Kursors.lv izmēģina Jaguar F-Pace

Sporta auto ražotājs un džips.. hmm kaut kā neiet kopā. Tā es domāju pirms 15 gadiem. Porsche pierādīja, ka sporta auto ražotājs var arī radīt garlaicīgu ģimenes SUV dīzeli un milzīgs pūlis naudīgo pircēju stāvēs rindā. Tagad ir pienākusi kārta Jaguar mēģinājumam, pie tam Jaguar pat nemēģina iet citu ceļu, bet uzreiz savu lielāko ģimenes locekli apsauc par SUV ar sporta automobiļa DNS. Tas viss ir kaut kur dzirdēts.

Manā pieredzē šis bija pirmais gadījums, kad bija iespējams apskatīt pirms-ražošanas paraugu. Šāda taktika ir daudziem IT tehnikas ražotājiem, bet auto ražotāju pusē nebiju novērojis šādu stratēģiju. Februāra sākumā, kad vēl bija drēgns un riebīgs laiks, Inchcape BM Auto tika prezentēts šis auto. Izložņāju Jaguar jaunizcepto auto un ieliku piezīmi to-do blociņā, ka šajā sēdeklī noteikti dibena vaigi būs jāparīvē nopietnāk. Diezgan gudri, īstenībā, izmest āķi ar ļoti glītu auto jau iepriekš, lai savāktu “backlog”, t.i. neizpildīto pasūtījumu sarakstu un varētu ieplānot nepieciešamās sākuma ražošanas kapacitātes. Bet arī tas nav slikti – vismaz nebija jāpēta bildes internetā.

Jaguar ir britu saknes, kuras tagad ir aizstiepušās līdz Indijas vidienei. Ir pagājuši jau 8 gadi kopš Tata Motors ir iegādājusies Jaguar koncernu. Varbūt tas ir labi, jo viens periods Ford paspārnē, manuprāt, bija ļoti nelāgs un sūdzības par Jaguar kvalitāti, dizainu un dzinējiem skanēja daudz skaļāk kā meža kaķa gaudošana. Kaut koncerns pieder indiešiem, dizainu joprojām izstrādā un auto arī ražo Anglijā, tādēļ katrs pēdējais Jaguar, ar ko esmu braucis, ir ar britu niansēm, pie kurām ir jāpierod. Līdzīgi kā Mini – viss ir forši, bet kaut kā ačgārni.

Pirms es ķeros pie tipiskās iztirzājuma daļas, proti, pie tehniskās puses, vēlot piebilst, ka manās acīs F-Pace ir ne tikai viens no glītākajiem SUV, kāds ir pieejams, bet arī viens no glītākajiem auto vispār. Visas formas, kaut nebūt ne jaunas un dikti savādākas kā konkurentiem, ir tik ļoti pārdomātas un pareizi izvietotas, ka man ieslēdzās “es gribu” faktors. Tas tā bija līdz es pavadīju ar šo auto dienu. Diemžēl. Auto vēljoprojām uzskatu par glītāko SUV, kāds jebkad ir saražots, bet “es gribu” sajūtas man vairs nav.

Ja tiec līdz sava F-Pace izvēlei, tad nāksies izšķirties starp sešiem modeļiem, kas no sākuma šķiet dikti daudz, bet auto atšķiras tikai ar standarta opciju sarakstu. Pure, Prestige, Portfolio, R-Sport, S, First Edition – ar tādiem vārdiem nākas saskarties katalogā. Kopā ir pieejami četri dažādi un ne tik dažādi dzinēji, divu litru un trīs litru dīzeļdzinēji ar attiecīgi 180ZS/430Nm un 300ZS/700Nm un divi benzīna dzinēji – trīs litru un ar kompresoru aprīkoti murrātāji ar attiecīgi 340ZS/450Nm un 380ZS/450Nm. Benzīna dzinēji ir vienādi, atšķiras tik regulējums. Divu litru dīzeļdzinēja versija ir dabūjama arī ar aizmugurējo riteņu piedziņu, kura sanāk par 2800 EUR lētāka. Visas pārējās modifikācijas pieejamas tikai ar visu riteņu AWD piedziņu. Pie tam aizmugurējo riteņu versija ir ar rokas kārbu. Īsti gan neizprotu šāda auto nepieciešamību – it kā gribas Jaguar, bet vēlme ietaupīt ir spēcīgāka.

Cenu diapazons ir diezgan fascinējošs, 2 litru dīzeļa versija vājākajā Pure komplektācijā ar aizmugurējo riteņu piedziņu maksā 45 900EUR, kamēr jaudīgākā S versija First Edition komplektācijā 90 100EUR, proti, gandrīz divas reizes vairāk. Vēlies būt starp 2000 pirmajiem? Maksā ragā!

