Triumph tiešām ir moderns un mūsdienīgs motociklu zīmols. Atšķirībā no dažiem labiem vecās pasaules ražotājiem, kuriem jebkādas novirzes no klasiskā nāk briesmīgi lēni un sāpīgi, Triumph jau kopš 90. gadiem ir diezgan mērķtiecīgi diversificējuši un attīstījuši dažādas platformas un motoru bāzes. Līdzīgi kā citi UK ražotāji, arī Triumph ir gājuši cauri visiem tiem pašiem posta un atdzīvošanās cikliem, taču reti kurš (lai neteiktu neviens) zīmols ir spējis saglabāt tik labu balansu starp savām klasiskajām platformām (Speed Twin un Bonneville) un jauniem, inovatīviem virzieniem.
Mazliet vēstures
Tiger platforma varbūt nav tik vēsturiski nozīmīga kā Bonneville, taču tai ir diezgan sena izcelsme. Pirmais Tiger Trail tūrenduro modelis parādījās tirgū 1981. gadā kā atbilde uz tajā laikā aizvien lielāku popularitāti iegūstošo BMW R80G/S. Pirmās tā variācijas bija aprīkotas ar 750cc un 650cc motoriem, taču pēc 2 gadiem to ražošana tika pārtraukta pieprasījuma trūkuma dēļ. Uz ilgāku laiku Tiger vārds pazuda no produktu kataloga un 80. un 90. gados Triumph vairāk fokusējās uz tūrisma un/vai ielas modeļiem Trident, Trophy un Daytona. Ap to laiku arī Triumph piedzīvoja visbūtiskākās pārmaiņas – jaunu īpašnieku, jaunas investīcijas un sāka aktīvi attīstīt jaunas platformas, tai skaitā, radot tai laikā unikālu 3 cilindru motoru. Tiger vārds atgriezās tikai 1993. gadā ar jaunāku tūrenduro modeli Tiger 900 (3-cilindru 885cc), kuru nākamreiz atjaunoja tikai 1999. gadā, pēc tam 2001. gadā paceļot tā kubatūru uz 955 un vēlāk vēlreiz 2007. gadā (1050cc). 2011. gadā modelis atgriezās pie 800cc motora kopā ar Triumph Tiger Explorer 1200cc versijā un no 2020. gada ir zināms kā Tiger 900. Modeļa lielākās kapacitātes brālis savu Tiger 1200 nosaukumu ieguva 2017. un kopš tā laika arī tāds tiek pārdots. Svaigākais atjauninājums sadalīja šo lielāko modeli 2 apakšmodeļos: GT un Rally. Šodien apskatāmais modelis ir GT Pro, tātad augstākas komplektācijas GT versija, kas tiek pozicionēta vairāk tūrismam pa asfaltu, kamēr Rally vairāk fokusējas uz agresīvākām bezceļu aktivitātēm. Kopumā tiek piedāvāti 5 varianti šiem 1200 modeļiem.
Šodien Triumph piedāvā ļoti pilnīgu motociklu klāstu – sākot no modernajām klasikām ar Bonneville vārdu, turpinot ar tūrisma līniju Tiger, papildus vēl nosedzot roadsteru segmentu ar Speed Triple un Trident, un dažiem ārpuskategoriju īpašajiem modeļiem kā Thruxton un Rocket3. Klasiskus, amerikāņu tipa lielkubatūras kruīzerus viņi ir pārstājuši ražot, jo, acīmredzot, šis tirgus ir pārsātināts ar HD.
Segments, kur viss tiek salīdzināts ar BMW GS
Runājot par pārsātinātiem segmentiem – ADV jeb tūrenduro segments arī ir pārsātināts pēdējo 20 gadu laikā, un viens vai vairāki šāda tipa moči ir gandrīz katram ražotājam. Protams, tā vietā, lai inovētu šajā segmentā, visi kā viens cenšas kopēt un gāzt no troņa vareno GS. Arī Triumph to dara un abi Tiger modeļi (900 un 1200) ne ar ko būtiski piedāvājuma un satura ziņā neatšķiras no 850/1250 GS. Jā, motors ir citāds, bet žanrs, aprīkojums un arī izskats ir “gribu izskatīties pēc GS”.
