Peugeot “508 PSE” apskats – vai varēja arī labāk?

Mūsu rokās aizvadītā gada beigās nonāca vēl viens ļoti ātrs Peugeot modelis. Iepriekš jau apskatījām „3008 Hybrid 4” spraudņa hibrīdu ar 300 zirgspēkiem, bet šeit tikām pie vēl jaudīgākas mašīnas – 360Zs jaudīgā Peugeot „508 PSE”, kas ir visu laiku jaudīgākā Peugeot ielas mašīna līdz šim. Mašīnas izstrādē iesaistījusies arī Peugeot sporta nodaļa, kas sola kaut ko interesantu, taču kas no tā sanācis?

Peugeot sporta nodaļas produkts

Šoreiz izlaidīšu tradicionālo vēstures sadaļu par to, kā konkrētais modelis nonācis līdz šai situācijai, bet tā vietā nedaudz pievērsīšos autosportam. Kā pamanījāt ievadā, mašīnas ievadā ir burti „PSE”, kas atšifrējas kā „Peugeot Sport Engineered”. Tātad, runa ir par mašīnu, kuru apstrādājusi Peugeot sporta nodaļa. Tās aizsākumi meklējami 1981. gadā, kad Peugeot vadība vēlējās izveidot sporta nodaļu PSA koncernam, kas tolaik saskārās ar finansiālām problēmām, turklāt arī tēls un ražotāja prestižs nebija nekāds izcilais. Par šīs programmas direktoru kļuva neviens cits kā Žans Tods. Autosporta līdzjutēji viņu atceras kā Ferrari Pirmās formulas komandas vadītāju laikā, kad Ferrari un Mihaels Šūmahers dominēja F1. 2009. gadā Tods kļuva par Starptautiskās automobiļu federācijas (FIA) prezidentu, šajā amatā strādājot līdz pat 2021. gada beigām.

Savelkot galus, Toda laiks kā Peugeot sporta nodaļas vadītājam bija fantastiski sekmīgs – kopumā četri tituli pasaules rallija (WRC) čempionātā pilotu un ražotāju vērtējumā. Tāpat Peugeot pārstāvji četras reizes uzvarēja leģendārajā Dakāras rallijā un divreiz triumfēja arī Lemānas 24 stundu braucienā. 90-to gadu vidū sekoja Peugeot mēģinājums iesaistīties Pirmajā formulā kā dzinēju piegādātājam, kas sekmes gan nenesa. Gadsimtu mijā notika atgriešanās WRC, kas atnesa vēl trīs titulus ražotāju vērtējumā, bet Markuss Gronholms ar Peugeot kļuva par čempionu individuālajā ieskaitē. 2007. gadā notika atgriešanās Lemānā, kur Peugeot bija galvenais Audi konkurents, gūstot uzvaras „Le Mans” sērijas sacensībās, bet ne pašā Lemānā. Lēmumu pamatojot ar ekonomisko lejupslīdi un švakākiem pārdošanas rādītājiem, Peugeot aizgāja no Lemānas, taču turpmākajos gados ražotājs piedalījās Paikspīkā, sekmīgi startējot arī pasaules rallijkrosa čempionātā. Pēdējais punkts šajā stāstā jāmeklē 2019. gada novembrī, kad Peugeot paziņoja par atgriešanos Lemānā ar 2022. gada sezonu, kad spēkā stājas jaunie tehniskie noteikumi.

Ar visu šo garo pastāstu es gribēju pateikt, ka Peugeot sporta nodaļa gadiem ilgi ir zinājusi recepti, kā saskrūvēt ātras mašīnas un to arī mācējusi izdarīt.

