1000km brauciens ar “MG4 Electric” elektroauto (video)

Pēc nepilnu trīs nedēļu pauzes devos savā otrajā, bet Kursors.lv – jau piecdesmit otrajā 1000 km elektroauto testā. Sākotnēji bija plānots doties ceļā ar Cupra Tavascan, taču, kā saka – cilvēks domā, Dievs dara. Neilgi pirms brauciena saņēmām piedāvājumu no tā paša dīlera izmēģināt pavisam citu auto, kas Latvijā vēl pat nav oficiāli prezentēts. Ātra apspriede “iekšējā čatā” – un lēmums pieņemts!

Šoreiz 1000 km testā dodamies ar leģendārā britu zīmola pārstāvi – MG, konkrēti ar MG4 Electric. Protams, no leģendas palicis vien nosaukums, jo MG tagad ietilpst SAIC Motors koncernā – lielākajā no četriem Ķīnas valstij piederošajiem auto ražotājiem. SAIC apvieno vairākus zīmolus ar mums, eiropiešiem, visai neparastiem nosaukumiem, tostarp arī MG.

Testa automašīnu mums laipni piešķīra “Autobrava Motors”, kas kļūs par oficiālo MG izplatītāju Latvijā. Tikmēr mēs joprojām paturam prātā, ka arī ar Cupra Tavascan vēlamies veikt 1000 km testu – bet par to kādu citu reizi.

Eksterjers – “aci” piesaistīs košākas krāsas

Dodos uz “Autobrava Motors” salonu Krasta ielā pēc testa auto, klusībā cerot uz auto košā krāsā. Iepriekš biju “pasērfojis” interneta plašumos un jau zināju, kādā krāsā auto visvairāk gribētu redzēt dzīvē – cerēju uz košu toni, kas izceļ MG4 Electric raksturu. Tomēr cerības nepiepildījās – testa auto izrādījās melns. Piekritīsiet – MG4 Electric košās krāsās izskatās krietni pievilcīgāks un daudz vairāk piesaista skatienus nekā klasiskajā melnajā tonī!

Kas tad vēl? Atkarībā no komplektācijas (sākot no LUXURY), auto mūs priecēs ar atsevišķi izdalītiem, vertikāli novietotiem priekšējiem pagrieziena rādītājiem, dubulto spoileri aizmugurē, 18 collu lietajiem diskiem un tonētiem aizmugurējiem logiem, kas nodrošina papildu privātumu. Tas, visticamāk, nozīmē, ka aizmugurējie logi būs papildus tonēti, nodrošinot vēl lielāku privātumu.

Ceļa apgaismošanu diennakts tumšajā laikā visās komplektācijās nodrošina LED lukturi, kas pēc skata nedaudz atgādina Nissan vai pat Lexus priekšējos lukturus, savukārt aizmugurējie lukturi atšķiras un sākot ar LUXURY komplektāciju pieejams pilna platuma  LED lukturis ar 172 diodēm, kas smalki nosaukts par SAIC VISION LED LIGHTNING.

MG4 Electric interjers: kas patika un kas vēl būtu uzlabojams?

Lai arī sākumā šķita, ka šo braucienu būs grūti izturēt (man tomēr patīk, ja vadītāja sēdekļa priekšējo daļu var regulēt augstumā un ir papildu atbalsts), sēdekļi nelika vilties. Nogurums mani nepārņēma. Arī sēdekļu apdare ir atkarīga no tā, cik plaši atvērsiet maciņu – no vienkārša auduma līdz pat Alcantarai.

Ja priekšējais panelis ir veidots no mīkstāka materiāla un ir tīkamāks uz tausti, tad durvju paneļu augšējā apdare ir no cietas plastmasas, kas, visticamāk, diezgan ātri var tikt saskrāpēta, padarot durvju apdari vizuāli mazāk pievilcīgu.

Audio sistēma – šeit viss ir vienkārši. Atkarībā no komplektācijas (4 vai 6 skaļruņi), tiek nodrošināta standarta skaņas kvalitāte. Nav ne ar ko īpaši izcelties, bet arī nav, par ko sūdzēties – vienkārši funkcionāli.