Tad nu sanāk, ka Triumph ir ļoti laba alternatīva GS un citiem kategorijas piedāvājumiem, lai gan tā oficiālā cena ir tikai nedaudz mazāka kā līdzvērtīgi nokomplektētam standarta GS, ja vien lomu nespēlē kāda īpaša dīlera atlaide. Otrs arguments varētu būt, ka GS šobrīd jau ir tik mainstream, ka tas ir burtiski katram trešajam uz ceļa. GS ir palikuši garlaicīgi, lai gan ne velti viss tiek salīdzināts ar GS – tas vienkārši ir labi nostrādāts un labi pārdomāts, ērts un sportisks “universālis”, platforma, ko BMW ir slīpējuši jau vairāk kā 30 gadus. Cīņa nebūs viegla.
Iespaidi par Tiger 1200 Līgo nedēļas nogalē – komforts
Tiger 1200 GT Pro ir kopumā ļoti ērts. Es ar to bez apstājas nobraucu gandrīz 2 stundas un nesajutu nekādu būtisku nogurumu, sāpes vai krampjus. Sēdpozīcija ir neitrāli taisna, ceļi nav saliekti pārāk stipri, krēsls ir pietiekami plats un mīksts. Standarta vējstikls gan radīja diezgan lielu vēja troksni ķiverē, bet tas ir sagaidāms. Nolaižot to uz zemāko pozīciju, krietni uzlabojās vēja plūsma un ķiverē vairs nebija nekādu vibrāciju, taču troksnis nedaudz paaugstinājās. Augšējā pozīcijā trokšņa bija mazliet mazāk, taču turbulences vairāk. Nopietnai ceļošanai es ieteiktu apsvērt par 6-8cm augstāku stiklu vai nelielu, atsevišķu pagarinātāju. Ņem arī vērā, ka šis ir ļoti individuāls jautājums un pie dažāda garuma augumiem vējš uzvedīsies citādāk.
Motors dinamisks, bet…
Motora dinamika arī nelika vilties – griezes un jaudas šķita pietiekami jebkurā pārnesumā un ne mazāk kā lielajam GS, taču viena lieta, ko pamanīju uzreiz, bija stiprās vibrācijas pie aptuveni 120 km/h. Motors darbojās ļoti gludi no 0 līdz 115, taču virs šī pēkšņi parādās dūcoša, diezgan jūtama un kutinoša mikrovibrācija plaukstās un pēdās. Skaidrs, ka vibrācija ir visiem divcilindru motoriem, jautājums tikai – cik būtiska? Mazās kubatūras divcilindri gandrīz vienmēr ir ļoti vibrējoši virs 4000 RPM, kamēr lielie, treknie (Hārliji) vibrē krietni mazāk, taču tāpat vibrē. Vienīgie motori, kas faktiski nevibrē nemaz, ir V4 vai 6-cilindru motori (tādi kā BMW K sērijas un Honda Goldwing modeļos). Tiger 1200 vibrācija man lika nopietni apdomāt, vai un cik ilgi šādi es varētu ceļot, piemēram, pa autobāņiem Rietumeiropā. Latvijas šoseju ātrumi, protams, nerada nekādas problēmas, bet visa diena turot vidējus 125 km/h būtu pārāk nogurdinoša ar šo motoru.
Lai vai kā, mans brauciens jau pārbaudītajā un par labu atzītajā maršrutā Tukums – Zemīte – Kuldīga – Jūrkalne (P121) nekādas raizes vispār neradīja. Šis maršruts ir ideāls motociklu testēšanai – patīkami līkumains un kluss ceļš ar ļoti dažādas kvalitātes segumiem visā tā garumā.
