Kādas viedās satiksmes sistēmas darbojas Latvijā un kādus ieguvumus sniedz?

Tehnoloģiju attīstība būtiski ietekmē daudzas jomas, tajā skaitā arī mobilitāti un satiksmi. Dažādi viedie satiksmes risinājumi ienāk arī Latvijā – gan Rīgā, gan ārpus tās. To galvenais mērķis ir palielināt drošību uz ceļa un nodrošināt ērtāku pārvietošanos visiem satiksmes dalībniekiem. Kādas viedās satiksmes sistēmas ir ienākušas Latvijā, kā tās darbojas un kādus ieguvumus sniedz, skaidro uzņēmuma “Lucidus” Smart nodaļas vadītājs Krišjānis Vīdušs.

Pastāsti, ar ko nodarbojies pirms darba “Lucidus”?

Uzņēmumā “Lucidus” strādāju jau 15 gadus. Pirms tam darbojos elektromateriālu vairumtirdzniecības uzņēmumā “Profs Latvija”. “Lucidus” sāku strādāt kā speciālists elektromateriālu jomā. Tajā brīdī, kad sapratu, ka elektromateriāli kļūst viedi, tur ienāk programmēšana, konfigurēšana, iestatīšana, sāku šajā jomā attīstīties. Nevilšus tas aizveda tajā virzienā, ka šobrīd darbojos gan satiksmes jomā, gan ar dažādiem citiem automatizācijas risinājumiem, kas padara mūsu dzīves ērtākas.

Kā Latvijā darbojās luksoforu sistēmas pirms desmit gadiem?

Aiziesim vēl nedaudz senākā vēsturē. Pirmais luksofors Rīgā tika uzstādīts 1939. gadā Brīvības un Dzirnavu ielas krustojumā. Nepieciešamība pēc tiem radās tajā brīdī, kad parādījās lielāka satiksme. Luksoforu galvenais mērķis nav padarīt satiksmi ātrāku, bet gan drošāku, lai gājēji, velobraucēji, mašīnas un citi satiksmes dalībnieki var droši veikt savus manevrus.

Faktiski pirmie luksoforu kontrolieri pēc būtības bija releja kontrolieri. Tajos tika ieprogrammēts režīms, cik sekundes deg zaļā gaisma vienā virzienā un cik otrā. Vēsturiski pēc šīs sistēmas darbojas luksoforu sistēma. Eiropā apmēram 1980. gadu beigās parādījās tāda lieta kā devēji jeb sensori. Sāka izmantot induktīvos devējus jeb induktīvās cilpas, kas tika iebūvētas brauktuvēs un varēja fiksēt, kad parādās transportlīdzeklis. Šis risinājums ļāva dot zaļo gaismu nevis pēc iepriekš izrēķināta laika, bet pēc pieprasījuma.

Rīgā induktīvās cilpas ir liktas?

Šur, tur ir, bet nav ļoti izplatītas. Piemēram, Daugavpilī un Liepājā tādas izmanto krietni vairāk, jo ir mazāka satiksmes plūsma. Taču tā kā pēdējos 10 – 15 gadus diezgan būtiski ir attīstījusies videoanalītika un videosignāls, ir parādījušies krietni vairāk video sensoru.

Induktīvās cilpas, radari, kameras – kā tie ietekmē zaļās gaismas parādīšanos?

Principā visi šie sensori – tās ir luksoforu kontroliera maņas un ļauj “redzēt”, kur, kas, no kura virziena parādās. Tālāk jau ir šis kontrolieris. Kādreiz tas darbojās pēc fāžu principa – pienāk izsaukums un kontrolieris piešķir fāzi jeb iedod zaļo gaismu. Fāze bija fiksēta garuma, fiksēts bija arī zaļās gaismas garums. Ap 1980. gadu beigām parādījās šie releja kontrolieri, kas bija  nedaudz gudrāki. Tiem bija lielāks atmiņas apjoms un attiecīgi varēja ieprogrammēt mainīgus fāžu garumus.

Datortehnoloģijas un procesoru jaudas ir krietni attīstījušās, un mūsdienās procesors ir tik mazs, ka to var ievietot pašā kontrolierī un veikt daudz dažādus aprēķinus. Šobrīd jaudīgākie kontrolieri, izmantojot “Webster” algoritmus, veic aprēķinus un var prognozēt, cik krustojumā ir daudz mašīnu, un optimāli vadīt satiksmi.

