Skrambleru atdzimšana jeb “jaunais retro” – Triumph Scrambler 1200 XC apskats

Ja sekojat motociklu jaunumiem, tad droši vien būsiet pamanījuši, ka “skrambleri” (scramblers, no angļu val. – to scramble) pēdējos dažus gadus ir trendīgākā modes parādība šajā industrijā. Tāda mazliet agresīva, apzāģēta, paaugstināta un nepieradināta stila custom motocikli sāka parādīties pašbūvēto un modificēto motociklu scēnā jau ap 2013. gadu. Tie strauji kļuva ļoti populāri, drīz pēc tam lielie ražotāji, tādi kā Ducati, BMW, Moto Guzzi un citi, šo modes kliedzienu uzķēra un sāka tirgū izlaist paši savus modeļus. Bet, kas īsti padara skrambleri par skrambleri? Lai saprastu šī žanra būtību, ir mazliet jāpapēta to vēsturiskā izcelsme.

Saknes

Ja cafe racer subkultūras saknes ir meklējamas 1950. gados, kad pilsētu motobraucēji organizēja sacīkstes no vienas kafejnīcas uz otru, tad skrambleru izcelsme ir pat senāka un ir pieredzējusi vairākas atdzimšanas 20. gadsimta laikā. 1920. gados britu motociklisti sāka organizēt un piedalīties dažāda veida moto sacensībās, viena no kurām bija “kurš tiks ātrāk uz norādīto punktu (kaut vai taisnā līnijā) un paliks dzīvs”. Bieži vien šo sacensību ietveros braucēji šķērsoja laukus, pļavas, grāvjus un krūmus. Tajā laikā nebija enduro motociklu, bija tikai parasti, universāli motocikli, sacensību dalībnieki un entuziasti diezgan ātri saprata, ka viņu standarta motocikli nav galīgi piemēroti pārvarēt pļavas, peļķes un akmeņainus kalnus. Viņi sāka tos dažādi modificēt, lai padarītu mazliet piemērotākus bezceļiem. Viņi zāģēja, graizīja, rāva nost detaļas, lai samazinātu svaru, pārvietoja izplūdes sistēmu augstāk, paaugstināja motociklu piekares, lai iegūtu lielāku atstarpi no zemes. Skrambleri 20. gados bija pirmie īstie custom motocikli un arī moderno enduro motociklu aizsācēji. Pēc vēsturiskās definīcijas “skrambleris” ir ielas motociklis, kas pārbūvēts, lai ar to vieglāk būtu pārvietoties bezceļā.

Skrambleri pamazām evolucionēja, trakās pļavu sacīkstes bija populāras arī 1960. gados. Ražotāji pielāgojās pieprasījumam, taču 1970. gadu beigās, kad motokrosa sports kļuva populārs, skrambleri mazliet nozuda no skatuves, jo ražotāji sāka attīstīt un ražot tieši motokrosam piemērotus motociklus, kas pēc skata jau vairāk sāka atgādināt to, ko mēs mūsdienās saprotam ar enduro vai dual-sport motociklu.

Skrambleri atgriežās mūsdienās

Triumph bija pirmais no lielajiem ražotājiem, kas atgriezta skrambleri moto modes apritē, 2006. gadā izlaižot Bonneville Scrambler modeli, kas tajā laikā perfekti atbilda skramblera definīcijai – tas bija klasisks britu “ielas” Bonneville ar dažiem vizuāliem un tehniskiem uzlabojumiem. Tas bija augstāks, ar platāku, augstāku stūri un amortizāciju, kā arī ar garu, taisnu izpūtēju vienā motocikla pusē, turklāt tas bija piemontēts ļoti augstu. Zīmīgi, ka tieši Triumph, kas tā laika britu moto industrijā bija aktīvākais un lielākais ražotājs, šo stilu atdzīvināja jau modernākā izskatā mūsdienās. Tas bija 865cc paralēlais divcilindru motors ar 5-pakāpju transmisiju, kas saražoja tikai ap 60 zs, bet tāpat kļuva masīvi populārs. Triumph šo modeli ražoja 10 gadus – no 2006. līdz 2016. gadam. 

