Ja godīgi, lielie BMW GS nav pateicīgākie moči, par ko rakstīt apskatus. Grūti ir uzsākt un grūti ir saprast, no kuras puses tam vispār pieiet (arī burtiski, jo tas ir ļoti liels). Kā kādam, kuram pašam moto “karjeras” laikā ir bijuši ne vairāk, ne mazāk kā četri dažādi GS (F800GSA, R1200GS, F850GSA, R1250GS), man it kā nevajadzētu būt pārāk grūti novērtēt šo moci objektīvi un subjektīvi. Bet ir. Tā nu es visu nedēļas nogali ar to mazliet bezmērķīgi braukāju apkārt un domāju, ko es par to domāju. Tad nu es centīšos šajā nelielajā apskatā pēc iespējas sistematizētāk pieskarties dažādiem tā aspektiem, sajūtām, ko tas rada, un mazliet haotiskām pārdomām par to visu.
Zināms stāsts
Es parasti iesāku apskatu ar kaut kādu atskatu uz modeļa un ražotāja vēsturisko fonu, bet man šķiet, ka GS gadījumā tas ir lieki. Visi zina, kas ir GS. Visi ir redzējuši slaveno dokumentālo moto ceļošanas un piedzīvojumu seriālu Long Way Round (un pēc tam arī tālākās Long Way Down un Long Way Up sezonas). Es esmu diezgan drošs, ka gandrīz katrs motocikls kaut kadā brīdī savā motociklēšanas vēsturē vai nu ir iegādājies, vai vēl tikai iegādāsies, vai vismaz būs apsvēris kādu no BMW GS modeļiem. Ne vien tie ir BMW populārākie, zināmākie un pārdotākie modeļi, bet tādā vai citā iterācijā lielie GS ir vienmēr bijuši vieni no visu laiku pārdotākajiem motocikliem šajā kategorijā pilnīgi jebkur. Iemesli tam ir dažādi. Viens ir jau minētais seriāls, kas tos burtiski uzšāva kosmosā 2004. gadā. Otrs ir tas, ka GS ir vienkārši ļoti labi, uzticami, jaudīgi motocikli, kas piedāvā ļoti dažādus veidus, kā tos izmantot. Lai gan es pats GS liktu vairāk garo gabalu ceļošanas kategorijā, tie ir tik universāli, ka ar tiem var arī labi sportot (trasē, mežā) vai vienkārši ērti pārvietoties ikdienā. Šāda veida “universāļi” ir kļuvuši ārkārtīgi populāri pēdējos gados – dati saka, ka šis piedzīvojumu klases moču kopējais noiets 2022. gadā sasniedza gandrīz 32 miljardus dolāru, un tiek paredzēts, ka līdz 2032. gadam tas sasniegs jau 64,5 miljardus. Tātad – visi tos pērk kā traki un turpinās to darīt.
Septītās paaudzes GS
80. gados gan bija mazliet cits stāsts. Līdz brīdim, kad BMW izlaida savu dual sport un ielas motocikla “hibrīdu” un eventuāli kļuva par de facto piedzīvojumu moto “zelta standartu”, tādu īsti universālu motociklu vēl nemaz nebija. Pietam, par spīti visādām BMW uzvarām ar šo modeli nākamo dažu gadu Parīzes-Dakāras rallijā, moto žurnālistu kopiena tolaik tā īsti šo modeli nesaprata un kā jau jebkuru inovāciju – asi kritizēja. Lai vai kā, nākamo 40 gadu laikā BMW šo modeli turpināja attīstīt un uzlabot, izlaižot nākamo GS paaudzi vidēji katrus 7-8 gadus. 2014. gadā GS pārgāja uz šķidrumdzeses opozītu ar R1200GS, ko varētu uzskatīt par “šī brīža paaudzi”, lai gan mocis kopš tā laika ir jau divas reizes atjaunots ar R1250 un tagad R1300 versijām, katru reizi piedāvājot kaut ko nedaudz jaunu.