Beidzot pievēršoties konkrētajai mašīnai, tad tā, protams, balstīta aktuālajā „508” modelī. Šis ir pirmais Peugeot ielas sporta auto piecu gadu laikā. Tāpat tas ir pirmais sportiskais Peugeot modelis veselā mūžībā, kas nav hečbeks. Autoražotāja mārketinga daļa šai mašīnai izvēlējusies divus galvenos konkurentus un, godīgi sakot, tēmējusi ārkārtīgi augstu – kā galvenie konkurenti tiek minēti „Audi S4” un „BMW M340i”. Abi konkurenti gan nav hibrīdi, tāpēc ļoti tiešs salīdzinājums ar tiem būtu mazliet negodīgs. Te nu mēs nonākam līdz 2022. gada Lemānas mašīnai – šis „508 PSE” kalpo kā filozofiskā saikne ar Peugeot izturības sacīkšu mašīnu. Svētdienā skaties, kā sporta auto sacenšas trasē, pirmdien savā „508 PSE” brauc uz darbu. Svarīgi piebilst, ka šim modelim pieejama arī universāļa virsbūve. Šim auto arī nav jāsasniedz milzīgi pārdošanas apjomi, tā uzdevums ir parādīt, ka Peugeot grib un var. Otrs faktors ir iepazīstināt cilvēkus ar „PSE” zīmolu un jauno simboliku, kas drīzumā, visticamāk, tiks piekarināta arī kādam absurdi jaudīgam un elektriskam Peugeot modelim.

Runājot par tehnisko pusi, mašīnu uz priekšu dzen 1,6 litru četrcilindru benzīna motors ar 200 zirgspēku jaudu, uz aizmugurējās ass novietots 113 zirgspēku jaudīgs elektromotors, savukārt priekšā esošais elektromotors integrēts 8-pakāpju automātiskajā pārnesumkārbā, tam attīstot 100 zirgspēkus. Tas sistēmas kopējo jaudu palielina līdz 360 zirgspēkiem (520Nm), tiesa, maksimālā jauda pieejama tikai sporta režīmā. Iespējams ieslēgt arī pilnpiedziņas režīmu. Auto aizmugurē novietota 11,5kWh baterija, kas tikai elektriskajā režīmā vien ļauj paveikt 42 kilometrus. Uzlāde no parastās mājas rozetes prasīs 7 stundas, taču auto iespējams lādēt arī ar 7,4kW jaudu no „wall-box” vai publiskās uzlādes iekārtām, uzlādei prasot mazāk nekā divas stundas. Peugeot norāda, ka baterijas nekādi neietekmē vietas daudzumu aizmugurē sēdošajiem un arī bagāžas nodalījumā.

Uzmanību piesaistošs tēls

Būtiska lieta šādos sporta modeļos ir mašīnas vizuālais tēls un „wow” efekts – kad pienāc pie mašīnas, ir jāgrib to katru reizi nopētīt ar iekāres pilnām acīm. Šim auto tiešām piemīt spēja likt siekaloties katru reizi, kad uz to paskaties. Arī garāmgājēji uz to pilnīgi noteikti atskatīsies. Es to esmu teicis jau iepriekš, bet Peugeot dizaina departaments par aktuālās paaudzes modeļu dizainu ir pelnījis pamatīgu algas pielikumu, jo tie ir simpātiski, izskatīgi auto.

Ārienes dizainā Peugeot izdarījuši precīzi to pašu, ko BMW un Audi izdarīja ar iepriekš minēto „M340i” vai „S4” – paņēma parasto ielas versiju, šajā gadījumā „508”, un tai piekarināja dažādas detaļas, lai tā izskatītos sportiskāka, niknāka. Priekšā katrā stūrī ir mazi spārni, tāpat priekšējā bamperī ir kriponīta krāsas akcenti. Jā, kriptonīta krāsas, tā saka Peugeot, šis nav komikss par Supermenu. Aizmuguri rotā masīvs difuzors, taču tā ir vizuāla izrādīšanās nevis kaut kas praktiski noderīgs.

Skaidrs, ka arī salonā Peugeot izsaka savas pretenzijas cīņai ar ilgus gadus dominējušajiem vācu autobūves dūžiem, taču šeit pārsteiguma un „wow” efekts diezgan ātri izplēn. Pirmkārt, salons ir precīzi tāds pats kā dārgāko komplektāciju parastajam „508”. Tieši tāds pats, kā arī citiem modeļiem, piemēram, iepriekš apskatītajiem „3008” un „5008” krosoveriem. Salīdzinot ar krosoveriem, atšķiras tikai tas, ka 10 collu multimediju ekrāns šeit skaisti integrēts priekšējā panelī nevis pacelts virs tā. Tas šeit patiešām izskatās lieliski. Runājot par multimediju sistēmu, Peugeot izveidotais risinājums ar daudzām apakšizvēlnēm ir visai sarežģīts, arī ātrdarbība un atsaucība varētu būt krietni labāka. Klimatkontroles iestatījumi pārcelti uz ekrānu, kas nav forši, taču zem ekrāna novietotie klavieru stila taustiņi strādā kā īsceļu pogas, lai ātri un ērti nonāktu tieši tajā izvēlnē, kurā gribam. Par šo niansi plusiņš.