Skaņa un sajūta
Arī skaņa šim 3-cilindru motoram ir visai maiga pie zemiem apgriezieniem, taču ļoti atdzīvojas, kad to pagriež ātrāk. Ja šis būtu mans motocikls, es noteikti meklētu kādu aftermarket izplūdes uzlabojumu. Ja ne pilnu sistēmu, tad uzgali noteikti. Tiger 1200 izplūde man likās nedaudz par maigu. Faktiski, es to vispār nedzirdēju vēja trokšņa dēļ.
Quickshifter funkcija ļoti iepriecināja – es esmu lietojis šādas vairākas un Tigera versija likās ļoti laba, gluda un lietojama. Pārslēgšanās sākot no 1. ātruma notika gandrīz nemanāmi gan uz augšu, gan uz leju. Arī galvenais ekrāns likās pat varbūt nedaudz labāks par GS tādā tehniskā ziņā – ass, skaidrs un augstas izšķirtspējas, taču pati vadības sistēma gan radīja dažus jautājumus. Es saprotu, ka Triumph nav IT uzņēmums un līdz ar to dažus interfeisa dizaina lēmums varētu sagremot, bet salīdzinot ar GS vadības pārdomātību, šķiet, ka Triumph vēl ir kur augt. Daži piemēri.
Pogas
Ja uz GS ir atsevišķa pogas piekares regulēšanai, ABS un braukšanas režīmiem, tad Tiger ir tāda tikai režīmiem. Pat odometrs, atlikušais attālums un abi kilometru skaitītāji nav pieejami apskatei uzreiz – tie ir vispirms jāatrod galvenajā izvēlnē, izmantojot tādu kā 4-virzienu pogu (džoistiku), un tas prasa kādus 4-5 spiedienus, ja tu precīzi zini, kas jāspiež.
Kruīzkontrole uz Tiger ir vēl viens īpatnējs risinājums. Motociklam ir kruīza kontroles poga ar “set”, “resume” funkcijām, kas vienlaicīgi kalpo arī par “plus” un “mīnus” pogām. Kruīzkontroli ieslēdz divreiz nospiežot “set” – pirmo reizi tā ieslēdz kruīzkontroli kā tādu un otro reizi nofiksē esošo ātrumu. Kruīzkontrole izslēdzās kā jau ierasts – vai nu ar bremzēm, sajūgu vai pagriežot uz pretējo pusi mazliet gāzes rokturi. Bet to izdarot, kruīzkontrole tikai iepauzējas, nevis izslēdzas. Es nekur neatradu ne pogu, ne veidu kā izslēgt kruīzkontroli, lai tās ikona sistemātiski nebūtu aktīva uz ekrāna. Izdarīt to varēju tikai izslēdzot aizdedzi. Ļoti savādi, bet nu sīkums.
Ekrāni (Tiger 1200 vs R1250 GS)
Intereses pēc varam salīdzināt GS vadības ekrāna “galveno skatu” ar Tiger 1200. Tigerim ir pietiekami liels ekrāns, taču tā galvenie elementi aizņem tikai ekrāna vidu un stūrus atstāj tukšus, kamēr GS tos aizpilda ar praktiski noderīgu informāciju kā ODO vai TRIP. Kādēļ tā pat nevarēja būt šeit? It kā sīkums, bet šad un tad nokaitina.