Būvējot F-PACE, liela uzmanība pievērsta aerodinamiskajam sniegumam, brošūra ziņo, ka auto ir iespaidīgs 0.34 Cd frontālās pretestības koeficients. No pašreiz nopērkamajiem auto vislabākais koeficients ir Tesla Model S, proti, 0.24. Salīdzinājumam Jeep Wrangler tas cipars ir 0.58, varat salīdzināt un iedomāties katra auto plūdlīnijas. Rezultātā F-PACE izskatās ļoti plūdens, bet kā tas palīdz lielā ātrumā? Palīdzēt ta varbūt palīdz, bet virs 160 km/h salonā nāca tāds vēja pretestības troksnis no durvīm, ka bija grūti sarunāties. Britu inženieri kaut ko līdz galam nav izdarījuši.

Lieto disku klāsts pieejams no pavisam ikdienišķiem 18 collu, līdz pat 22 collu milzeņiem, ar kuriem, starp citu, bija aprīkots arī testa objekts. Es vēl esmu tajā dzīves periodā, ka automašīnas izskatam pievēršu milzu uzmanību. Un lietie diski noteikti ir viens no svarīgākajiem auto izcelšanas elementiem, tieši tādēļ mani ikdienas auto ir aprīkoti ar 18 un 19 collu riteņiem. Tomēr, visam ir jābūt balansā. Šī ir otrā reize mūžā, kad es saku, ka diski ir pa lielu. Pirmā reize bija vairākus gadus atpakaļ un runa bija par ne ļoti ikdienišķu Ford sporta auto, kurš bija kāda drauga īpašumā. Jaguar gadījumā diski ne tikai ir pārāk masīvi virsbūves līnijām, ar tāda izmēra diskiem ir milzīga rites pretestība un auto spīd tikai asfaltētie ceļi. Šeit ir reāli nošauts garām un 20 collu riteņi, manuprāt, gan izskatītos labāk, gan būtu praktiskāki un auto uz ceļa uzvestos daudz patīkamāk.

Auto ir aprīkots arī ar dažādām drošības sistēmām, piemēram, ārkārtas bremzēšanu, joslu atdalošo līniju atpazīšanas sistēmu. Teikšu godīgi, ka visos auto, ar kuriem vizinos un kuros ir šis aprīkojums, es to izslēdzu. Tā ir vairāk lielu un ātrgaitas šoseju nepieciešamība, lai izvairītos no smagām avārijām. Pilsētas apstākļos un Latvijas lielceļos drošības fīča mazliet kaitina, jo pie katras apdzīšanas un joslu maiņas pilsētā stūre vibrē un panelis brēc. Es nebiju vienīgais, kam šis kaitina, testa pelēcim līniju atpazīšanas sistēma bija jau izslēgta. Netiksim apdalīti arī ar auto novietošanas palīgu, bagāžas nodalījuma žestu vadību, kur bagāžas nodalījuma vāka atvēršanos un aizvēršanos ir iespējams aktivizēt ar kājas novietošanu zem vienas no auto aizmugures malām.

Salons atstāja man labu pirmo iespaidu vēl februārī. Jau ļoti populārā lieta kā 12.3 collu HD virtuālais LCD mērinstrumentu panelis ir stipri vienkāršāks kā premium konkurentu piedāvātais, taču Jaguar to ir centies pasniegt savā izpratnē un ļoti askētisku. Tikai kreisās puses riņķī ir iespējams attēlot satura informāciju un karti, pārējais spidometra panelis paliek klasiski kā spidometra panelis.

Multimediju sistēma ir pieejama gan vienkāršotajā versijā ar 8 collu kapacitatīvo skārienekrānu, gan ar 10.2 collu skārienekrānu un InControl Touch Pro navigāciju. Šī opcija ir maksā sākot no diviem tūkstošiem EUR ar 380W Meridian skaņas sistēmu, līdz pat vairāk kā trim tūkstošiem ar Meridian Surround Sound sistēmu ar 825W lielu jaudu.

Testa auto bija aprīkots ar pēdējo un varu teikt tikai uzslavu vārdus. Kaut pašas tumbas izvietotas pēc skata ļoti plastsmasīgos ietvaros, liekas graboņas nebija vispār, varēja baudīt skaņas sistēmu tuvu maksimālajam apmēram. Plusiņš. Regulācija diezgan vienkārša, intuitīva un skaisti grafiski attēlota.

Tieši tāpat arī pelēcis bija aprīkots ar 10.2 collu ekrānu, kurš ir grafiskākais, kādu nācies redzēt. Visi ekrāni ir ilustrēti, pasniegti ar odziņu un ļoti viegli uztverami, vizuālās saskarnes inženieris noteikti pirms tam strādājis Apple.