Lietas, pie kurām ātri pierod
R1300 varētu uzskatīt par būtiskāko šīs paaudzes jaunumu, jo, lai gan motocikla veidols (Forma? Siluete? Aprises?) ir līdzīga, uzlabojumu ir krietni vairāk kā iepriekš. Rāmis ir palicis plūdenāks. Formas ir palikušas slaidākas, priekšējā luktura dizains ir jauns, svars ir mazāks, motors ir pārlasīts no jauna, un pirmo reizi GS ir aprīkots ar vēl mūsdienīgākām drošības sistēmām. Tām pašām, kuras jau vairākus gadus ir atrodamas auto – adaptīvā kruīzkontrole, aklās zonas radars un tagad pirmo reizi arī “automātiskā” ātrumkārba, ko BMW gan sauc par Automated Shift Assistant (ASA), bet būsim reālistiski – tas ir “automāts”. Un šīs sistēmas ir tik intuitīvas, ka lietojot tās ir tieši tā pati reakcija, kas pirmo reizi izmēģinot adaptīvo kruīzkontroli, automātisko tālo gaismu izslēgšanu vai jebkuru citu mūsdienu fīču – ir grūti aiziet atpakaļ. Visi kā viens saka “ai, nafig man vajag kruīzkontroli mocim” tieši līdz brīdim, kad to izmēģina. Visas jaunās (un vecās) sistēmas uz R1300GS un Adventure močiem ir tur, lai palielinātu braukšanas drošību. Un drošība ir supersvarīga. Varbūt ne tev, bet vāciešiem noteikti.
Kā ierasts, Adventure versiju saviem GS BMW izlaiž gadu pēc “parastā” modeļa. Tas, kā jau vienmēr, ir lielāks, smagāks, ar lielāku bāku, augstāku stiklu, ērtāku sēdekli, garāku piekari un nāk komplektā ar dažām lietām, kas uz “mazā” GS būtu jāpiepērk atsevišķi – dugas, miglas lukturi un bagāžas rāmis. Šogad ar visām papildus “ekstrām”, ko lielajam GS var piepakot klāt, tur burtiski ir kādi 2 miljoni iespējamu konfigurāciju. Klāt jau ierastajām dažām “pakām”, bez kurām neviens normāls cilvēks tādu GS nemaz nepērk, ir dažādas disku opcijas (lietie, kaltie, spieķotie), dažādi sēdekļu veidi un augstumi ar moča pazemināšanas iespējām. Ir krāsas, Akrapoviči, dārgie Option 719 blingi, bagāžas kastes, somas un somiņas, jau pieminētais ASA “automāts”, pāris veidi Quickshifterim un vēl un vēl. Bet tas, kas ir jāpaņem no šīs rindkopas – normāli (ne ar visu iespējamo) nokomplektēts Adventure tāpat sanāks savi 27-28 tūkstoši, kas to padara pieejamu droši vien mazāk kā 1% no mums. Bet tā tas ir vienmēr bijis – par labāko ir jāmaksā.
28 000
Ko tu dabū par 28 tūkstošiem? Droši vien labāko, ko var nopirkt par (lielu) naudu. Ja neskaita tā svaru un nedaudz teftelīgās aprises, šim Adventure nav, kur piesieties. Ja godīgi, tad arī iepriekšējam 1250 modelim īsti nebija, kur piesieties. Viss uz tā ir pārdomāts līdz detaļai vācu pedantismā. Kā tas iet, kā tas vadās, kā tas jūtās. Tas komforts, dinamika, pārliecinātība, stabilitāte – viss ir vienkārši absolūta moto nirvāna un perfekcija, es nezinu, ko vēl, lai piebilst. Te droši vien varētu diskutēt par nepieciešamību pēc tāda motocikla kādai konkrētai vajadzībai par šādu cenu, bet tas nav tas, kas ir jāapskata. Būs daudzi, kuriem šis motocikls būs krietni par dārgu, un tas neattaisnos savu cenu nekādos lietošanas apstākļos, bet tas objektīvi nepadara šo GS par sliktāku motociklu. Par nepieejamāku gan.
