Reklāma

Trek Powerfly 4 (2021) elektriskā kalnu divriteņa apskats

Šis raksts tapis sadarbībā ar velosipēdu ekspertiem no VELOPROFS.

Jaunākie raksti

Kas notiek otrā pusē, kad sazināmies ar banku? Saruna ar klientu apkalpošanas vadītāju

Katram, visdrīzāk, ir bijusi situācija, kad bez zvanīšanas vai jebkādas citas saziņas ar savu banku nevar iztikt. Protams, var...

MKBHD parodē jaunāko Intel reklāmu, kas aicina boikotēt Apple datorus

Oktobra sākumā uzņēmums Intel izlaida visai neviennozīmīgi vērtējamu video, mēģinot pārliecināt esošus Apple datoru lietotājus par to, ka viņiem...

Volkswagen noliedz runas, ka ražotājam, iespējams, nāksies atlaist 30 tūkstošus darbinieku

Vācijas autobūves koncerns Volkswagen noraidīja iepriekš izskanējušo informāciju, ka tam varētu nākties likvidēt līdz pat 30 000 darbavietu, ja...

Sony papildina savu bezvadu austiņu klāstu ar WF-C500 un WH-XB910N

Sony laiž klajā divus jaunus bezvadu austiņu modeļus WF-C500 un WH-XB910N, lai mūzikas klausīšanās būtu vēl patīkamāka un ērtāka....

Klajā nākusi Garmin DriveSmart – navigācija drošākai un ērtākai braukšanai

Garmin nācis klajā ar jaunu, portatīvo GPS satelīta navigācijas sistēmu Garmin DriveSmart, kas autovadītājiem brauciena laikā sniedz vēl nebijušu...

Vasaras izskaņā un rudens sākumā mēs Kursorā esam tikuši pie vēl vienas iespējas apskatīt elektrovelosipēdu, un šoreiz tas ir firmas Trek Powerfly 4 kalnu divriteņa modelis. Tā ir lieliska iespēja pārbaudīt elektrisko divriteņu veikumu no tik zināma velosipēdu ražotāja kā Trek. Pie sevis smejoties, jau saku, ka drīz sevi varēšu saukt par elektrovelosipēdu ekspertu, bet, protams, to uztvert ar veselīgu devu humora. Šoreiz par riteņa izmēģināšanu paldies sakām atsaucīgajam Veloprofs kolektīvam.

Vizuālais izskats un uzbūve

Trek riteņu biznesā darbojas jau no 1975. gada. Man pašam bija neliels pārsteigums par to, ka šis brends patiesībā ir radīts ASV, nevis Eiropā. Nezinu kāpēc biju iedomājies, ka lielie riteņu uzņēmumi nāk tieši no mūsu kontinenta, bet domāju, ka gan velosipēdu zinātājiem, gan “svētdienas” braucējiem un vērotājiem, šis četru burtu salikums, kaut nedaudz raisīs domas par divriteņiem. Līdz ar to papildu komentāri par šo vārdu, kuram jau ir vairāk nekā 45 gadi, ir lieki, un var turpināt par aprakstīt iespaidus par velosipēdu.

Trek Powerfly 4 ir lētākais un salīdzinoši vienkāršākais elektriskais kalnu divritenis Trek piedāvājumā, taču tas noteikti nemazina tā lietderību. Pārskatot Trek oficiālo mājaslapu, pārējie kalnu divriteņi jau ir ļoti nopietni, tiem esot aprīkotiem ar aizmugurējo amortizatoru un augstākās kvalitātes detaļām, norādotu uz to, ka šos velosipēdus tiešām nepieciešams izmantot aktīvā kalnu braukšanā. Attiecīgi manis apskatītais modelis ir balstīts uz alumīnija rāmi, kas ļauj saglabāt salīdzinoši mazu svaru pat ar visu bateriju, kas ir 23,37kg. Liekas daudz, tomēr pēc sajūtām varu teikt, ka šis velosipēd likās vieglāks un ērtāk vadāms, salīdzinot ar apskatīto QWIC Performance RD11 modeli. Rāmja konstrukcijā ir iebūvēts 625Wh akumulators, kas nodrošina elektriskā motora darbību. Tieši šis risinājums to ļauj izmantot arī mitros un slapjos laikapstākļos nodrošinot ūdensnecaurlaidību.