Un tad sākas britu dīvainības. Kā jau minēju iepriekš, aristokrātu rases pārstāvjiem ļoti patīk visu darīt savādāk, kas idejiski jau nemaz nav slikti, tik jāpierod. Piemēram skaņas regulēšanas pogu es nemaz no sākuma nevarēju atrast, kaut izvietota tā ir simetriski START/STOP pogai. No sākuma nodomāju – jā, tikai briti varētu izdomāt, ka skaļumu var regulēt tikai uz stūres. Kaut salona dekoratīvās apdares krāsas un materiāli ir iespējami dažādi, nesaprotu, kāda velna pēc ātrumkārbu un durvju atvēršanas rokturu nosedzošie paneļi ir no plastmasas? Kaut ko tik lētu un grabošu sen nav nācies redzēt.

Priekšējais panelis vizuāli ir sadalīts divās daļās, priekšējā lielākā daļa ir apvilkta ar ādu, bet uz tausti tā šķiet kā visprastākā plastmasa, materiāla izvēles kvalitāte pamatīgi pieklibo. Paneļa daļa pie stikla, kur ir arī izvietoti skaļruņi, ir no plastmasas un arī uz tausti jau grabinās. Tā saplūst kopā ar durvju paneļiem un dizaineri ir īpaši vēlējušies izcelt šīs atdalītās līnijas, tomēr rezultāts ir pretējs. Durvju paneļi ir tik nevajadzīgi augsti, ka sāna loga ir palikusi maza un elkoni augšā uzlikt nevar. No sākumā šķiet, kas tas taču ir sīkums un nav tev jābāž elkoņi kur nepienākas, bet durvju elkoņbalsti ir tik zemi, ka arī tur roku turēt ir ekstrēmi neērti. Un pie tam, durvju elkoņbalstā ir izvietotas sēdekļu atmiņas pogas, bet logu regulēšanas pogas ir pašā augšā un priekšpusē pie loga rāmja. Tā vieta ir tik neērta un neloģiska, ka roka ir īpaši jāizliec, lai vispār varētu logu nolaist. Mazāka auguma pārstāvjiem loga atvēršana var izvērsties par akrobātisku triku. Un atkal, kāda velna pēc sēdekļu atmiņas pogas ir jāizvieto ērtā vietā un logu atvēršanas pogas tik ļoti neērtā? Kuras pogas tu spaidīsi biežāk? Nemaz nerunājot par spoguļu regulatoriem.

Automātiskās ātrumkārbas svira ir ieturēta Jaguar stilā un pilnībā paslēpjas pirms START pogas nospiešanas. Un pēc nospiešanas svira tik lēni brauc ārā, ka ielekt auto un uzreiz aizbraukt nemaz nevarēs. Ideāls auto šausmu filmām, kur vilkatis viegli noķer ar auto bēgt gribošo puskailo blondīni. Aristokrāti tak nekur nesteidzas, kādēļ es vispār kaut ko pārmetu!

Saliekot to visu kopā, nākas secināt, ka britu inženieri ir vai nu pārcentušies, vai nav centušies pietiekami. It kā ļoti skaistais un plūstošais salons ir padarīts tik neērts, ilgstošā braukšanā nogurst rokas un pilsētas braukšanā ir pasliktināta redzamība. Rasējumu dēlis stāvēja ēnā?

Sēdekļi gan ir izcili, gan skaisti, gan ērti un arī regulēšanas sviras ir izvietotas klasiski (smīnu ūsās). F-Pace ir viena no visaptverošākajām salona izvēlēm savā klasē, materiāli ir augstas klases, āda ir mīksta un ar izsmalcinātām apdarēm. Aizmugurē vieta kājām un ceļgaliem ir tiešām daudz, attiecīgi 945 mm un 65 mm. Ir pietiekami daudz vietas, lai kopā ērti varētu sasēsties trīs pieaugušie, turklāt aizmugurējiem sēdekļiem ir arī elektroniskā slīpuma regulēšana.

Auto ir pieejama arī panorāmas stikla lūka, pie tam gan fiksēta, gan atbīdāma. Testa auto tā bija fiksēta, lielu nepieciešamību pēc bīdāmās sistēmas neredzēju. Stikla jumts ir ļoti glīts un dod lielu plašuma sajūtu salonā, kaut salons arī ir plašs pats par sevi. Bagāžnieks ir vidēji ietilpīgs un pieejams arī pilna izmēra rezerves rats. Tā ietilpināšanai gan nācies upurēt mazliet vietas un vizuāli arī tas izskatās interesanti.