Adaptīvā augstuma kontrole
ASA vēl man nav izdevies notestēt (demo modelis bija ar veco labo manuālo kārbu), taču ir viena cita sistēma, kas parādījās līdz ar abiem jaunajiem 1300 – adaptīvā augstuma kontrole (Adaptive Ride Height). Būtībā tā nav gluži jauna sistēma (ir atrodama uz HD Pan America jau dažus gadus), bet GS ir savā ziņā tieši tie moči, kas no šīs sistēmas daudz iegūst, jo vienmēr ir bijuši visai augsti. Ja standarta GS sēdekļa augstums ir 850mm, tad Adventure versijai tas parasti ir 870-890mm (atkarībā no krēsla pozīcijas). Personīgi es esot 182 cm garš ar 32. bikšu garumu jūtos ļoti labi ar 840mm – tas ir tāds ideālais augstums, kad es vēl varu abas pēdas nolikt stabili uz zemes, taču 870mm jau nozīmē vai nu stāvēt uz pirkstgaliem vai nolikt zemē tikai 1 pēdu. Tas nav traģiski, protams, bet tā ir zināma neērtība ceļojot (īpaši divatā, nokrautam ar mantām), un arī neliela neērtība bezceļos, ņemot vērā lielā GS 270 kg svaru. Tas vienmēr man ir bijis galvenais trūkums un arguments “mazā” GS izvēlei, bet tagad adaptīvā augstuma sistēma vienkārši samazina piekares augstumu par 30mm tiklīdz tu sāc samazināt ātrumu. Brīdī, kad tu liec kājas zemē, GS jau ir pilnībā “nolaidies”. No vienas puses – kruti. Tā sistēma strādā absolūti nemanāmi un rada sajūtu, ka tu brauc ar stipri zemāku moci, kaut gan uzsākot braukt tas atgriežas pilnā augstumā ar visu 870mm sēdekli un 220mm amortiņa gājienu. No otras – nesaprotu, kādēļ ir jāuztaisa tik augsts motocikls, lai būtu vajadzīga īpaša un smalka sistēma, kas ar to ļauj nenokrist, apstājoties krustojumā. Man tas šķiet pretēji tam, kā vajadzētu. Lielo, trekno GS Adventure ar 30L bāku visvairāk lieto tieši tālai ceļošanai un ceļošanai nav vajadzīga tā garā piekare un augstā sēdpozīcija. Turpretī “mazais” GS būtu daudz piemērotāks tiem, kas ar to grib līst mežā, jo sver par 30 kg mazāk, ir vieglāk vadāms un vieglāk stumdāms. Bet nē, BMW tā neuzskata. Viņu pasaulē ir GS Adventure un tad ir visi tie, kas to gribētu, bet ir mazliet par īsu vai mazliet par skopu, tapēc ir mazāks un lētāks GS ar mazāku bāku un mazāk visādiem loriņiem.
Luksusiņš
Motors tagad ir ar 145zs un 149Nm griezi, kas ir… daudz. Atšķirība starp jauno 1300 un veco 1250 ir ļoti jūtama un ne tikai dinamikā – motors ir arī ievērojami gludāks un faktiski nevibrē. Vecajam modelim bija manāmas nepatīkamas vibrācijas stūrē jau pie 120 – bija sajūta, ka stūre nevis mazliet “dūc”, kā tas būtu ierasts divcilindru motoriem, bet tiešām sit pa rokām. Vecajā modelī to varēja viegli atrisināt ar smagākiem stūres galu atsvariem, bet uz 1300 šīs problēmas nav nemaz. Es ļoti gaidu jaunos R1300R un RS – šis jaunais motors mazākos un vieglākos ielas modeļos varētu būt izcila pieredze.
Ekrāns joprojām ir labākais klasē ar izcilu redzamību visos apstākļos un leņķos. Gāzes kalibrācija ir perfekti sabalansēta un gluda arī turoties stūrē, kamēr mocis lēkā pa bedrēm. Ergonomika ir ērta, vēja plūsma ir maiga un netraucē, un ir viegli vējstiklu pacelt vai nolaist ar podziņas palīdzību. Vēl Adventure modelim ir arī apsildāms sēdeklis. Vārdusakot, GS ir pilnīgi viss, ko var iedomāties. Piekare ir veidota komfortam, un GS “ēd” bedres tā, ka tās pat nejūt. Lielais GS ir tāds motociklu Land Rover – liels, smags, stabils –, un ir sajūta, ka tas tiešām ietu pāri jebkam.
GS nepārsteidz (labā ziņā)
Abi jaunie GS ir visai īpaši. Reti kurš cits šāda žanra motocikls nepiedāvā tik dinamisku un viegli vadību uz asfalta (tas pateicoties Telelever un Paralever piekarei), vienlaikus piedāvājot tik daudz komforta uz sūdīgiem ceļiem. GS ir moči, ar ko var darīt visu un jebko. Pārsvarā gan tie tiek nokrauti kā nabaga ēzelīši un dzīti apkārt pasaulei, kas arī ir to pirmais un galvenais uzdevums. Ja tu plāno daudz ceļot ar pasažieri un mantām, Adventure versijai teorētiski ir lielāka kravnesība, vēl mīkstāka piekare, augstāks stikls un uz moča jau ir sagatave lielajām (un ļoti dārgajām) BMW kastēm. Lai to visu uzliktu uz “mazā” GS, būtu noteikti jāiztērē vēl pāris tūkstoši, kas arī ir galvenais arguments izvēlei par labu GSA. Brīdī, kad uz lētākā GS tiktu uzlikts viss, kas GSA jau nāk komplektā, tas maksātu tikpat vai vairāk. Bet, ja tu esi vairāk solo, gribētu braukt arī mežā un tev nevajag spēt nobraukt 600 km bez apstājas – arī parastajai R1300GS versijai nav nekādas vainas. To var aprīkot ar visu to pašu – gan ASA, gan adaptīvo augstumu, gan arī “sporta” piekari un aftermarket tirgus ir pilns ar daudz un dažādiem bagāžas risinājumiem, kas būs ekonomiskāki kā lielās BMW kastes ar centrālo atslēgu, apgaismojumu un USB lādētāju.