Kad nu gandrīz esam nonākuši līdz braukšanai, ir skaidrs kā diena – tveram stūri savās rokās. Divu spieķu, sešstūra formas stūres rats ar mākslīgās ādas apdari un izciļņiem uz “10” un “2” nodrošina ērtu tvērienu un labu kontroli pār auto. Pogas stūres labajā pusē ļauj pārvaldīt multimediju un borta datoru, bet kreisajā – adaptīvo kruīza kontroli un balss funkciju. Papildu katrā pusē ir programmējama vadības poga, kurai var piešķirt šādas funkcijas: braukšanas režīma maiņa (ECO, NORMAL, SPORT, SNOW, CUSTOM), reģenerācijas līmeņa izvēle (trīs līmeņi), kondicioniera ieslēgšana/izslēgšana un 360° kameras aktivizēšana. Lietošana – ļoti vienkārša.

Reizē ar stūres ratu pievēršamies arī vadītāja displejam. Tas ir informatīvs, ar labu kontrastu – arī spilgtā dienasgaismā viss ir skaidri saskatāms. Displeja labajā pusē iespējams mainīt attēlojamo informāciju: brauciena dati, navigācijas paziņojumi, radio informācija. Kreisajā pusē redzama kruīza kontroles darbība un asistenti, kas informē par uzbraukšanu uz ceļa līnijām. Vidus daļā – ātruma indikators, ar iebūvēto navigāciju sasaistīto vai radara nolasīto ceļa zīmju attēlojums, kā arī baterijas un veicamā attāluma atlikums.

Braukšanas uzsākšanai nepieciešams pagriezt rotējošu pogu – pa labi vai pa kreisi, atkarībā no virziena. Pirmā doma, ieraugot šo risinājumu – Range Rover! Ne velti, jo britu saknes tomēr ir. Brauciena beigās vienkārši nospiežam pogas vidusdaļu – un viss. Ātrumpārslēga apkārtējā apdare ir no klavierspīdīgas plastmasas, kas uzskatāmi parāda, cik taukaini ir mūsu pirkstiņi (ha-ha).

Virzoties tālāk, nonākam pie centrālā displeja. Dzīvojot “lielo” ekrānu laikmetā, šis likās mazs, turklāt tā apakšējo daļu aizņem 7 fiziskas pogas, kas samazina ekrāna lietojamo laukumu. Sākumekrānā pieejamas piecas galvenās izvēlnes: navigācija, multimediji, baterijas informācija, ģeogrāfiskie dati un Apple CarPlay/Android Auto. Kreisajā pusē – “Sākuma” izvēlnes poga, telefona un auto iestatījumu taustiņš. Viss, protams, ir skārienjūtīgs. Klimata kontrole tiek aktivizēta, pieskaroties ekrāna augšdaļai pa vidu.

Brauciena laikā saskāros ar dažām niansēm. Ja skan radio un tiek nospiesta “Nots” izvēlne, radio pārstāj skanēt – pieejama tikai Bluetooth, USB vai tiešsaistes mūzika (šajā auto – Amazon Music). Lai atgrieztu radio, jādodas uz “Mājas” izvēlni un jāizvēlas Radio no jauna. Šķiet, ka inženieri/programmētāji šo risinājumu nav līdz galam pārdomājuši.

Vēl viena lieta – Android Auto. Lai aktivizētu klimata kontroli, vispirms jānospiež fiziskā “Mājas” poga. Auto atbalsta Android Auto/Apple CarPlay, taču tikai ar vadu – un tikai caur USB-A pieslēgvietu. Ir arī USB-C, bet tas paredzēts tikai ierīču uzlādei. Un te nu saskāros ar lielāko vilšanos – Android Auto savienojums nebija stabils. Pēc savienošanas ar telefonu tas drīz atvienojās un vairs nepieslēdzās. Atkārtoti pievienojot – tas pieslēdzās, bet atkal atvienojās. Visa brauciena laikā neizdevās izveidot stabilu savienojumu. Kas bija pie vainas – USB-A, Android Auto vai kas cits – palika noslēpums. Turklāt abas pieslēgvietas atrodas zem ātrumpārslēga, kas nepadara pieslēgšanos ērtāku.