Jau raksta laikā pieskārāmies pāris braukšanas niansēm, bet tagad parunāsim tikai par to. Demo auto bija Portfolio komplektācijā, tas ir ļoti pilns. Aprīkots ar 3.0 V6 dīzeļdzinēju ar 300 ZS un 700 Nm, pilnpiedziņas un ar 8 pakāpju automātisko pārnesumkārbu. Izklausās dikti labi, vai ne?

Uz papīra jā, bet dzīvē viss ir mazliet savādāk. Pēc sajūtām auto vispār neiet. Tas nebrauc kā 300 zirgspēku dīzelim vajadzētu. Žurnālistu vidū klīst baumas, ka it kā auto esot par 20% samazināta jauda, lai iebrauktu dzinēju. Tomēr vairāk izklausās pēc attaisnojuma meklēšanas, jo neko tādu neviens ražotājs vairs nepraktizē, dzinēji tiek optimizēti turpat rūpnīcās uz stenda. Es noteikti biju gaidījis ko vairāk, jo auto masa nepārsniedz klases vidējo un auto par ar mazāku rūpnīcas jaudu ir jūtami dinamiskāki. Vismaz apetīte bija ļoti civilizēta un auto atgriezu ar vidēji 9 litru patēriņu.

22 collu ripuļi deva labu stabilitāti uz labajiem asfaltētajiem ceļiem un Liepājas šoseja ir tāda. Bet vēl nepabeigtajā posmā ap Saldu, kur ceļa kvalitāte ir pietuvināta lielākajai daļai Latvijas pilsētu ceļu, ir ļoti traki. Būtu interesanti izmēģināt šo auto ar adekvātākiem riteņiem un tad dot gala rezumē, jo tomēr lielākā daļa ceļu nav jauni. Ātros un līkumotos ceļos F-Pace jūtas kā zivs ūdenī, pārliecinoši lasa ceļu, prognozējami seko katrai norādei un apstājas pat ļoti ātri, ja ņem vērā milzīgos ratus un uz to fons pieticīgā izmēra bremžu diskus. Autobahn, wo bist du?

Nobraucot no asfaltētā ceļa, ir vēl trakāk kā pa sliktu ceļu – stūri principā vari negrozīt, auto tāpat ies tieši tur, kur inerce to nesīs. Līdzīgi kā neiejāts zirgs, kuram jātnieka komandas vēl ir jaunas un svešas. Atkal varam norakstīt daļu iemesla uz lielajiem ratiem, bet tikai daļu. Vēlme saprast, cik ļoti palīdzēs, teiksim, 20 collu riteņu diski, pieaug arvien vairāk.

Vēl lieta, kas šķita vienkārši trīs burtu kombinācijas vērts (pirmais burts sākas ar W) – jau paņemot auto un pat lielajā azartā, kur rozā brilles neļauj neko objektīvi novērtēt, pamanīju šausmīgi čīkstošo aizmuguri. Norakstīju to uz riepām, neiekustināto piekari utt, jo auto odometrā bija tikai ap 1400 nobraukto kilometru. Čīkstoņa izteikta un ļoti skaļa mazos ātrumos uz uz katru ceļa augstuma izmaiņu, bedri, gluži kā vecā amerikānī. Beigās noskaidroju, ka tā ir vienkārši inženieru kļūme un visām trīs litru versijām aizmugurējo amortizatoru augšējās gumijas nestāv pareizi un tādēļ čīkst. Tās gumijas jau tiek aizstātas ar “pareizajām” un visi pārdotie auto arī bez maksas tiks pie šī labojuma. It kā sīkums, vai ne? Bet tādas klases un cenas auto jau noripojot konveijera ir ar defektu? Vai nu indieši spiež termiņus, vai inženieru grupa dzer pārāk vāju tēju, bet kaut kas nav. Vismaz ne mašīnai par 88 tūkstošiem EUR. Tā ir summa, cik maksāja konkrētais pelēkais skaistulis.

Atdodot auto palika tāda skāba sajūta mutē. Auto patīk, ļoti patīk, ļoti ļoti patīk. Patīk tik ļoti, ka pats neuzdrošinājos auto fotografēt, bet pieaicināju cilvēku ar atbilstošu tehniku un atbilstošu pieredzi, paldies Rolandam Jaunalksnim. Atkārtošos, bet F-Pace, manuprāt, ir skaistāko jauno auto topā, pārspējot pat itāļu ērzeļus. Bet šeit būtu perfekts salīdzinājums ar skaistu, bet ļoti dumju modeli – ar acīm tu esi gatavs precēties kaut tajā pašā vakarā, ja viņa piekristu, bet ļoti ātri atskārt, ka tā bija liela kļūda, jo nekas vairāk par ārējo skaistumu tur nav.