Mani nepameta sajūta, ka Peugeot varēja pacensties maķenīt vairāk, lai šī auto salons būtu atšķirīgs no visa pārējā piedāvājuma, jo pats auto taču arī ir atšķirīgs. Ar izvēlētajiem materiāliem šeit viss ir labi, tādā ziņā mašīnai radot premium segmenta cienīgu sajūtu. Tiesa, sēdekļu sānu atbalstus, kas ir no ādas, gan vajadzēs kārtīgi un rūpīgi kopt – mūsu testa mašīnai šīs daļas izskatījās kā padsmit gadus vecam auto, kura sēdekļi nav īpaši sargāti. Jaunam auto tā nepieklājas.

Tāpat kā pārējos Peugeot modeļos, arī šeit salonā jūties ļoti nodalīts no blakussēdētāja, it kā atrastos pats savā kapsulā. Arī ar uzbūves kvalitāti viss ir kārtībā. Priekšā vadītājam atrodas 12,3 collu digitālais ekrāns ar mērinstrumentiem. Tas arī šajā modelī ir pielāgojams ar visdažādākajiem skatiem, sākot no navigācijas visa ekrāna platumā, beidzot ar pilnīgi melnu ekrānu, kurā redzams tikai ātrums. Sēdpozīcijas atrašana gan nav tik ātra, kā varētu gribēties. Vietas priekšā ir šķietami daudz, taču tik un tā jūties mazliet saspiests. Ir mazliet jānopūlās, lai sēdekli iestatītu pareizajā attālumā un augstumā, pēc tam vēl regulējot arī stūres augstumu, lai pāri tai redzētu mērinstrumentu paneli. Kā izteicās mūsu fotogrāfs Mārcis, dažos gadījumos var rasties sajūta, ka stūre mazliet atrodas klēpī. Sēdpozīcijas pielāgošana ir piņķerīgs process, tiesa, sēdekļi ir elektriski regulējumi, tam šo procesu padarot nedaudz vienkāršāku. Kad pozīcija atrasta, paši sēdekļi gan man ļoti patika – tie ir ērti, vienlaikus nodrošinot visu nepieciešamo atbalstu braukšanai vietās, kur ātruma ierobežojumi nevienu neinteresē, proti, trasē. Papildus tam pieejamas arī piecas dažādas intensitātes masāžas programmas, kuras patiesībā bija diezgan foršas.

Par vietu aizmugurē labāk nerunāsim. Ar savu 1,93 metru augumu es parasti sēžu visai tuvu pedāļiem, augumā īsāki cilvēki pēc manis pat mēdz atbīdīties mazliet tālāk. Lai nu kā, iesēdos aizmugurē pats sev un sapratu, ka man tur tiešām nav ko meklēt – galva duras griestos, ceļi priekšējā sēdeklī. Labi, īsākiem šoferiem un viņu pasažieriem nebūs tik slikti, bet nekas vairāk par „gaužām viduvēji” gan šeit nav piebilstams.

Uz ceļa

Iedarbinot auto, tas vienmēr uzsāks braukšanu elektriskajā režīmā, tāpēc no stāvvietas vienmēr dosieties prom eleganti un klusi. Šajā režīmā auto ir tieši tik kluss un maigs, kā varētu gaidīt, lai gan ne pārāk nasks. Peugeot sola, ka ar vienu uzlādi varēs nobraukt 42 kilometrus, man izdevās 22 kilometri. Kopumā tas ir pieņemami, taču rezultātu noteikti varētu vēlēties labāku. Ok, atzīšos, ar šo mašīnu grūti pabraukt tikpat mierīgi kā ar citām, potīte paliek mistiski vāja un labā kāja burtiski uzguļas gāzes pedālim, to nospiežot tuvu grīdai, tāpēc arī baterijās uzkrātā enerģija pazūd ātri.