Standartā šie velosipēdi parasti ir aprīkoti ar 500Wh bateriju, tomēr šis modelis saņēmis nedaudz ietilpīgāku 625Wh akumulatoru. Tas nodrošinās elektrisko piedziņu aptuveni no 70 līdz 140km, kas atkarīgs no piedziņas jaudas un dažādiem ārējiem apstākļiem. Bosch mājaslapā pieejams kalkulators, kurā variet pamodelēt dažādus braukšanas variantus un velosipēda tehniskos specifikāciju, iegūstot aptuveno nobraucamo distanci ar elektrisko piedziņu.

Šis gan ir tikai mans otrais elektrovelosipēds, taču ļoti veiksmīgi ir tas, ka Powerfly 4 izmantotais elektromotors ir noviets velosipēda rāmja lejasdaļā, kur atrodas klaņi. Tas ir tieši savienoties ar tiem, tādējādi nodrošinot elektrisko piedziņu, tāpēc man ir iespēja vismaz sajūtu līmenī salīdzināt, kurš motora novietojums man liekas ērtāks. QWIC velosipēda gadījumā tas bija iebūvēts aizmugurējā ritenī, un varu teikt, ka Trek risinājums man likās optimālāks. Tas ir saistīts ar izsvarojumu, dizainu un arī ar pašu elektrisko piedziņu. Kaut arī abu velosipēdu svara starpība ir 2,5kg, kas uz papīra neliekas daudz, tomēr teikšu, ka Powerfly 4 modeli bija ērtāk nest pa trepēm, kā arī tas bija manevrētspējīgāks, sniedzot labāku divriteņa vadību.

Tā kā baterija ir iebūvēta rāmī, tad tas sniedz gan ūdensnecaurlaidību, gan arī kopumā no malas nav tik viegli pateikt, ka šis ir elektriskais velosipēds. Akumulators nav atsevišķi pielikts klāt rāmim, bet gan kalpo par daļu no tā. To, protams, ir iespējams atvienot un izņemt no rāmja, ļaujot riteni izmantot kā ierasts. Nav nepieciešami papildu instrumenti, tikai speciālā atslēdziņa. Uzlādi būs iespējams veikt caur pieslēgvietu, kas ir iebūvēta rāmī vai arī atsevišķi uzlādet pašu bateriju. Jā, rāmis ir redzami masīvāks, salīdzinot ar parastajiem velosipēdiem, tomēr domāju, ka akumulatora integrācija ir ļoti veiksmīgi nostrādāta, tā kā pie tā varēs ātri pierast, un vismaz ar acīm velosipēds neliksies tik smags. Arī rāmja priekšējā daļa, kur tiek pievienota dakša, ir padarītā apaļāka, kas saplūst ar kopējo dizainu.

Paturpinot par pašu motoru, tad tas ir ļoti diskrēts un melns, kas atrodas rāmja lejasdaļā un ir savienots ar to. Tas nav iebūvēts tieši rāmī, bet gan pievienots no apakšas, ļaujot to ērtāk nomainīt. No ārpuses tam ir plastmasas apvalks, kas manī viesa nelielu neuzticību tā izturībai, ja ar šo velosipēdu tiktu aktīvi braukts pa kalniem un dažādām netīrām un dubļainām vietām, kam tas arī ir paredzēts. Vismaz Trek mājaslapā norādīts, ka šis apvalks ir tieši domāts triecieniem un tas ir pietiekami izturīgs. Jāizceļ tas, ka Trek Powerfly 4 ir aprīkots ar jaunās paaudzes Bosch Performance CX līnijas motors, kas tieši paredzēts aktīvākai braukšanai, ko izceļ arī Veloprofs konsultanti.