Ak jā – arī 360° kameru izvietojums nav ideāls. Radās sajūta, ka tās novietotas pārāk dziļi, un, parkojot auto, skats atgādina lūkošanos caur cauruli – redzamas tikai malas, nevis pilnvērtīgs apkārtnes attēlojums.

Bezvadu telefona uzlādi diemžēl pārbaudīt nevarēju – manam telefonam šī funkcija nav pieejama (facepalm).

Jāpiemin arī uzlādes vietas dziļums un izmantotais materiāls – tie nav ideāli. Straujākos līkumos telefons nespēj tur noturēties un vienkārši pamet viduskonsoli.

Tad nu beidzot – pie braukšanas!

Mūsu testa auto aprīkots ar 204 ZS un 250 Nm elektromotoru, kas piedzen aizmugurējo asi. “Simtiņu” tas sasniedz 7,1 sekundē – nav super ātri, bet arī ne lēni. Baterijas ietilpība ir 64 kWh (neto 61,7 kWh), un saskaņā ar WLTP datiem ar to vajadzētu spēt nobraukt līdz pat 450 km.

Vadītāja sēdekli iespējams elektriski regulēt sešos virzienos, un, salīdzinot ar iepriekšējo testu (Lynk & Co 02), šoreiz nejutu ne diskomfortu, ne vēlmi ātrāk izkāpt no auto. Priekšējos sēdekļos vietas pietiekami – ērti var atbalstīt roku gan uz durvju paneļa, gan uz elkoņbalsta (tas gan varēja būt nedaudz garāks vai bīdāms).

Aizmugurē – kājām vietas pietiek, taču ar galvas telpu ir nedaudz sarežģītāk. Šī, visticamāk, ir pazīstama problēma daudziem kompakto auto lietotājiem, īpaši cilvēkiem, kuru augums pārsniedz vidējo. Gara auguma pasažieriem aizmugurē var pietrūkt vertikālās telpas, kas braucienu padara mazāk komfortablu.

Drošības asistenti (kopumā 13 dažādi: ACC, AEB, IHC, ISA, TJA, UDW, LDW, LKA, ELK, BSM, RCTA, RCW, DOW) savu darbu paveica godam – mēģinājumi “samest” vai “izspolēt” beidzās ar drošu brauciena turpinājumu. Un jā – nav sejas atpazīšanas sistēmas, kas padarīja braucienu krietni mierīgāku (Lynk’ā tas tiešām kaitināja). Vienīgais asistents, ko vēlētos atslēgt, ir līniju asistents – tas pārāk centīgi cenšas mūs noturēt uz ideālās trajektorijas, pat ja gribas nedaudz “nogriezt līkumiņu”.

Pēc 14 stundu brauciena jāsaka – stabila, prognozējama vadāmība, precīza reakcija uz stūres kustībām un piekares darbība arī uz Jūrkalnes grants posma bija laba.

Bagāžnieks – šoreiz viens

Norādītais bagāžas nodalījuma tilpums – 350 litri (1165 litri ar nolaistiem sēdekļiem), taču subjektīvi šķita, ka tas ir mazāks. Praktiski – piemērots diviem vidēja izmēra čemodāniem vai, piemēram, Rimi Drive pirkumiem (līdz 8 maisiņiem). Ir dubultā grīda, kur paslēpt lādēšanas vadus, tomēr tas būtiski nepalielina lietojamo vietu. Zem motorpārsega – skats kā klasiskam auto, un lādēšanas vadus tur novietot nav paredzēts.

Uzlāde – šeit lieku treknu “+”!

Sākšu ar to, ka līdzstrāvas (DC) uzlādes maksimālā jauda atkarīga no komplektācijas. Mazākās ietilpības baterijai (49 kWh) tas nepārsniedz 88 kW, savukārt 64 un 77 kWh versijas var tikt lādētas ar attiecīgi 140 un 144 kW jaudu. Tas nozīmē, ka uzlāde no 10 līdz 80% aizņem vien 30–37 minūtes. Arī maiņstrāvas (AC) uzlādes jauda atšķiras – mazākā baterija ņem 6,6 kW, bet lielākās – klasiskos 11 kW.