Izskats dzīvē mainīja domas
Kas attiecas uz tā izskatu – viedokļi ir diezgan polarizēti. Apskatot pirmās bildes, es biju diezgan kritisks un uzskatīju, ka jaunais GS Adventure ir ļoti neglīts, bet, ieraugot to dzīvē, manas domas mainījās. Tas sākotnēji ir nepierasts, īpaši profilā. Tā masīvā, kantainā bāka, kuras milzīgo kluča formu papildus vēl akcentē alumīnija uzlikas (dažām krāsu versijām), novērš uzmanību, bet sāk šķist pilnīgi normāla, kad pakāpjās soli tālāk un sāk pētīt kopējo ainu. Arī no aizmugures un priekšas bāka šķiet pārāk plata, taču šī izjūta pazūd, sākot ar to braukt (jo tu vairs uz to neskaties). Vieta, kur sēdeklis savienojas ar bāku, ir diezgan šaura un atļauj ērti to saspiest ar ceļiem stāvot. Arī stūres augstums ir perfekts, lai pieceltos un izstaipītu kājas. Vienīgais, pie kā es nepaspēju pierast, ir jaunais X formas lukturis. Kaut kā man vecais asimetriskais gāja pie sirds labāk.
Emocijas jāmeklē
Tā nu es pilnīgā komfortā un mieriņā braucu ar lielo GS Adventure, absolūti baudot tā “lokomotīves” stabilitāti, bet vienu es tā līdz galam nesapratu. Un tas ir tāds ļoti subjektīvs un abstrakts jautājums – vai šis motocikls man rada emocijas? Un šeit es nedomāju “baigi žēl, ka es tādu droši vien nevarēšu atļauties” domu, kas mani pavadīja abas testa dienas. Es drīzāk domāju – vai ar visu to tehnoloģisko inovāciju un komfortu nepazūd kaut kas tāds īsts, analogs un mazliet skarbs no visas šīs pieredzes, kas to padarītu emocionālāku un vēl baudāmāku? Un es būšu godīgs – es to mazliet neatradu. Tas nav viegls un mētājams mocis, kas dos adrenalīnu, maucot ar to pa tehnisku taku. Tas nav mocis, kurā tu ieraudzīsi dvēseli pilnīgi bez jebkāda racionāla iemesla, kā tas būtu ar R12 vai RnineT. Tas nav pats parocīgākais mocis, ar ko mīcīties pa pilsētas sastrēgumiem. Tas, ko šis mocis dos, ir emocijas nevis par pašu motociklu, bet par vietām, kur tu ar to aizbrauksi, un sajūtām, ko tu piedzīvosi tur – pēc dažiem tūkstošiem kilometru, visus no kuriem ar šo GSA var nobraukt viegli un bez noguruma. Ā, un vēl – izpūtējs ir pārāk kluss. Es nesaku, ka motocikliem vajag kaitinoši skaļas trubas – nē. Bet nedaudz bass un dobjums ļoti nāktu par labu. Tāds Jekill & Hyde trumulis ar elektroniski regulējamu vārstu šeit būtu pašā laikā – izbrauc no pagalma klusītēm un tad paver vaļā mazliet prieka uz šosejas, kur nevienu nevar iztraucēt. Diemžēl vēl pāris tūkstoši cenai klāt.
Tāpat nepārspēts
Nonāku pie jautājuma, ko pats sev uzdevu apskata virsrakstā. Jā, es domāju, ka abi jaunie R1300GS un Adventure ir joprojām nepārspēti savā klasē. Nav gan tā, ka konkurenti baigi guļ – Honda ir noteikti iedzinusi BMW ar savu DCT kārbu un abiem Africa Twin modeļiem par draudzīgāku cenu. Arī Triumph lielais Tiger modelis visai labi konkurē. Lielie KTM Super Adventure ir diezgan paši savā līgā un pagaidām man vēl ir sveši (centīšos to labot nākamsezon, ja dīleris būs pretīmnākošs). Lielajā, treknajā piedzīvojumu kategorijā lielais GS joprojām ir visaugstākajā plauktā. Skaidrs, ka 1000cc+ kategorijā ir daudz labu un cenā daudz pieejamāku motociklu, bet GS ir GS, tāpat kā BMW ir BMW. Par zilo emblēmu un “Made in Germany” ir jāmaksā tas, kas ir jāmaksā.