Priekšā šoreiz gan ir tikai viens zobrats ar 36 zobiem, bet saprotu, ka šobrīd tieši viens priekšējais zobrats ir standarts, un attiecīgi mainās tikai pašu zobu skaits. Toties aizmugurē būs 10 zobratu kasete Shimano Deore, ar kuru būs iespējams mainīt slodzes. Šajās tehniskajās detaļās pārāk nevēlos ieslīgt, jo noteikti sevi neuzskatu par tādu riteņbraukšanas ekspertu. Arī stūre un citas detaļas noteikti ir paredzētas aktīvākai braukšanai tieši kalnainā vidē vai apvidū ārpus pilsētas, jo šis ritenis sauktin sauc pēc dinamiskas braukšanas. Ko gribas uzsvērt, tad tas ir riteņa foršais tonis – pelēcīgi violets, jo gan dzīvē, gan bildēs ir redzami šie abi toņi. Tas nav tik spilgts, lai ļoti kristu acīs, bet no malas šis tonis ritenim piešķir to nosvērtību un azartu, ko tas sniedz pārvietojoties. Par šo noteikti uzslavas Trek, ja man būtu jāiegādājas savs nākamais velosipēds, tad to vēlētos tādos toņos. Arī neviena papildu detaļa nav kādā atšķirīgā tonī, līdz ar to nekas nelec ārā un veido vienotu divriteņa tēlu.

Vēl pie izskata nobeigumā gribētos piemetināt, ka stūres kreisajā pusē vairs neatrodas priekšējo zobratu pārslēdzējs, jo tāds vienkārši nav nepieiciešams. Tā vietā tagad atrodas elektromotra kontroles pults, lai izvēlētos kādu no četriem piedziņas režīmiem. Tas ir salīdzinoši vienkāršs spidometrs/vadības bloks, kuru pietiekami labi var saskatīt arī tumsā, kas ir galvenais. Tam ir divas lielas +/- pogas, lai regulētu piedziņu, kā arī augšā un apakšā ir papildu pogas ieslēgšanai vai “staigāšanas” režīma palaišanai. Ne mazāk svarīgi ir sēdekļa ērtums, ko es sapratu un sajutu, braucot tieši ar šo velosipēdu. Bontrager Commuter Comp modelis bija pietiekami stingrs un elastīgs, nodrošinot ļoti ērti pārvietošanos, bet tas ir salīdzinoši mazs savos izmēros, neizbojājot skatu ar kādu masīvu sēdekli, kā arī nodrošinot to pāris gramu ietaupījumu kopējā svarā.

Trek Powerfly 4 modeļa tehniskā specifikācija

  • Rāmis: Alpha Platinum alumīnija rāmis, noņemama iebūvētā baterija, elektromotora aizsargs
  • Dakša: SR Suntour XCM 34 atsperu dakša, 120mm gājiens
  • Rati: Bontrager Connection, 20mm platums, 29 collu izmērs
  • Riepas: Bontrager XR3 Comp, izmērs 29×2.30″
  • Pārslēdzējs uz stūres: Shimano Deore M4100
  • Aizmugurējais pārslēdzējs: Shimano Deore M5120
  • Klaņi: FSA Bosch CK-220, 165mm garums
  • Kasete: Shimano Deore M4100, 11-46 zobu skaits, 10 ātrumi
  • Ķēde: KMC X10
  • Sēdeklis: Bontrager Commuter Comp
  • Sēdekļa stute: Bontrager alloy, 31,6mm,
  • Stūre: Bontrager alloy, 31,8mm, 15mm pacēlums
  • Stūres rokturi: Bontrager XR Endurance Comp
  • Stūres iznesums: Bontrager alloy, 31,8mm, 7 grādu iznesums
  • Bremzes: Tektro HD-M275 hidrauliskās disku bremzes
  • Baterijas veids: Bosch PowerTube 625 (svars 3,5kg)
  • Motors: Bosch Performance CX, 250 vati, 85Nm, maksimālais atbalsts līdz ~25km/h

Braukšanas pieredze

Tagad laiks klāt saldajam ēdienam – braukšanas pieredzei ar elektrisko kalnu velosipēdu, jo galu galā liela daļa no cilvēkiem ir braukuši ar divriteni, taču ar elektrisko piedziņu pieejamie ir salīdzinošs jaunums un nav tik brīvi pieejami. Man šī ir otrā šāda veida pieredze, kā jau minēju raksta sākumā, un ir jūtamas braukšanas atšķirības. Protams, es nemetos sevi, vismaz pagaidām, uzskatīt par elektrovelosipēdu ekspertu, tomēr sajūtu līmenī brauciena dinamika un jauda atšķīrās. Kopumā gan ar šiem velosipēdiem brauciens ir jautrs, pietiekami viegls un brīvs.