Brauciena laikā auto lādēju piecas reizes – trīs no tām bija ļoti īsas, bet arī atlikušās divas (18 un 27 minūtes) nebija ilgas. Uzlādes grafiks patīkami pārsteidza: no 10 līdz 53% auto lādējas ar 134–135 kW, pēc tam jauda samazinās, bet līdz pat 63% saglabājas virs 70–75 kW. Tāpēc optimālais scenārijs – turēt bateriju robežās 10–65%, lai maksimāli izmantotu uzlādes jaudu un samazinātu laiku pie uzlādes stacijas.

Cik tad var nobraukt ar MG4 Electric?

Brauciena sākumā borta dators rādīja 448 km ar pilnu uzlādi, taču šādu rezultātu, visticamāk, var sasniegt tikai pilsētas režīmā. Reālais patēriņš – 16,3 kWh/100 km – liecina, ka praktiski iespējams nobraukt aptuveni 350 km. Brauciena laikā radās sajūta, ka patēriņa un baterijas ietilpības attiecība varētu būt optimizējama, lai sasniegtu vēl labākus rezultātus. Protams, šis ir tikai mans novērojums, un te noteikti būtu vieta diskusijām.

Kopsavilkums par braucienu ar MG4 Electric

1000 km brauciena laikā auto lādēju piecas reizes, tam veltot kopumā 1 stundu un 7 minūtes. Šajā laikā ielādēju 119,58 kWh enerģijas, par ko samaksāju nepilnus 47 eiro. Uzlādes process Ignitis stacijās bija stabils un pilnībā atbilda iepriekš minētajam uzlādes grafikam. Ilgākajā uzlādes sesijā (27 minūtes) tika iegūti 247 km nobraukuma – adekvāti!

Braucienu noslēdzu ar vidējo patēriņu 16,3 kWh/100 km, kas pat nedaudz pārspēja tehniskajā specifikācijā norādīto rādītāju – 16,4 kWh/100 km. Pirms auto nodošanas atpakaļ dīlerim sanāca veikt īsu, tipisku pilsētas braucienu (nedaudz rīta sastrēgumi, nedaudz ātrāka kustība pa Salu tiltu), kas rezultējās ar patēriņu 12,3 kWh/100 km. Lūk, kur parādās MG4 Electric efektivitāte!

Testa brauciens ar MG4 Electric aizņēma 14 stundas — nedaudz ilgāk, nekā sākotnēji plānots, apmēram 15 minūtes tika pavadītas pie luksofora Lorupes gravā, bet brauciens noritēja bez būtiskām aizķeršanām. Lai arī ne viss bija pilnīgi plūstošs, kopējais ritms bija patīkams, un auto sniedza stabilu un komfortablu sajūtu uz ceļa.

Secinājumi: daudzsološs sākums ar vietu izaugsmei

MG aktīvi cenšas ienākt Latvijas elektroauto tirgū, un MG4 Electric ir solis šajā virzienā. Uzlādes iespējas patīkami pārsteidz — tās ir ātras un ērtas, kas ikdienas lietošanā sniedz komfortu. Savienojamība (connectivity) vēl nav tik intuitīva, kā varētu cerēt, taču daudzas lietas iespējams uzlabot ar programmatūras atjauninājumiem. USB-C pieslēgvietu skaits gan ir fizisks ierobežojums, ko varētu ņemt vērā nākotnes versijās. Lai gan modelis Latvijas tirgū ir salīdzinoši jauns, tas tiek ražots jau kopš 2021. gada — tāpēc ar interesi gaidām “facelift”, kas varētu sniegt vēl pilnīgāku lietotāja pieredzi.

🚗 Kad Tu izmēģināsi MG4 Electric? Dalies ar saviem iespaidiem! Dalies komentāros — būtu interesanti dzirdēt citu pieredzi!