Piekare
Piekare Tiger 1200 GT Pro modelim ir pilnībā elektroniski regulējama un atstāja kompetentu iespaidu. Motocikls likās stabils jebkādā ātrumā vai līkumā un izcili “apēda” bedres. Patiesībā man pat nosacīti “klasiska” priekšas dakša patīk labāk par GS specifisko Telelever sistēmu. Grūti paskaidrot, bet Telelever man allaž šķita mazliet neparadzama, kamēr klasiskā dakša ar visu savu sasvēršanos uz priekšu bremzējot tomēr dod kaut kādu lielāku kontroles un saķeres sajūtu, īpaši braucot pāri bedrēm. GS savulaik mēdza savdabīgi izpildīties, kad kādu reizi milzīga bedre pazūd pat nepamanīta, bet citu reizi mazs valnītis iziet cauri līdz zobiem. Tiger piekare jutās tieši kā vajag – nebija švammīga, taču nebija arī asa.
Ko piekasies?
Vēl viena maza nianse, kam varētu piesieties, ir gāzes roktura kalibrācija. Grūti to aprakstīt, bet tā gan Rain, gan Road režīmos radīja tādu nervozu sajūtu, gandrīz kā ar gāzes droseli. Kamēr gāze ir atvērta, viss ir gludi, bet tādā intensīvā pilsētas satiksmē, kur gāzi atlaiž, uzdod 5%, atkal atlaiž – motora atbilde ir tāda kā pārāk bināra. Vai nu gāze ir vai viņas nav, vismaz pie ļoti zemiem apgriezieniem. Tas noved pie tā, ka motocikls ir ar tendenci mazliet raustīties zemākos pārnesumos. Tiklīdz ātrums ir lielāks par 40 km/h tā šī sajūta pazūd, bet zemākos ātrumos radās iespaids, ka kalibrācija nav iemācīta ignorēt vai plūdenāk interpretēt gāzes mikrokustības. Braucot lēni pa bedrainu ceļu, ir diezgan dabiski, ka gāzes rokturis mazliet tiek raustīts, un Tiger šo netīšo ievadi visu laiku reģistrē un attiecīgi rausta motoru.
Visādi citādi ar Tiger braukt ir ļoti viegli. Sajūgs ir hidraulisks un ļoti viegls pēc sajūtas. Pati ātrumu svira mēdz būt mazliet “stīva” un prasa tādu pārliecinošu spiedienu ar pēdu, taču Quickshifter ir tik labs, ka vairāk pat gribās ātrumus slēgt bez sajūga – tik plūdeni tas notiek.
Labāks par GS?
Nāku pie secinājuma, ka Tiger 1200 ir kompetents tūrisma motocikls, īpaši Latvijas apstākļiem. Tas ir nedaudz lētāks par pilnībā nopakotu GS – oficiālā mazumtirzniecības cena ir 20 390 EUR, kas ir par apmēram 2000 EUR mazāk kā līdzvērtīga R1250GS komplektācija ar visiem tiem pašiem gadžetiem. Šis tas uz Tiger varbūt nav tik niansēti pārdomāts, taču šis tas ir labāks, piemēram LED apgaismojums pogām un svirām uz stūres kāda GS nav. Rūpnīcas sēdeklis pēc atmiņas vadoties arī šeit ir ērtāks kā GS. Tam ir mazliet vairāk zirgspēku kā R1250GS, kaut arī nedaudz mazāk griezes – 130Nm pret 142Nm uz GS, taču nekas no šī nav īpaši pamanāms reālos apstākļos uz ceļa. Abi ir aptuveni vienā svarā un abi profilā izskatās pat diezgan līdzīgi, abiem ir kardāns.
Kas man patika:
- Motora jauda un grieze
- Komfortablais sēdeklis un sēdpozīcija
- Apgaismojums vadības pogām
- Quickshifter
- Tas nav kārtējais GS
Kas man nepārāk:
- Smalkas vibrācijas pie 120+ km/h
- Gāzes roktura kalibrācija pārāk jūtīga
- Sajūga pedālis brīžiem ļoti stīvs
- Motora skaņa mazliet “bez rakstura”
Kā jums šķiet? Ko jūs ņemtu – GS vai Tiger? Kāpēc? Pastāstiet zemāk komentāros!