Ar Trek Powerfly 4 elektrisko divriteni braukt tiešām bija viegli, jo, loģiski, tam ir elektromotors, tomēr šeit es domāju to, ka velosipēds ļoti labi vadījās, kaut arī tam ir salīdzinoši liels svars. Tāpat tas bija stabils, un kā jau runāju ar Veloprofs pārstāvjiem, tad to nodrošina gan baterijas iebūvēšana rāmī, gan paša elektromotora atrašanās klaņos, kas nodrošina zemāku smaguma centru. Tāpat tas atrodas riteņa centrālajā lejasdaļā, kas veicina šo stabilitāti un vadīšanas ērtumu. Iepriekš izmēģinātajam modelim, motors bija novietots riteņa rumbā.

Velosipēds ir aprīkots ar jaunās paaudzes Bosch Performance CX līnijas elektromotoru, kas nodrošina līdz pat 85Nm lielu griezes momentu, kā arī tas ir aprīkots ar, tā saucamo, eMTB režīmu, kas automātiski pielāgojas brauciena segumam un videi. Tieši motora darbību uzreiz neizdevās tā saprast un sajust, jo nav gluži tā, ka velosipēds pats brauks uz priekšu. Nē, ar elektrovelosipēdiem tā tas nenotiek, ja vien neizmanto īpašo stumšanas režīmu, kad divritenis ripo ar aptuveni 5-6km/h lielu ātrumu, lai ar to ir vieglāk staigāt. Un tas patiešām palīdz. Tātad braucējam vienmēr nāksies mīties, īpaši, ja baterija jau būs izlādējusies, taču motors sniegs atbilstošu palīdzību.

Bosch gadījumā tas balstīsies uz braucēja mīšanās spēku, jebšu, jo lielāks spēks tiks spiests uz pedāļa, jo motors sapratīs, ka ir jāpadod lielāka palīdzība. Tāpat vērā tiks ņemta kadence, ar kādu braucējs minūtē griež pedāļus, kaut kas līdzīgs mašīnas motora darbībai, meklējot optimālo apgriezienu skaitu un atbilstošo pārnesumu. Tas spēs liecināt, piemēram, par to, ka braucējs minas kalnā, kur elektromotors lieliski palīdz, un tas ir viens no jūtamākajiem uzlabojumiem, pārvietojoties ar šādu velosipēdu. Protams, nedrīkst aizmirst par ātrumu pārslēgšanu, kas arī ietekmē nepieciešamā spēka izmantošanu. Tas viss saslēdzas sistēmā, kur elektriskais motors vēl vairāk atvieglo šo procesu. Ja ir vēlme, tad to var ērti atslēgt ar vadības pogām, kas atrodas stūres kreisajā pusē, lai sevi noslogotu pa īstam…

Trek Powerfly 4 kalnu elektriskais velosipēds noteikti nav tik daudz domāts taisniem un gludiem gabaliem, ko man pašam sanāca nedaudz vairāk pārbaudīt, dodoties kopumā aptuveni 80km izbraucienā vairāku dienu garumā. Taču izdevās arī pabraukt pa nelielajiem Rīgas pauguriem, un tā tiešām ir bauda. Ielikt kādā no četriem jaudas režīmiem un dricelēt pa kalniņiem. Kad attiecīgi velosipēds sajūt šo pretestību, tas jau savā ziņā sāk pats doties uz augšu kalnā. Kā piemetināja Veloprofs eksperti, tad ar šo pašu modeli ir pievarēts Siguldas Pilsētas trases kalns, un tajā es esmu skrējis, lai spriestu par riteņa varēšanu. Tiesa, vismaz šobrīd visu elektrovelosipēdu motori ir ierobežoti ar palīdzību līdz 25 km/h, arī uz Powerfly tas bija jūtams, jo ap 27 km/h jau ir sasniegts šis maksimālais braukšanas ātrums ar palīdzību, un motors atslēdzas. Līdz ar to tad braucējam vairs atliek izmantot tikai savu kāju spēku, tomēr labā nobraucienā no slīpuma, man izdevās sasniegt tuvu 40km/h. Es gan teikšu, ka konkrētais modelis un šādā formā noteikti nav paredzēts braucienam pa šoseju, bet tieši aktīvam tūrismam un kalniem. Papētīju piedāvājumu, tad šādai braukšanas manierei ir pieejami elektriskie šosejas velosipēdi.