2010. gadu sākumā custom moto pārbūves scēna, pateicoties tādiem kantoriem kā Deus Motorcycles, bija bagātīgi apdzīvota ar dažādām klasisku enduro un ielas motociklu pārbūvēm. Visi motociklu žurnāli bija pilni ar šiem mākslas darbiem, tomēr lielu daļu braucēju šādi motocikli neuzrunāja, jo tie nebija brīvi pieejami un bieži vien kvalitatīvas pārbūves izmaksāja lielu naudu. Un galu galā, pēc visām pārbūves mokām un izmaksām, tu tāpat brauc ar 30-40 gadus vecu motociklu. Ja vien motocikla mūžīga remontēšana nav tavs hobijs, lielu prieku no šādiem motocikliem gūt ir grūti.

Modes kliedziens

Ap 2013. gadu, kad skrambleru mode bija savā slavas zenītā, lielie ražotāji, īpaši itāļu Ducati, klusi jau kala plānus. 2014. gadā Ducati izziņoja un gadu vēlāk sāka tirgot pirmo īsto “moderno retro” Ducati Scrambler modeli. Tā bija itāļu interpretācija par šo žanru – būtībā ielas motocikls ar klasisku apaļo lampu un sēdekli, klasiskas formas bāku, taču ar mūsdienīgu monodakšu aizmugurē un mūsdienu elektroniku. Mazliet savāds, bet viņiem raksturīgs dizains, kas kaut kā balansē starp moderno un klasisko, bet vairāk sliecas modernā virzienā. Ducati gājiens pavēra vaļā slūžas, un pārdošanas apjomi bija izcili. 2015. gadā viņu Scrambler modelis bija vispārdotākais motocikls, un dažus mēnešus tas bija visā Itālijā pārdotākais motocikls starp visiem konkurentiem.

Īsi pēc tam arī Triumph paziņoja par visu savu klasisko motociklu “ienākšanu” mūsdienu ērā (visi esošie Bonneville modeļi tika pie jauniem šķidrumdzeses motoriem un elektronikas). Arī BMW pirmo reizi pa ilgiem laikiem pamanijās izlīst no “tēta motociklu tēla” un piesaistīt jaunākus braucējus (maksātspējīgie hipsteri) ar savu ļoti veiksmīgo R-sērijas 90 gadu jubilejas modeli RnineT un drīz tam sekojošām variācijām RnineT Scrambler, RnineT Racer, kā arī vēl dažām. Auto industrijas ekvivalents modernajam “krosoveram” bija beidzot pilnībā ienācis arī motociklu pasaulē.

Daudz runā, maz dara?

Daži pūristi aizvien sūdzās, ka mūsdienu skrambleri galīgi nav skrambleri, jo ir vienkārši ielas motocikli ar dažiem vizuāliem elementiem, kas atgādina bezceļu motociklus – tie galīgi nav piemēroti braukšanai bezceļos tieši zemās piekares dēļ. Tā ir taisnība, lielākā daļa no piedāvātajiem skrambleriem nav pārāk spējīgi mežos, taču lielākā daļa pircēju tos arī mežā nekad nav plānojuši dzīt, bet drīzāk pērk tos vizuālās stilistikas un modes ietekmēti. 

Skrambleri, kas nav tikai skatam

Divi modeļi izceļ sevi no kopējā piedāvājuma. Tas ir Ducati Scrambler “Desert Sled” – 2017. gadā izlaista skramblera variācija ar augstāku piekari, kas tās dēļ ir vairāk piemērota dažādiem neceļiem un neizdauza mugurkaulu, braucot pāri cietai saknei. Otrs modelis ir no Triumph. 2019. gadā Triumph apgrozībā palaida motociklu, ko viņi paši sauc par “beidzot īsto skrambleri” – Scrambler 1200.

Tas nāca divās variācijās – XC un XE, kur XC ir mazliet “mierīgāks” modelis ar zemāku piekari, bet XE ir mazliet “ekstrēmāks” modelis ar labāku elektroniku un vēl garāku piekari. Pūristi tāpat apgalvo, ka šo motociklu svars (ap 225kg uzpildīts) ir tālu no bezceļiem piemērotā. Protams, ja salīdzina ar 140 kilogramīgiem enduro motocikliem, 225 kg ir daudz bleķa, ko turēt un celt ārā no grāvja, taču no otras puses – nevienam citam motociklam tirgū, kas izskatās pēc klasiska britu ielinieka, nav tik huligānisku parametru. XE modelim atsperu gājiens vien ir 250mm priekšā un aizmugurē. Tas ir vairāk nekā visiem ADV (tūrisma enduro) motocikliem un gandrīz tik pat, cik dažam labam vieglam dual-sportam, nemaz nerunājot par ielas motociklu segmentu. Prasmīgās rokās Scrambler 1200 XE (un savā ziņā arī XC) ies pāri jebkam. 