Agrāk autovadītājiem satiksmē bija jābūt ļoti uzmanīgiem, jo, kad iedegās zaļā gaisma, bija jāpiepūlas, lai automašīna vispār izkustētos no vietas. Šobrīd mašīnas daudz ātrāk reaģē, līdz ar to vadītāju uzmanība pret ceļu mēdz klibot. Tajās brīvajās sekundēs, ko autovadītājs gaida pie luksofora, noteikti vajag paskrolot telefonu, noskatīties kādu “TikTok” video. Ja video izrādās garāks kā gaidīšanas laiks, vadītājs aizkavējas. Ja krustojumā ir sensori, tie saprot, ka mašīnu nav un var noslēgt zaļo gaismu. Varbūt šī mašīna vēl paspēs šķērsot krustojumu, bet vadītāji aiz tās vairs nē. Vidēji katrā luksofora ciklā tāda ir viena vai divas mašīnas. Tā kā pilns cikls ir apmēram 60 – 80 sekundes, katrā no tiem izbrauc vidēji 4-5 mašīnas mazāk nekā vajadzētu. Tas arī būtiski ietekmē sastrēgumus, kas sākas ātrāk un beidzas vēlāk.

Šie luksofori, piemēram, pilsētas ietvaros ir savā starpā sasinhronizēti?

Jā, ir vietas, kur ir konkrēti zaļie viļņi. Brīžiem tas ir labs risinājums, brīžiem – ne tik. Zaļais vilnis nosaka to, ka tiem, kuri atrodas uz ne-galvenā ceļa, iespējams, palielināsies gaidīšanas laiks. Lai būtu zaļais vilnis, ir jābūt sinhronizācijai. Tas ne vienmēr prasa fizisku savienojumu, galvenais, lai būtu vienots atskaites punkts, ar kuru sinhronizēties.

Arī Rīgā ir šie zaļie viļņi. Piemēram, Brīvības, Čaka, Valdemāra ielu krustojumos, lai veiksmīgāk virzītu satiksmi prom no centra. Zaļie viļņi darbojas dažādi. Ir risinājumi, kuros šis zaļā viļņa režīms darbojas, kad ir lielākie sastrēgumi – rīta un vakara stundās. Citviet darbojas visu laiku. Lai noskaidrotu, kādu pieeju labāk izmantot, talkā nāk satiksmes modelēšanas programmas.

Luksoforu augšā nereti ir uzstādītas mazas kameras. Tās vēro mašīnu plūsmu?

Tieši tā. Rīgā jau 10 gadus tiek uzstādīti video detektori, kuriem šobrīd ir 4. vai 5. paaudze. Video detektors skatās, kādi transportlīdzekļi tuvojas. Jaunākie video detektori ar mašīnredzes palīdzību spēj klasificēt transportlīdzekļus, saprast, ar kādu ātrumu tie tuvojas. Šādā veidā iespējams arī atpazīt sabiedrisko transportu un iedot tam priekšrocības signālu.

Arī Rīgā tas darbojas. Piemēram, Krišjāņa Barona ielā tramvajam ir prioritāte, ko saprot arī šie video detektori. Krišjāņa Barona iela pēc būtības ir domāta tramvajam, un visa satiksmes organizācija ir pakārtota tā vajadzībām.

Kā darbojas gājēju izsaukuma pogas?

Gājēju signāla izsaukuma pogas sāk uzstādīt arvien biežāk, arī Rīgā. Šāds risinājums ir  piemēram, Mūkusalas aplī pie “Maxima” veikala, kur pie gājēju pārējas ir uzstādīti video sensori. Šobrīd gājēju signāla laiks tiek aprēķināts pēc vidējā gājēju kustības ātruma. Ja ir uzstādīts video detektors, tas fiksē, kad gājējs ticis pāri ceļam, redz, ka vairs nav pieprasījuma pēc zaļās gaismas un slēdz to nost. Ja gājējs spēj pārskriet pāri divās, nevis astoņās sekundēs, tad zaļo gaismu slēdz ātrāk nost nekā parasti. Savukārt, ja gājēju pāreju šķērso cilvēks ar kustību traucējumiem, veci cilvēki, māmiņas ar bērniem utml., kuriem vajag vairāk laika brauktuves šķērsošanai, zaļās gaismas signāls tiek pagarināts.

Arī Rīgā ir uzstādīti sarkanās gaismas radari. Kā tie tehniski darbojas?

Runājot par tehnisko darbību, kamera filmē krustojumu, visus transportlīdzekļus, kas to šķērso, kādā krāsā deg luksofora signāls. Balstoties uz to, kāds ir luksofora signāls un kur tajā brīdī atrodas automašīna, radars fiksē, vai krustojums tiek vai netiek šķērsots pie sarkanās gaismas.

Kāda, tavuprāt, ir jēga no momentānā ātruma radariem?

Ir vairākas tehnoloģijas, kā mēra šo momentāno ātrumu. Piemēram, ar Doplera radariem un lāzerradariem. Latvijā lielākoties izmanto Doplera radarus. Savukārt uz infrastruktūras uzstāda statiskos radarus.