Jā, kā jau teicu, ka ar šo velosipēdu man bija jautri braukt, un tas arī ir viens no mērķiem, kāpēc elektrovelosipēdi sāk parādīties arvien vairāk. Tie ir dinamiski, bet ļauj sasniegt šo vidējo ātrumu 25km/h bez lielas piepūles. Tas palīdz stipra pretvēja gadījumā vai lai ērti aizbrauktu uz darbu, neuztraucoties par pārlieku lielu svīšanu un jau “sportiskā režīma” ieslēgšanu. Tāpat ar Trek Powerfly tie būs lieliski piedzīvojumi dažādos parkos un tur, kur ir nelīdzens segums, jo arī priekšējais amortizators sniegs pietiekamu atbalstu pret lielākiem triecieniem. Vēlreiz gan gribu piezīmēt, ka šis ir “budžeta” klases modelis šajā Trek elektrisko kalna velosipēdu saimē, par to draudzīgi iesmējām arī savā starpā. Tomēr nav nekāds noslēpums, ka labs velosipēds mūsdienās maksā attiecīgo summu, un līdz ar to citi Trek modeļi ir nokomplektēti ar vēl labākām detaļām, kā arī tiem, piemēram, ir aizmugurējais amortizators. Protams, tie jau ir arī cita kalibra un citam mērķim paredzēti velosipēdi.

Kā es redzu šo Trek Powerfly 4, tad tas būtu lielisks paredzēts izbraucienam gar Gauju pa dažādām takām. Nešaubos, ka ar to varētu ļoti labi pieveikt mūsu pašu Latvijā notiekošos MTB maratonus, kam arī ir paredzēts šis modelis. Pārējais jau kā jaunam un svaigam velosipēdam pienākas, jo ātrumi pārslēdzas kā pa diedziņu, kā Šveices pulkstenis. Arī bremzes bija ļoti ērti nospiest, un tās nekādā ziņā neradīja šaubas par savu darbību, kaut arī šim ritenim ir lielāka inerce svara dēļ. Man pašam ir jau pāris gadus vecs ritenis ar disku bremzēm, un bija ļoti patīkami, kad Trek velosipēdu varēja nobremzēt ar viena pirksta spiedienu.

Jāatzīst gan, ka elektrovelosipēdi kopumā ir smagi. Vairāk nekā 20kg, un tas man vairs nebija jaunums, tāpēc stiepšana augšā lejā pa trepēm vairākas reizes dienā noteikti nav tas patīkamākais. Tāpat uzcelt to uz mašīnas jumta bagāžnieka var būt izaicinoši, kaut gan ir iespēja izņemt akumulatoru, un tas jau būs ērtāk, jo pats elektriskais motors nav tik smags. Bez kāda sūrumiņa arī nevar iztikt, tad šim velosipēdam nebija atbalsta kājiņas, kas šiem velosipēdiem ir īpaši noderīga. Tomēr kalnu divritenim, tas, protams, ir lieks elements, kaut arī rāmi ir paredzēta speciāla pievienošanas vieta.

Kopsavilkums

Jāsaka, ka man tiešām patika izmēģināt un pārvietoties ar šo elektrisko kalnu divriteni – Trek Powerfly 4. Tas bija jautri, aktīvi un arī droši. Tiešām pārsteidza vadāmība un tas, ka velosipēds nelikās tik smagnējs, kā tas varētu izskatīties no malas. Kaut gan man liekas, ka šis modelis izskatās pat ļoti labi, jo es redzēju, ka cilvēku acu skatieni ik pa laikam pavīdēja divriteņa virzienā. Brauciena laikā bija dzirdama elektromotora skaņas, kas daļai noteikti patiktu, bet daļai, iespējams, ka ne. Tas jau vairāk gaumes jautājums, bet vismaz vari sajust, ka brauc ar kaut ko nedaudz neordinārāku.

