, jo „Renault” izmanto bezsajūga ātrumkārbu.

Mēģināt saprast, kā tas viss strādā zem motora pārsega nav vienkārši, droši vien arī „Renault” pārdevējiem ir krietni jāpasvīst, lai šo visu saprotami un vienkārši izskaidrotu cilvēkiem, kuri ieradušies salonā un apskata tieši šos hibrīda auto. Lādējot mašīnu mājās no wallbox, auto varēs pilnībā uzlādēt apmēram 3 stundu laikā. Savukārt uzlāde no parastās rozetes prasīs aptuveni 5 stundas.

No iekšpuses un ārpuses

Pie tehniskās puses atgriezīšos vēlāk, braukšanas sadaļā, bet vispirms jāparunā par „MEGANE” vizuālo noformējumu. Līdz ar atjauninājumiem jeb facelift, ārpusē „MEGANE” ieguvusi Full LED priekšējos lukturus, kuri spīd tiešām labi. Ceļmalā esošo stirnu pamanīju jau labu gabalu iepriekš, turklāt, ne tikai acu atspīdumu, bet visu dzīvnieka rumpi. Rezultātā gan es, gan stirna netraucēti turpinājām savas gaitas, nesabojājot viens otra dienu.

Arī aizmugurē mašīna ieguvusi atsvaidzinātus LED lukturus, tie aprīkoti arī ar dinamiskajiem pagriezienu rādītājiem, taču vizuāli „MEGANE” nav mainījusies pārāk krasi, izmaiņas ir samērā nelielas.

Kad runa ir par hibrīdiem un to atšķiršanas zīmēm, ražotāji pārsvarā izvēlas vienu no divām pieejām – iepriekš izmēģinātais „Kia XCeed” plug-in hibrīds vismaz no rūpnīcas nav saņēmis nekādas atšķiršanas zīmes, kas norādītu uz tā elektriskajām braukšanas spējām. Nezinātājam tā liksies pilnīgi parasta mašīna. „Renault” gājuši otru ceļu un „E-TECH” atšķiršanas zīmes izvietotas visur, kur vien tas iespējams – uz bagāžnieka vāka, arī uz mašīnas sāniem abās pusēs. Arī disku centri izdekorēti debeszilā krāsā, demonstrējot ekoloģiskumu. Un tas ir diezgan uzkrītoši. Neskaitot šīs nianses, auto izskatās pēc pilnīgi parasta „MEGANE” universāļa. Man simpatizē šā brīža „Renault” modeļu izvēlētais stils, tāpēc par to plašāk nerakstīšu, katrs var spriest pats.

Salonā par mašīnas elektriskajām prasmēm atgādina tikai EV poga. Sēžot pašā mašīnā, viens no galvenajiem jauninājumiem ir 10,25 collu lielais instrumentu panelis. Iekāpjot mašīnā, pie tā mazliet jāpierod tā ieslīpā novietojuma dēļ. Tas gan ir dažu minūšu jautājums un ekrāns kopumā ir visai labs. Man personīgi pie sirds labāk iet „VW” koncerna izmantotie instrumentu paneļa vizuālie risinājumi, bet tā jau ir gaumes lieta. Tīri tehniski „Renault” izmantotais digitālais instrumentu ekrāns ir acij tīkams, labas kvalitātes, strādā gana veikli, tajā iespējams mainīt dažādus skatus, piemēram, iegūstot vairāk vietas navigācijai, kā arī tas ļauj iegūt galveno informāciju par braucienu. Tāpat visu laiku ļoti uzskatāmi un saprotami var sekot līdzi tam, ko dara mašīna un motori.

Priekšējā panelī visai simpātiski integrēts 9,3 collu skārienjūtīgais ekrāns multimediju sistēmas lietošanai. Ja „Clio” gadījumā ekrāna novietojums nedaudz atgādināja panelī iemestu planšeti un tas vizuāli tiešām dūrās acīs, tad „MEGANE” šis jautājums risināts citādi, ekrānu ieliekot iekš paneļa. Jā, varētu runāt par ļoti biezām malām, bet kopumā izskatās daudz organiskāk un labāk. Kad auto (un ekrāns) ir izslēgti, multimediju sistēmas ekrāns panelī ieguļas nemanāmi un organiski, radot tiešām patīkamu kopskatu no ārpuses.

Runājot par pašu sistēmu – tā piedāvā gana plašu funkcionalitāti, tomēr ekrāna izšķirtspēja atpaliek no konkurentiem, arī ātrdarbība jūtami pieklibo, ekrānam ik pa brīdim ieķeroties vai nenoreaģējot uz pieskārienu. Sistēmas vizuālais noformējums ir labs, tajā lielākoties ir viegli orientēties, galvenās funkcijas atrodot ātri un bez lielas piepūles. Citu funkciju, piemēram, heads-up displeja regulēšana gan prasīja zināmu ložņāšanu pa apakšizvēlnēm, kamēr izdevās atrast nepieciešamo, bet visu nolikt pa ķērienam arī nav iespējams. Jebkurā gadījumā, šī ir lieta, kur „Renault” programmētājiem vēl krietni jāpieliek, lai turētu līdzi konkurentiem.