Ja nevēlaties braukt elektriskajā režīmā, pieejami vēl četri citi – „4WD”, komforta, sporta un hibrīda režīms. Ārpus pilsētas vislabākais risinājums ir „hybrid” režīms. Tajā mašīna pati sakombinē jaudas agregātus tā, lai braukšana būtu visefektīvākā. Uz šosejas talkā, protams, nāk arī benzīna motors. Degvielas patēriņš pārsvarā svārstās kaut kur ap 8-9 litriem/100km. Ja braucam tā, kā šis auto spēj braukt, tad patēriņš būs padsmit litri uz 100km.

Sporta režīmā pieejama maksimālā 360Zs jauda (pārējos režīmos 320Zs), taču mani mazliet kaitina mašīnas vēlme ilgāk nekā nepieciešams palikt zemākos pārnesumos. To visu pavada arī skaļa, labi dzirdama motora rēkoņa. Pārnesumus varam pārslēgt ar lāpstiņām aiz stūres, taču nav iespējams pilnībā pāriet manuālajā režīmā – auto pēc brīža atgriežas automātiskajā režīmā un viss sākas no gala. 4WD režīms, protams, domāts situācijām, kad vajadzīga pilnpiedziņa, bet komforta režīms jāizmanto pilsētu ielām.

Tā kā šim auto ir adaptīvā balstiekārta, tad komforta režīmā braukšana tik tiešām ir komfortabla – auto lieliski tiek galā ar ceļa negludumiem, tos apslāpējot un nekratot salonā sēdošos. Tikai ļoti asas bedres un dziļi iekrituši aku vāki (no šādām vietām tāpat jāizvairās) var radīt kādu nepatīkamu sitienu. Tas viss par spīti 20 collu diskiem. Pilsētā diez vai brauksim sporta režīmā, taču tajā gan gaita kļūst visai cieta. Kā nekā sporta režīms. Man tomēr pietrūka iespējas pielāgot režīmus pēc sava prāta, proti, nevis izmantot noklusētos režīmus, bet pašam sakombinēt iestatījumus pēc saviem ieskatiem, piemēram, sporta stūre, motors un ātrumkārba, bet komforta balstiekārta. To var izdarīt arī krietni lētākās mašīnās.

Ļoti patīkami pārsteidza tas, cik labi un aši mašīna reaģēja uz gāzes pedāļa nospiešanu. Sākumā pat bija jāpiešaujas pie tā, cik ātri mašīna reaģē. Tas tiešām notiek zibenīgi, līdzvērtīgi sportiskajiem BMW modeļiem un tikai „Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio” esmu jutis vēl asāku, precīzāku reakciju gāzes nospiešanai. „508 PSE” līdz 100km/h paātrinās 5,2 sekundēs, kas ir gana ātri, taču sākumā minētie vācu konkurenti var labāk, ierakstoties zem piecām sekundēm. Paātrinājums pie simtiņa, protams, neapstājas, skaitļiem spidometrā vienmērīgi un raiti kļūstot krietni lielākiem. Peugeot pat nācies elektroniski ierobežot maksimālo ātrumu līdz 250km/h, tāpēc, ka mašīna var arī vairāk.

Lai mašīna labāk turētos līkumos, Peugeot piestrādājuši pie balstiekārtas – auto ir par 4 milimetriem zemāks nekā standarta „508”, tās cietība palielināta par 50 procentiem, savukārt 20 collu diski apauti ar „Michelin PilotSport Cup 2” riepām, kas rūpējas, lai visa mašīnas jauda nonāktu līdz ceļam, noturot mūs jebkurā līkumā. Un auto līkumos tiešām turas kā pielīmēts. Ir sajūta, ka mašīna burtiski pieplok ceļa segumam, kas ļauj braukt tik ātri, cik to atļauj drosme – mašīna prasmīga autosportista rokās gan jau varētu arī ātrāk. Par lielisko saķeri uzslavas pelnījušas tieši dārgās sporta riepas, tiesa tās jau bija diezgan padilušas, kad auto nonāca pie mums. Lielākā daļa jaudas parasti tiek nodota priekšējiem riteņiem, taču jaudas attiecība starp priekšējiem un aizmugurējiem riteņiem variē, ņemot vērā izvēlēto režīmu un to, cik agresīvi tiek braukts. Būs ļoti jāpacenšas, lai rastos nepietiekama pagriežamība jeb understeer, jo visu laiku piepalīdz uz aizmugurējās ass novietotais elektromotors, kurš dod tieši tik daudz jaudas, lai mašīna tiešām izbrauktu līkumu.