Kas ilgi nāk, tas labi nāk?

Man pašam Triumph Scrambler 1200 (XC) bija ilgi gaidīts motocikls. Līdz tā iegūšanai īpašumā 2019. gada pavasarī es biju izbraukājies, izceļojies un izmocījies stigās gan ar vairākiem BMW GS modeļiem (800GSA un 1200GS), gan ar daudz pieticīgākiem Honda CRF250L un Royal Enfield Himalayan. Katrs bija labs savā jomā, bet man aizvien gribējās kaut ko klasisku pēc skata. Kaut ko līdzīgu savam pirmajam Bonneville T100, ko kā savu otro motociklu nopirku mazlietotu no Vācijas 2015. gadā, bet ātri vien pārdevu, kad sapratu, ka man ir faktiski bail ar to braukt nost no asfalta.

Kopš Scrambler 1200 XC iegādes es esmu ar to izbraucis TET maršrutu Itālijā, braucis dažādos vietējos vieglākos un grūtākos mežos, kā arī ceļojis un izmantojis kā vienīgo un galveno divu riteņu pārvietošanās līdzekli pilsētā. Pēc ļoti gara ievada – šeit ir mans ilgtermiņa lietošanas apskats šim modelim.

Triumph Scrambler 1200 XC apskats

Ja Scrambler 1200 XC būtu jāapraksta vienā teikumā, tad šis teikums būtu – “klasisks Bonneville, ar ko var braukt Latvijā”. Tā 200mm augstā (un pilnībā regulējamā) piekare ir komfortabla gan uz Čaka ielas, gan vieglā-līdz-vidējā bezceļā, ja nav gluži jābrauc pāri baļķiem. Motocikla ergonomika ir ērta nepārāk gariem braucieniem. Es neteiktu, ka tā ir pietiekami ērta, lai ar to brauktu visu dienu pa šoseju – sēdpozīcija ir mazliet uz priekšu vērsta, un vadītājs ir tādā ¾ slīpumā pret stūri. Mugura nav tik taisna kā tas mēdz būt uz tūrisma močiem un kruīzeriem, bet tā arī nav tik sportiska, lai pēc pāris stundām sāktu sāpēt roku locītavas. Tātad – Scrambler 1200 XC saglabā savu ielas motocikla DNS, bet tajā pat laikā ir visai tālu priekšā konkurentu piedāvājumam šajā segmentā, ja runa ir tieši par braukšanu neceļos (un nē, KTM 790 vai Āfrika nav konkurenti šajā segmentā). 

Specifikācija īsumā

Nemainīgas vērtības – motors, aprīkojums, dizains un kvalitāte

Motors ir dzīvelīgs, ar dobju un diviem cilindriem raksturīgu burbuļojošu izplūdes noti, ātri atbild gāzes rokturim un jaudas tam nekad nepietrūkst. Līdzīgi kā leģendārajam BMW gaisa dzeses bokserim, ir sajūta, ka motors velk kā vilciens jebkuros apgriezienos un jebkurā pārnesumā bez izteiktas vibrācijas vai pretenzijām. Tiesa, ap 115 km/h parādās neliela augstas frekvences mikrovibrācija stūrē, kas var būt kaitinoša cilvēkiem, kam nepatīk tirpstošas plaukstas. Sajūgs ir viegls un papildināts ar slip assist funkciju, kas mazliet paceļ motora apgriezienus tā atlaišanas brīdī, kad sajūgs ir pusizspiests. Tādā veidā tas atļauj gludāku kustības uzsākšanu.