„Renault” pelnījuši uzslavas par mašīnas stūri – izskatās labi, ir pareizajā diametrā un uz tās ir patīkami turēt rokas. Arī priekšējie sēdekļi ir ērti, vadītāju stingri noturot pozīcijā, vienlaikus nodrošinot ērtu sēdēšanu arī ilgos braucienos. Viduskonsolē varam atrast pa kādai franču dīvainībai, piemēram, starp rokasbremzes pogu un elkoņbalstu ir miniatūra kabatiņa, kur kaut ko var ielikt. Nezinu tikai ko. To nevarējām izdomāt arī kopā ar dīlera pārstāvi. Glāžu turētāja risinājums arī ir mazliet mulsinošs un ūdens pudele tur nestāvēja tik stabili, cik man gribētos. Elkoņbalsta pozīciju iespējams regulēt ļoti viegli. Varbūt pat pārāk viegli, jo tas pāris reizes negaidot un pret manu gribu aizslīdēja uz priekšu.

Aizmugurē iekārtoties varēs arī garāka auguma cilvēki, kuriem tur būs vieta gan ceļiem, gan galvai. Vienīgie iebildumi ir pret vietu pēdām – lielākajā daļā mašīnu savas kājas vari palikt zem priekšējā sēdekļa, bet „MEGANE” to nevarēja. Un tas tiešām ir kaitinoši, pilnībā sabojājot vēlmi sēdēt aizmugurē, kur visādi citādi atrašanās ir patīkama. Salons kopumā ir izveidots saprotams, ar loģiski izkārtotām pogām īstajās vietās. Arī izvēlēto materiālu kvalitāte ir laba, lai gan zemāk atradīsim arī cieto, riebīgo plastmasu. „Renault” uzbūves kvalitātē jūtami gājuši uz priekšu, salīdzinot ar iepriekšējo paaudžu mašīnām.

Braukšanas pieredze

Galvenais jebkurā gadījumā ir jautājums – kā tad šis auto brauc? Sāksim ar to, ka „Renault” ļoti izceļ to, ka jaudas agregātu sistēma veidota, pateicoties zināšanām, kas gūtas Pirmajā formulā. Cik daudz tajā ir patiesības, cik mārketinga triku, lai attaisnotu ieguldījumus F1 projektā, nemācēšu teikt. Nebūsim sīkumaini, runājot par „Renault” jaudas agregātu sniegumu Pirmajā formulā, tas ir atsevišķs stāsts ar ziepju operas elementiem. „Renault” tur brauc un tas jau ir daudz!

Mašīnas iedarbināšana pirmās pāris reizes prasa pierašanu – „MEGANE” vienmēr ieslēgsies elektriskajā režīmā. Tas plug-in hibrīdos ir pilnīgi normāli, taču pēc mašīnām ar iekšdedzes dzinējiem prasa zināmu pierašanu. Arī braukšanu mašīna vienmēr uzsāks elektriskajā režīmā, bet strauja paātrinājuma gadījumā tiks pieslēgts iekšdedzes motors.

Runājot par benzīna motoru, darbojoties tukšgaitā, tas, protams, ir kluss, bet asa paātrinājuma laikā, piemēram, apdzenot, tas ar skaļu troksni atgādina par savu klātesamību. Paātrinājuma skaitļi šeit nav nekādi iespaidīgie – 9,8 sekundes mūsdienās ir diezgan pašvaks rādītājs. Arī šajā klasē. Tomēr „Renault” kaut kā izdevies panākt, ka mašīnas paātrinājums braucot šķiet ātrāks nekā tas ir laika izteiksmē. Īpaši aši „MEGANE” paātrinās tieši pilsētas ātrumos, līdz 60km/h. Tikai elektriskajā režīmā paātrinājums pilsētā tiešām ir gana ņiprs un gaita ir ļoti gluda un klusa. Uzņemot lielāku ātrumu un izbraucot uz šosejas, elektromotoram jaudas sāk palikt par maz, tas paliek jūtami gurdens un braukšana pa šoseju tikai elektriski varbūt būs ekoloģiskāka, bet ne dinamiska vai kaut kādā veidā baudāma. Elektriskajā režīmā mašīna spēj attīstīt līdz 135km/h lielu ātrumu.

Pilsētā ar šo mašīnu jālieto „B” jeb „Brake” režīmu. Tas ievērojami palielina rekuperācijas apjomu, mašīnai samazinot ātrumu, kad atlaižat gāzes pedāli un tādējādi ātrāk uzlādējot baterijas. Ja ļoti piedomā un pacenšas, iespējams braukt, vispār neizmantojot bremžu pedāli. Braucot pa šoseju, pārsvarā tiks lietots ierastais „D” režīms, kas braukšanas sajūtu ziņā ir visai līdzīgs parastai mašīnai bez hibrīda sistēmas un rekuperācijas apjoms ir relatīvi minimāls. Šosejas apstākļos lieti noder „E-Save” funkcija, ko iespējams ieslēgt multimediju ekrānā – ar šo funkciju mašīna taupīs baterijās esošo elektrību, uz šosejas pārvietojoties tikai ar benzīna dzinēju. Piemēram, ja visu elektrības rezervi jau esat nobraukājuši un dodaties ceļā pa šoseju, šī funkcija dažu desmitu kilometru laikā ļaus uzlādēt bateriju vismaz līdz 40 procentiem. Šosejas apstākļos benzīna motors dzen auto uz priekšu un vienlaikus lādē bateriju. Iebraucot pilsētā, atkal būs elektrība, kuru lietot.