Vadāmība ir padevusies lieliska, stūrei ļoti precīzi un ātri reaģējot uz vadītāja izdarītajām korekcijām. Protams, sajūta kopumā ir līdzīga kā jebkurai mūsdienu mašīnai, taču Peugeot ir izdevies atrast nepieciešamo stūrēšanas balansu starp normālu, ikdienišķu braukšanu un dinamisko braucienu brīvdienās. Viss komplekts kopumā iedveš pārliecību par mašīnas spējām. Ja pa šosejām un taisniem posmiem tas bez piepūles slīd uz priekšu, tad līkumainos ceļos mašīna atdzīvojas, brīžiem pat pārsteidzot, cik veikli un labi šī gandrīz 1,9 tonnas smagā mašīna tiek galā ar straujām virziena maiņām un līkumu pārejām. Virsbūve ir ļoti stingra un savākta, nedodot vietu nekādām liekām svārstībām.

Ikdienas apstākļiem uz ceļa jaudas šeit ir pārpārēm – paātrinājums jebkurā režīmā ir dinamisks, uz šosejas auto apēd vienu kilometru pēc otra bez itin nekādas piepūles, vadītājam un visiem pārējiem auto sēdošajiem pavadot ērtu un mierīgu braucienu, kuru jebkurā brīdī var pārtraukt ar sportiskām ēverģēlībām. Šosejas režīmā mašīna ir visai klusa, labi slāpējot ceļa trokšņus, taču pretvējš gan ir mazliet dzirdamāks nekā gribētos. Skaņas izolācija kopumā ir laba, taču vācu konkurenti ir maķenīt klusāki.

Cena

Teiksim tā, par šo auto prasītais skaitlis pirmajā acu uzmetienā liek saraukt uzacis – 65 tūkstoši eiro. Par Peugeot? Emmm… Tātad, būtībā viss, kas ir šajā mašīnā, tas jau ir standarta komplektācijā – digitālais vadītāja instrumentu panelis, 10 collu multimediju sistēmas ekrāns, masāžas sēdekļi ar atmiņu un ādas apdari, kā arī daudz citu detaļu. Par papildus samaksu var iegūt tikai panorāmas jumta lūku un vēl pāris sīkumus, viss galvenais un vajadzīgais jau te ir. Tad ņemam vērā, ka šis ir plug-in hibrīds, kas pēc definīcijas sadārdzina auto par 7-10 tūkstošiem eiro, salīdzinot ar tādu pašu modeli, tikai bez hibrīda sistēmas. Un, galu galā, te tomēr ir 360 zirgspēki. Kad saliekam aprīkojumu, jaudu un faktu, ka šis ir plug-in hibrīds, tad cena vairs neizskatās tik vājprātīga.

Nobeiguma vārdi

Šī apskata virsrakstā uzdodu jautājumu – „vai varēja arī labāk?”. Domāju, ka varēja gan. Šis ir tiešām izdevies auto – vizuāli ļoti izskatīgs, ātrs ne tikai taisnos posmos, bet arī līkumos, turklāt ļoti komfortabls šosejas pārbraucienos, tas visā visumā ir kompetents un kvalitatīvs auto. Neskatoties uz to, ka materiālu kvalitāte sēdekļiem liek uzdot pāris jautājumus. Taču nepamet sajūta, ka Peugeot savu nominālo flagmani nav gana izcēluši uz pārējo modeļa fona ne vizuāli, ne tehniski. Tehnoloģiju jomā šeit ir tas pats, kas visiem pārējiem modeļiem, nevis jaunākais un labākais – svaigākās lietas saņēmis atsvaidzinātais „308” hečbeks. Peugeot ar šo modeli tēmēja ļoti augstu, proti, cīnīties ar vācu premium ražotāju sportiskajiem sedaniem, taču līdz vācu ražotāju veikumam viņiem pagaidām nav izdevies aizsniegties, tiesa, tik un tā radīts kopumā foršs auto, kas atsvaidzina piedāvājumu un neizbēgami iecirtīs robu citu ražotāju premium sedanu pārdošanas apjomos.