Par spīti 21 collu priekšējam ritenim un tradicionālai divu dakšu aizmugures piekarei XC manevrētspēja ir ļoti dinamiska un viegla. Piekares komforta izjūta varbūt nav gluži tāda kā GS vai Āfrikai, kas burtiski peld pāri bedrēm, taču tā atstāj kompetentu un kontrolējamu iespaidu. Daudzi sūdzās, ka gan XC, gan XE modeļi pēc izjūtas ir ļoti “cieti”. Es neteiktu “cieti”, bet gan vairāk “pārliecinoši stingri”. Ja godīgi, es neesmu nekad pieredzējis motociklu ar Ohlins amortizatoriem, kas man liktos švammīgi un komfortabli. Ohlins ir performance detaļu ražotājs, tātad zināma singrība būs. Mans iespaids ir tāds, ka tieši nedaudz stingrās amortizācijas dēļ Scrambler XC un XE tik labi vadās uz asfalta. Triumph ir atraduši labu kompromisu starp bezceļa performanci un dinamisku braukšanu uz asfalta. 

Scrambler 1200 XC ir aprīkots ar visu mūsdienīgo elektroniku un braukšanas profiliem (ceļš, lietus, bezceļš un dinamiskais), taču nav aprīkots ar inerces sensoru IMU, kurš gan tiek piedāvāts mazliet dārgākajam XE variantam un kurš ir nepieciešams jaunās paaudzes ABS PRO un dinamiskās saķeres kontroles (DTC) darbībai. ABS PRO atšķirībā no klasiskā ABS nav vien pretbloķēšanas sistēma, kas mēra abu riteņu griešanās tempu. Tā vietā sistēma ņem vērā datus no 6 asu inerces “žiroskopa sensora”, lai saprastu, vai motocikls atrodas slīpumā vai tas paātrinās, vai bremzē. Izmantojot šos mērijumus, IMU padara ABS un TC darbību “gudrāku”. Abiem XE un XC modeļiem no rūpnīcas komplektācijā nāk moderns un spožs TFT displejs ar visu vajadzīgo info un iespēju to konfigurēt pēc savām vēlmēm. Ir arī ērta bezatslēgas (keyless) pults, kuru motocikls pats “atrod” un ļauj ieslēgt aizdedzi, kā arī LED dienas apgaismojums un LED virzienrādītāji. Par papildus samaksu ir iespējams uzstādīt viedo Bluetooth moduli, kas integrē motocikla TFT displeju ar viedtālruni un ķiveres komunikatoru (Sena, Cardo, utt), ļaujot izmantot mūzikas, zvanu, navigācijas un GoPro kameras kontroles iespējas ar motocikla vadības pogām uz stūres.

Par pašu motocikla kvalitāti var teikt, ka rūpība un uzmanība detaļām te lien ārā no katras spraugas. Uz XC ir grūti atrast kaut vienu plastmasas detaļu, neskaitot stūres vadības pogas. Viss ir tērauds vai pulēts alumīnijs. Pat dubļu sargi ir alumīnija. Abi modeļi ir aprīkoti ar spieķotiem bezkameru diskiem, kas stipri atvieglo dzīvi, ja gadās riepu pārdurt – nav jāvadā līdzi rezerves kamera, var iztikt ar vienkāršu un kompaktu aizkorķēšanas instrumentu un pāris baloniņiem saspiestā gaisa. 

Moticikls izskatās fenomenāli labi. Ir pieejami 2 krāsu varianti XC modelim – matēts zaļš un glancēts melns, abi ar dalīta krāsojuma bāku un brūnu ādas imitācijas plakano sēdekli. XE modeļi ir pieejami mazliet košākās krāsās – zils ar melnu joslu un balts ar zaļu joslu.