Šis Tiger 1200 GT Pro modelis ir viens no 2023. Latvijas Gada motocikla balvas pretendentiem. Īsus, subjektīvus ieskatus par pārējiem šī gada motocikliem, kas startā konkursā lasiet šeit.
Neliela galerija:
Gana labs raksts. Interesanta pieeja, sākumā saslavē, pēc tam it kā obligātais salīdzinājums ar GS, kurš finālā izrādās pārāks. Par smalko vibrāciju varu piekrist, ir tāda lietiņa arī uz 800-tā Tigra. Vienīgi, ka viņa nav traucējoša vai kaitinoša. Ja gribās moci bez vibrācijas, varbūt ir laiks kāpt nost un sēsties mašīnā?
Man personīgi būtu prieks par rakstu Triumph Tiger 900 Rally Pro vs. BMW F850 GS.
Viens ļoti konkrēts šāda motocikla pielietojums ir ceļošana un tā parasti tālākos gabalos ved pa ātrgaitas šosejām. Tur ātrumi ir samērā lieli un braucieni ilgi, tāpēc vibrācijām pavisam noteikti ir nozīme. Tās nogurdina. Un konkrētajam lielajam Tīģerim tās arī man šķiet par daudz. Līdzīgas sajūtas man bija arī par “mazo” 900to Tiger ar kuru biju izbraucis pirms gada vai diviem.
Ja mums kāds piešķirtu testam abus motociklus, noteikti uzrakstītu, bet F850GS demo šobrīd BMW dīleris nepiedāvā. Es pats biju F850GSA īpašnieks vienu gadu un tur arī bija izteiktas vibrācijas pie 120 km/h. Pēc atmiņas diezgan līdzīgas. Nekas traģisks nav ne BMW vibrācijas ne arī Tiger vibrācijas, pie 120 tās bija izturamas, bet pie 130 jau diezgan kaitinošas. R1250GS vibrāciju ir mazāk, tāpat arī Hārļiem, tāpat arī dažiem Ducati.
20 štukas par moci pilnībā anulē argumentu ka velo par 5K jau ir motocikla cenā…..
Velo pa 5 ir tāds viduvējs velo. Moci par 5 nopirkt nevar
Par 5 jau ir ļoti labs vispārīga pielietojuma velo. Protams, var jau pirkt arī krietni dārgāku – augsto sasniegumu sportam paredzēto, ko parasti pērk un uztur no komandas budžeta, vai pasūtīt ar individuāliem rāmja izmēriem (tie, kas saprot) un/vai no retākiem sakausējumiem kas lieliski iedarbojas uz īpašnieka ego.
Vai minētā vibrācija nevarētu loģiski saistīta ar izvēlētajām riepām ?
No ielas riepām tāda vibrācija nerodas un bildēs varam redzēt, ka konkrētajam demo motociklam ir ielas riepas.
https://www.youtube.com/watch?v=aOTz0Ol8fLA
Redz kur saprotams izskaidojums, kapēc 3 cilindri vienmēr vibrēs, un kapēc V4 ir labākais variants, ja gribi izvairīties no vibrācijām. Tik veiksmi tādu atrast :)
Jā, Raienam tie video ir lieliski!
Ducati Multistrada V4 tad jau vai Honda Goldwing (6 rindā) vai BMW K-sērijas lielie GTL. Nav jau tā, ka vibrācijām nav jābūt vispār. Var vibrēt – jautājums, cik tas ir traucējoši. Piemēram, Triumph pašu 2-cilindru motori, kas ir Bonnevillēs vibrē nedaudz mazāk. BMW opozīts arī vibrē mazāk. Hārlija V-divnieks arī. Moto Guzzi sāniskais-V vibrē apmēram tikpat un tas ir mazāks 850cc.
Tā vibrācija ir jūtama, ja tai pievērš uzmanību. Ja neesi iekrampējies mocī un nestutējies stūrē ar rokām, tad viņa nav īsti jūtama. Pats uz 900 tīģera esmu vairākus tūkstošus novizinājis, arī virs 130.