Trek ir zināms velosipēdu brends, un tas ir spējīgs sevi apliecināt arī nosacīti jaunajā elektrovelosipēdu jomā, jo pat galvenajā mājaslapā paralēli parastajiem divriteņiem ir daudz sadaļu ar elektriskajiem modeļiem, līdz ar to var teikt, ka tā jau ir šī brīža ikdiena. Jā, šim modelim bāzes cena ir salīdzinoši augsta, kas ir 3699 EUR, tomēr, kā jau minēju šis ir tā saucamais “bāzes” modelis Trek saimē. Šobrīd Veloprofā, kurš draudzīgi man iedeva izmēģināt šo modeli, akcijas cena ir 2774,25 EUR. Pievērsiet uzmanību, ka man tika dots gaumīgais pelēki-violetais modelis. Krāsa tiešām no malas izskatās ekselenti.

Es arī negāju pārāk tehniskās detaļās, jo sevi neuzskatu par tādu velosipēdu ekspertu, lai iztirzātu cenas un detaļu kvalitātes attiecības. Es dalījos savā pieredzē, izmantojot elektrovelosipēdu ikdienas pārvietošanās gaitām garākos un īsākos posmos, kas arī būtu galvenais – braukšanas pieredze. Droši, komentāros variet uzdot savus jautājumus, un mēģināsim atbilstoši atbildēt. Pagaidām pēc sajūtām, tomēr lieku, ka jau zināmie divriteņu ražotāji arī spēj radīt labus elektrovelosipēdus, vienīgi jautājums varētu būt dizainā, kur dažādi jaunuzņēmumi spēj veidot acij vēl tīkamākus modeļus. Bet te jau paliek jautājums, kur un kādā veidā braucējs pārvietojas.

Reklāma

28 komentāri

Paziņot par jaunumiem
Paziņot par
28 Comments
vecākie
jaunākie novērtētākie
Inline Feedbacks
View all comments

“ar šo velosipēdu man bija jautri braukt”, bet man – jautri lasīt)

Elektriskie velo ir interesanta tema bet vietejie pisnesmeni kas vinus izire drusku parspile. Sigulda adventures par dienas iri prasa 39 eur :))
Tartu electro velo 1 stunda 2 eur un diena 5 EUR viniem electro velosipedu ir vairak ka bolt scooter :)

Eita nu. Parasts vecs velo būs 8-10eur/diena. Igauņi ir atklājuši kā tos pagrābt bez maksas no citas dimensijas?

Pusotru gadu ikdienā braucu ar Cube e-velo un pat iedomāties nespēju vairāk kāpt uz parastā. Vēl vecais MTB ir, pāris reizes esmu izbraucis un sajūta kā no normāla mūsdienu auto iekāpt žigulī. Braukt jau var, bet nu maigi sakot kaifa nav. Sajūta, ka būtu nospiedis bremzes un mēģini braukt.

Un kā? Tagad ar e-velo nobrauc 2-3x vairāk vai to pašu attālumu, bet vieglāk?

Ja pašam e-fellis nav jāstiepj uz panelenes 5. stāvu tad jā.

Lasīts, ka e-velo mēdz būt stumšanas režīms, kurā ar minimālu jaudu motors palīdz stumt augšā pa kāpnēm. Ja nav pieminēts, tad šim droši vien nav.

Jāatzīst gan, ka elektrovelosipēdi kopumā ir smagi. Vairāk nekā 20kg”
Par līdzīgu naudu var dabūt hipsterīgu e-velo, kurš sver 13,4kg:
https://www.schindelhauerbikes.com/en/Bikes/Current/Arthur.html

Pašam no senām dienām ir šī kantora Ludwig, kuram ir 10,4kg. Vieglais svars un zobsiksna atvieglo stiepšanu uz vecās mājas 4. stāvu. Tādēļ vien varētu samierināties ar 2x mazāku akumulatoru. No Ludwiga 8 pārnesumiem izmantoju labi ja 4 un gandrīz tikai, uzsākot braukšanu. Tādēļ iedomājos ka elektriskajam pietiktu ar vienu, jo, lietojot to Rīgā, stāvākais kalniņš man ir pie 1. slimnīcas. Ok, Siguldā prasās pēc kalnu velo.