Realitāte

Praktiskie aspekti – gandrīz 16L bāka un faktiski 4,5l/100km degvielas patēriņš mierīgi ļauj nobraukt ~300 km ar vienu uzpildi (atkarībā no braukšanas stila). Tā kā motocikls ir klasiska stila, tam nav pārāk daudz praktisku bagāžas iespēju. Izpūtēja augstais novietojums motocikla labajā pusē traucē uzlikt bagāžas rāmi, kas varētu turēt kādu somu vai kasti un padarīt visu motociklu milzīgu. Ir pieejamas dažas opcijas somai vai kastei kreisajā pusē (Triumph piedāvā savu somu, trešo pušu ražotāji – savus produktus, man pašam ir SW-Motech soma ar turētāju), kā arī ir pieejami dažādi bagāžas plaukti – gan vienkārši, gan ar populāro GIVI turētāja mehānismu. Aprīkojot Scrambler 1200 XC vēl ar papildu nelielu bākas somu – kopējais mantu apjoms, ko uz tā var uzlikt, būtu pilnīgi pietiekams pat garam ceļojumam vienam cilvēkam. Ja nodoms ir ceļot ar pasažieri aizmugurē – visdrīzāk būs problēmas visu nepieciešamo savietot, ja vien neesat gatavi ceļot minimālismā (ar zobubirsti un fotokameru). Pasažiera komforts XC aizmugurē ir nosacīts, kāpšļi ir diezgan augstu, sēdeklis ir diezgan stingrs. Protams, viss atkarīgs no jūsu pasažiera izturības, bet mans minējums ir, ka pēc 150 km jau ļoti gribēsies nokāpt un atpūsties, bet pēc 300 km gribēsies steidzami meklēt viesu namu. Scrambler 1200 (abi modeļi) nav klasiski tūrisma motocikli un tādi arī necenšas būt. Ja tev ir mazliet virs 30 un nav problēmu ar muguru, ceļot varēsi. Tikai prasīsies uzlikt nelielu vējstiklu. No rūpnīcas XC/XE nāk bez vējstikla, un tā kā motocikls ir visai augsts, vēja blieziens ir jūtams – virs 115km/h ir stingri jāturās pie stūres. Triumph piedāvā nelielu oriģinālo vējstiklu no sava aksesuāru kataloga, kas nesabojā motocikla izskatu un mazliet palīdz samazināt turbulenci ātrumos līdz 120km/h. 

Ne viss ir rožaini

Kā jau visiem motocikliem – ir arī šādi tādi trūkumi. Scrambler 1200 XC/XE gadījumā es redzu tikai vienu nozīmīgu trūkumu, un tā ir izplūdes truba. Tā ir novietota ļoti augstu (kā jau tas skramblerim pienākās), un EURO4 emisiju ierobežojumu dēļ izplūdes katalizators atrodas tieši zem labās kājas stilba un braucot mēdz kļūt ļoti karsts. Pat ne silts, karsts. Īpaši tas pamanāms ir siltākās dienās, kad labās kājas nolikšana uz zemes pie luksafora bieži nozīmē ļoti nekomfortablu, dedzinošu sajūtu, īpaši tad, ja brauc džinsa biksēs. Ne tikai katalizators, bet visa izplūdes truba visā garumā braucot kļūst ārkārtīgi karsta un tāda paliek vēl ilgi pēc motora izslēgšanas. Šo problēmu var risināt dažādi. Teorētiski ir iespējams aptīt izplūdes sākuma daļu no cilindra līdz trumulim ar karstumizolējošu lentu, kaut gan tas nav vieglākais uzdevums, jo izplūdes caurules metāla un plastmasas aizsargi ir novietoti tai ļoti tuvu, pieguļ cieši un neatstāj pārāk daudz brīvas vietas resnai lentai. Otrs risinājums varētu būt vienkārši katalizatora izzāģēšana vai izplūdes pirmā posma trubas nomaiņa uz tādu, kur katalizatora kastītes vienkārši nav. Tas karstuma problēmu aši atrisinātu, taču nav ieteicamākais variants, jo motocikls vairs neatbildīs EURO4 emisiju standartam un teorētiski nevarēs iziet tehnisko apskati. Tādu gatavu nopērkamu risinājumu piedāvā, piemēram, Free Spirits kantoris Itālijā (ir izplatītājs arī Latvijā). 

Ir vēl daži sīkumi (kas tiešām ir sīkumi), piemēram, kreisās puses vadības sviru poga (joystick), ar ko manevrēt pa iestādījumu izvēlnēm, ir novietota neērtā vietā tieši zem virzienrādītāja pogas. Protams, pēc laika muskuļu atmiņa pierod, taču pirmās pāris nedēļas es sistemātiski spiedu izvēlnes puļķi brīdī, kad gribēju ieslēgt virzienrādītāju.

Savukārt, labajā pusē aizdedzes izslēgšanas un startera poga ir apvienotas vienā savādā divvirzienu slēdzī (tāds ir atrodams visos jaunajos Triumph modeļos). Lai aizdedzi ieslēgtu, tas ir jānospiež uz augšu un tad divreiz uz leju, lai startētu motoru. Tieši tāda pati secība izslēdzot. Pirmās dažas reizes rada apjukumu. Kruīza kontroles poga ir novietota paneļa aizmugurē, blakus miglas lukturu pogai. Šīs abas pogas pat nav redzamas no vadītāja skatpunkta un, lai tās nospiestu, ir ar roku jātaustās kaut kur paneļa aizmugurē. Es vienmēr aizmirsu, kura, no tur divām esošajām pogām, ir kruīza kontrole un kura – lukturiem.