Arī, vai tiešām tika salīdzinātas līdzvērtīgas komplektācijas.
Vismaz 900 tīģera gadījumā, Triumph piedāvā labākas bremzes, piekari, apakšējās dugas un dažādas apsildes, ar visu to, joprojām esot vieglāks un lētāks.
Varbūt arī pašiem apskatniekiem BMW vienkārši ir iesēdies kā standarts un nemaz netiek detaļās papētīts, ko tad tiešām pircējs tur saņem?
Jā, kruīza kontroles esamība mazliet noņem vibrācijas traucējošo efektu, jo tiešām var neiekrampēties stūrē. Es diemžēl neapskatīju Tīģeri 900 un tā ieguvumus pret jebko citu, es apskatīju šo Tīģeri 1200, kam komplektācija bija ļoti tuva pilnas komplektācijas GS. Vienīgā lieta, kas šeit nebija atšķirībā no GS –riepu spiediena sensors un nebija arī Bluetooth navigācijas modulis, kas GS šķiet nāk standartā. Jā, šim modelim bija apakšējās dugas, kas GS nenāk nevienā komplektācijā. Citādi – viss tas pats. Tapēc arī salīdzinājums. Svars Tiģērim – 245 kg. Svars R1250GS – 249 kg. Neteiktu, ka būtiska atšķirība.
Kāpēc ir nepieciešams pirkt skaļāku izpūtēju?
t.i. vai autors savam auto arī maina ražotāja likto izplūdi, lai skanētu skaļāk? :)
Motocikls var neskanēt skaļi, bet skanēt labi – dobjāk, izteiktāk. Ir daudz vairāk nianšu kā tikai skaļums vien. Es pats neciešu skaļus motociklus. Triumph Bonneville modeļi gandrīz visi skan labi ar ražotāja izplūdi. Šis 3-cilindru motors tik labi neskan.
Daļa no sajūtas, ko dod motocikls ir tā vibrācija un motora skaņa, ja šīs lietas ir saprāta robežās. Man piemēram, patīk dzirdēt motora dzinēju braucot, tā ir daļa no iemesla, kādēļ es vispār braucu ar motociklu.
motora skaņa ir kas cits, nekā ispūtēja skaņa.
E-mocim ar presetiem nomainīs i motora, i izplūdes skaņu – liec kaut žiletes spiegšanu, kaut čopera burbuļošanu)
Kad tu sēdi uz braucoša moča, tad šīs abas skaņas kombinējās vienā skanējumā, ko tu dzirdi. Lielākā daļa motoru nevis skan, bet grab kā šujmašīnas un tikai tā truba tām piedod to patīkamo skanējumu. Pārāk klusa truba ļauj skaļāk dzirdēt motora tikšķēšanu, pārāk skaļa truba to nomāc un dzird tikai trubu un troksni. Ar izplūdes trubas vai uzgaļa palīdzību vienkārši var iegūt patīkamāku kombināciju ar balansu
Pēc 120km/h sāk kutināt. Tas nav labi, jo no vibrācijām atvibrēsies uzgriežņi un skrūves. Parasti motocikliem no rūpnīcas . Pēc pirmajām 25
darba motora stundām vajag pārvilkt visas skrūves. Arī tās kas atrodas motorā.
Nu, paga. Kurš tad tā mūsdienās dara? Nekas tur nevibrējas vaļā, jo viss, kam nevajag vibrēties vaļā, ir pielīmēts ar kaut kāda paveida Loctite.
A tur ir nedaudz savādāk mūsdienās. Rūpnīcā pievelk tā.
Tehnika noteikti ka laba ir. Bet ja es iegādātos motociklu kuru plānotu nobraukt 200k noteikti pārvilktu. Tā lētāk sanāks.