Domāju, ka no momentānā ātruma radariem ir jēga, jo tie tomēr nomierina satiksmi. Lielāks efekts gan ir no vidējā ātruma radariem. To arī šobrīd redzam vietās, kur tie ir uzstādīti – satiksmes plūsmas tur ir būtiski samazinājušās. Protams, šeit atkal parādās otra galējība – autovadītāji mēdz baidīties no šiem vidējā ātruma radariem. Bieži var novērot, ka satiksme virzās normālā ātrumā, līdz autovadītājs ierauga radaru, sabremzē un atļauto 90 km/h brauc uz 75 km/h. Kādu gabaliņu viņš brauc šādā ātrumā un tad atkal uz 110 km/h.

Mums līdz tam ir jāizaug, lai saprastu, ka radars nav uzlikts tāpēc, lai kādu sodītu, bet gan, lai mēs ievērotu noteikumus. Te arī ir nepieciešama komunikācija ar sabiedrību, jāskaidro, kāpēc šādi radari nepieciešami, ko tie dara, kāds ir to mērķis. Mērķis tikai un vienīgi ir paaugstināt satiksmes drošību, nevis pelnīt naudu. Ir novērots, ka tajās vietās, kur šobrīd ir uzstādīti vidējā ātruma radari, satiksme ir daudz mierīgāka un mazinājusies autovadītāju vēlme pēc apdzīšanas.

Kā darbojas vidējā ātruma radari?

Vidējā ātruma radari nobildē un fiksē transportlīdzekļa numurzīmi un laiku, kādā veikts konkrētais ceļa posms. Precīzs laiks tiek fiksēts pēc viena laika servera. Atņemam vienu laiku no otra laika un uzzinām, cik ātri konkrētais transporlīdzeklis pieveicis attiecīgo ceļa posmu. Zinām, kāds ir attālums no vienas kameras līdz otrai kamerai, kas ir precīzi nomērīts, un attiecīgi pēc formulas izrēķinām, kāds ir bijis vidējais ātrums.

Uz šosejām Latvijā sāk parādīties dinamiskās ceļa zīmes. Kā tās darbojas?

Dinamiskās ceļa zīmes darbojas, piemēram, uz autoceļa A2. Visa informācija, kas tajās tiek attēlota, un pati informācijas attēlošana notiek automātiski, taču ir iespēja to darīt arī manuāli. Ceļa malās ir izvietotas meteostacijas, kas mēra nokrišņus, ceļa virsmas temperatūru, brauktuves slīdamību, saķeres koeficientu, redzamību. Informācija par to tiek atjaunota reizi piecās minūtēs. Ņemot vērā šos lielumus, tiek attēloti brīdinājumi vai ātruma ierobežojumi. Pateicoties dinamiskajām ceļa zīmēm, informāciju var atjaunot ļoti ātri, kas ir īpaši būtiski nelabvēlīgos laikapstākļos.

Tas, ko vēl dinamiskās ceļa zīmes drīzumā sāks rādīt, ir prognozētais ceļš līdz konkrētajam posmam. Šobrīd, piemēram, “Waze” vai “Google Maps” parāda prognozēto laiku līdz konkrētajam punktam. Ar dinamisko ceļa zīmju palīdzību šo informāciju būtu viegli attēlot. Ir ļoti svarīgi, lai šīs zīmes parādītu īsu, ātri, viegli uztveramu informāciju, ko visi saprot.

Kā šobrīd attīstās tehnoloģija, kas ļauj transportlīdzekļiem savā starpā komunicēt?

Latvijā pagaidām tas vēl nedarbojas. Arī Eiropā šī joma ir vēl bērna autiņos. Taču jēga un mērķis tam visam ir. Viens no piemēriem ir izmešu samazināšana. Piemēram, kravas transportlīdzekļiem lielākais izmešu daudzums rodas tajā brīdī, kad tie uzsāk braukšanu vai bremzē. Ideālā gadījumā vajag panākt, lai kravas transportlīdzekļi pēc iespējas retāk mainītu savu braukšanas ātrumu. To var panākt, ja infrastruktūra nosūta ziņu, ka, piemēram, attiecīgo kvartālu var izbraukt bez apstāšanās, braucot ar ātrumu 42 km/h, nevis 50 km/h. Kravas transportlīdzekļa vadītājam tas ir izdevīgi, jo tiek patērēts mazāk degvielas, kā arī retākas bremzēšanas dēļ samazinās piesārņojums pilsētā. Līdzīgi veidā var uzlabot gan sabiedriskā transporta, gan principā jebkura transportlīdzekļa kustību, lai tā kļūtu dinamiskāka.