USB strāvas pieslēgvieta ir novietota zem sēdekļa nelielā plastmasas traukā, ir nepieciešama atslēga un sēdekļa noņemšana, lai tam tiktu klāt. Un arī tad šis “trauks” nav pārāk praktisks, tam ir lēts, čakarīgs atvēršanās mehānisms, kas nenostrādā katru reizi. Es teiktu, ka ja USB vispār uz motocikla atrodas, tad tam vajadzētu būt pieejamā vietā, lai no tā darbinātu jebkādas iekārtas, ko var uzlikt uz stūres (telefona turētāju, navigācijas iekārtu).

Trūkst arī āra temperatūras indikācija uz TFT displeja. Grūti saprast, kā ražotājs var aprīkot sistēmu ar modernu Bluetooth integrācijas funkciju, bet vienkārši nepielikt primitīvu āra temperatūras sensoru. Šī visa ir piekasīšanās niekiem.

Secinājumi

Kopumā, ja tev patīk šāda tipa klasiski motocikli un tev ir vēlme šad un tad nobraukt nost no ierastās takas, lai pārliecinoši un komfortabli izbrauktu kādu grants vai meža ceļu, vai ja tev vienkārši negribās domāt par bedrēm Rīgā un vienkārši braukt tām taisni pāri – Triumph Scrambler 1200 XC (vai XE, ja kāju garums atļauj) ir lieliska izvēle šajā klasē. Jārēķinās ar aptuveni 13 000 EUR par XC modeli bāzes komplektācijā vai 14 500 EUR par XE modeli, taču precīzākas cenas der individuāli noskaidrot pie oficiālā Triumph dīlera Rīgā SDK.

Man pašam Scrambler 1200 XC ir tāds motocikls, no kura es pēc brauciena nokāpju, aizslēdzu to un, ejot prom, pēc 10 metriem apstājos, lai apgrieztos un vēl uz brīdi uz to paskatītos. Smuks pēc velna. Taču tas joprojām ir konceptuāli mans “brīvdienu motocikls”. Ceļošanai tālu un/vai ar pasažieri šis motocikls nav piemērots, šim uzdevumam es joprojām esmu sava Īstā meklējumos.

Pirms moto industrija nenovēršami pievēršās retro enduro klases atdzimšanai (Moto Guzzi V85TT un Ducati nesen izrādītais Desert X koncepts ir lieliski piemēri šai tendencei), var droši teikt, ka Triumph ir pateicis pēdējo vārdu skrambleru segmentā. Un tas ir pareizi, jo viņi bija tie, kas šo kustību paši palīdzēja aizsākt pirms gandrīz 100 gadiem.

Kas man patīk:

• Motors, jauda un skaņa;
• Klusa, precīza ātrumkārba;
• Izskats un tā vēsturiskais mantojums;
• Kvalitāte un nostrādātās detaļas;
• Spējīgā, bet tajā pat laikā tradicionālā divu dakšu Ohlins aizmugures piekare;
• Viegla, dinamiska vadība par spīti 21 collu priekšai;
• Draudzīgs sēdpozīcijas augstums XC modelim 840mm.

Kas man nevisai patīk:

• Karstums no izpūtēja;
• Diezgan stingrs sēdeklis;
• LED virzienrādītāji no rūpnīcas ir pārāk milzīgi (Triumph piedāvā kompaktākus);
• Mazliet neveikls joystick novietojums kreisajā pusē;
• Keyless sistēma ir mazliet bezjēdzīga, ja aprīkojumā ir oriģinālā signalizācija un immobilaizers.

Kam tas derēs:

Braucējiem, kas novērtē Triumph vēsturisko mantojumu un klasisko britu ielas motocikla dizainu, kā arī vēlas jaudīgu ikdienas motociklu lietošanai pilsētā un ārpus tās, šad tad izbraucot kādu izaicinošāku meža maršrutu.

Kam tas nederēs:

Braucējiem, kas vēlas mērot garus gabalus divatā ar pasažieri un mantām, kā arī enduro un dual sport entuziastiem, kas vēlas rakties smiltīs, dubļos, stigās vai brīvi zāģēt augšā pa smilšainu sūnu taku un lekt pāri baļķiem.