Šo konkrēto pirku pa taisno no ražotāja, bet vēlāk, kad vajadzēja vēl vienu (citu modeli), ražotājs iedeva Latvijas parstāvja kontaktus, kurš to arī piegādāja (www.velonet.lv).
Cita starpā: laukos un pa mežu lietoju neelektrisko Trek :)

Tas Trek sver gana maz, jo ir minimālistisks: bez amortizatoriem un dubļu sargiem. Galvenā problēma, kas bija pilsētā, nosmērējos ar ķēdi, stiepjot to uz 4. stāvu.

Tik plakanā pilsētā kā Rīga pilnībā pietiek ar 1.
Tik vien kā uzbraukt tiltos.
Vajag tikai piemērotu zobu attiecību, kas visiem nebūs vienāda, bet ja velo izmanto ķēdi un standarta zobratus, tad pamainīt attiecību ir tīrais sīkums – ātri un lēti.

Hej, kāpēc ķēdes spriegotāja sajūgs vaļā? Pirms bildēšanas tikko izņemts un salikts no mazauto bagažnieka? :D

Bāc, cena 2,7 pakas, bet komplektācija kā ~900 eur ričukam bez motora. Tiešām tā baterija un motors maksā to atšķirību?

Jā, baterijas nav lētas, bet kopumā tendence ir tāda, ka jebkura detaļa atsevišķi pirkta, maksā dārgāk nekā ja tā ir uzmontēta pērkamajam velo. Savukārt pērkot visu kopā, dārgāk ir tāpēc ka uzreiz var lietot, nevis tērēt laiku un naudu vācot kopā konstruktoru. Tāpēc dārgi ir gan šā, gan tā :)

Man gan liekas otrādi… 2 gadus atpakaļ saliku ričuku, komponentes no top gala, bet izmaksāja tas viss mazāk kā jau nokomplektēts firmas veļuks. Tiesa, rati un priekšējā dakša tika atrasti lietoti varianti. Komplektos parasti uzliek baigo aizmugurējo spriegotāju, remote lockout dakšu un nu tik tirgos.

Velns jā, iesitu cik maksā aļikā “alternativie” šādi rumbas motori un baterijas komplekti nerunājot nemaz par rāmi, biju pārsteigts, komplekta cena par “atzītu” komplektu nostājas pie 1k…

Aprīkoju savu veco Meridu ar Bafang priekšējās rumbas motoru (250w jau samontētu kopā ar priekšējo riteni) un GreenCell 5,2 Ah bateriju. Tad vēl atsevišķi meklēju kastīti kur paslēpt kontrolieri un pārlodēju štekerus, lai varētu pieslēgt bateriju. Sanāca ap 550 EUR. Čakars bija, bet neko darīt, ja gribas ie**st kapeiciņu. Bateriju speciāli ņēmu tik mazu, jo man nobraukums līdz nākošajai rozetei nepārsniedz 20 – 25 km. Āļikā būtu vēl pārdesmit eiro ietaupījis, bet negribējās gaidīt 2 mēnešus piegādi. Kā jau te kāds augstāk minēja, šis ir pirkums, kuru ne brīdi nenožēloju. Nākošo gan varbūt izvēlētos mazāk čakarīgu, kā piem Swytchbike vai… Read more »

Viltigi.1000 eur velo, 500 eur motors,500 eur baterija un 500 eur kaut kur izgaist. Jusu Trek

Viltigi.1000 eur velo, 500 eur motors,500 eur baterija un 500 eur kaut kur izgaist. Jusu Trek

Pieņemu, ka rāmis šādam velo izmaksā diezgan dārgāk nekā parastais alumīnija. Pie salikšanas arī visa elektronika paaugstina cenu. Gan jau tur arī puslīdz saliekas tie 500eur.

Reklāma
Reklāma
Reklāma