Runājot par efektivitāti – braucot tikai ar benzīna motoru, degvielas patēriņš uz šosejas ir ap 6.5l/100km. Pilsētā, kur daudz vairāk tiek lietota elektrība, brauciena vidējais patēriņš var samazināties par vairākiem litriem uz simtiņu. Savukārt elektriskajā režīmā no pilnībā uzlādētas baterijas savās ikdienas gaitās spēju izspiest apmēram 35-40 kilometrus. Tas ietver gan samērā īsus pārbraucienus pa šoseju, gan braukšanu pilsētā ar apstāšanās reizēm un bremzēšanu, kas ļauj papildus palādēt bateriju. Teiksim, apmēram 70:30 pilsētas labā. Tiesa, kad gaisa temperatūra ārā nokritās zem nulles un bija tuvāk -10 grādiem, nobraucamais attālums ar elektrību bija vairs tikai nedaudz virs 30 kilometriem. Lai pietuvotos solītajam degvielas patēriņam ap 1,5l/100km, baterija jātur uzlādēta un jādzīvojas tikai pa pilsētu, turklāt, jābrauc ar maigu un vieglu kāju.

Ja vēlaties sportisku „MEGANE”, tad jāiegādājas „RS” modelis. Šis auto braukšanas ziņā nebūt nav slikts, taču tas nav sportists – „MEGANE” ir ļoti ērta, labi tiekot galā ar ceļa nelīdzenumiem un lāpījumu vietām, garus braucienus padarot patīkami laidenus un mierīgus. Šosejas tempā vēja skaņa ir labi apslāpēta, tomēr mazliet vairāk nekā gribētos dzird riepas, arī benzīna motors var būt paskaļš. Arī 250 papildus kilogrami, kas nāk līdzi ar elektriskajām komponentēm, neveicina īpaši sportisku braukšanu. Pārslēgšanās starp elektrību un benzīnu gandrīz vienmēr notiek ļoti nemanāmi. Arī brīžos, kad uz šosejas iespiežat pedāli grīdā un vajadzīga maksimālā jauda, elektromotors pieslēdzas nemanāmi, taču ar jūtamu artavu kopējā dinamikā. Tiesa, kad baterija ir pavisam sausa, reizēm pārslēgšanās no elektromotora uz benzīnu nav tik gluda – jūtama neliela noraustīšanās un tāda kā minimāla jaudas bedre. Pāris gadījumos tas notika arī brīžos, kad baterijas uzlādes līmenis bija tuvu pusei.

Cena

Plug-in hibrīdi ir dārga padarīšana, to nevar noliegt. Izvēlaties jebkura autoražotāja jebkuru modeli un tā plug-in hibrīda versija būs vismaz 6 līdz 10 tūkstošus eiro dārgāka nekā parasta mašīna tikai ar iekšdedzes dzinēju. Tā tas ir arī „MEGANE” gadījumā, kur parastā bāzes versija sākas no 19 tūkstošiem eiro, savukārt plug-in hibrīda „MEGANE” kontā iecirtīs 30 tūkstošu robu.

Konkrētais auto bija „Intens” izpildījumā, kas ietver ceļa zīmju atpazīšanas funkciju, brīdinājumu par joslas atstāšanu, automātiskās tālās gaismas, atpakaļskata spoguli bez rāmja un Full LED lukturus. Tāpat auto bija tādas ekstras kā „Bose” audio sistēma, „heads-up” displejs, atpakaļskata kamera un 9,3 collu multimediju ekrāns. Šādā komplektācijā auto cena jau sasniedz 32 tūkstošus eiro.

Nobeiguma vārdi

Plug-in hibrīdi tagad ir katra sevi cienoša autoražotāja piedāvājumā un „Renault” negrasās atpalikt. Elektriskajā režīmā mašīnas gaita ir patīkami gluda un klusa, rūpējoties par mierīgu braucienu, turklāt, lielākajai daļai cilvēku ikdienas gaitās nobraucamā attāluma rezerve būs pietiekoša. „MEGANE E-TECH” nav viens no tiem hibrīdiem, kurš kā raķete aizšausies no luksofora. Tas ir solīdi salikts, ērts universālis (drīzumā arī hečbeks) ar adekvātu paātrinājumu, kas pareizajos apstākļos sagādās ļoti mazu degvielas patēriņu komplektā ar elektriski klusu braukšanu. Vai tas ir papildus 10 tūkstošu vērtībā, atbilde jāatrod katram pašam savos braukšanas paradumos un vēlmēs.