web analytics

“Toyota GR Yaris” apskats – rallija mašīna ikkatram (video)

Foto: Mārcis Gaujenietis

Jaunākie raksti

Jaunais “Hyundai IONIQ 5” arī praksē demonstrē teicamas uzlādes spējas

"Hyundai" nesen prezentēja savu jauno elektroauto "IONIQ 5", solot augstu efektivitāti un vairāk nekā 450 kilometrus ar vienu uzlādi,...

“Jaguar Land Rover” sliktā reputācija būtiski ietekmē auto tirdzniecības apjomus

Pirmie vārdi, kas ienāk prātā, dzirdot "Jaguar Land Rover" noteikti nav "tehniski uzticami" auto. Arī koncerna vadītājs Tjerī Bolors...

Ar uzsaukumu uz hakatonu atklāj pirmo mobilitātes inkubatoru Latvijā

Šī gada vasarā norisināsies pirmā mobilitātei veltītā uzņēmējdarbības inkubatora programma Latvijā “Urban mobility incubator”, ko piedāvā inovāciju kustība “VEFRESH”...

“Volvo” samazinās sedanu un universāļu piedāvājumu, koncentrējoties uz krosoveriem

"Volvo" šomēnes rūpējas, lai autožurnālistiem visā pasaulē būtu interesantas darba dienas - paziņojums par pilnīgu pāreju uz elektroauto, jauna...

Konkursā “E-komercijas zvaigzne 2021” noteiks Latvijas labākos e-veikalus

Pirmo reizi Latvijā norisināsies konkurss “E-komercijas zvaigzne 2021”, kurā tiks noskaidroti izcilākie Latvijas e-komercijas uzņēmumi. Konkursā līdz 8. aprīlim ir...

Rallijs ir nodarbe, kas mani ievilka ne tikai autosporta, bet arī vienkārši automašīnu pasaulē. Viss sākās bērnībā ar videospēli „Colin McRae Rally 2.0”, bet pēc tam lietas gājušas savu likumsakarīgo ceļu, novedot pie vēlviena rallija līdzjutēja izaugšanas. Brīdī, kad pirmoreiz izdzirdēju par ielai paredzētu „GR Yaris” jeb pasaules rallija čempionāta (WRC) vajadzībām īpaši veidotu homologācijas versiju, acis iemirdzējās un ausis saspicējās, cenšoties iegūt pēc iespējas vairāk informācijas par šo mašīnu. Reti kurš auto pēdējo gadu laikā dažādos apskatos ir tik ļoti slavēts un cildināts, un, godīgi sakot, iemeslu slavēšanai netrūkst.

Atskats vēsturē

„Toyota” pēdējo 15-20 gadu laikā izveidojusies visai garlaicīga un vienmuļa uzņēmuma reputācija – kompānija ražo masām domātas mašīnas, kuras ir tehniski uzticamas, kas, protams, ir labi, taču ražotāja auto nu nekādi nav saucami par interesantiem. Lietas sāka mainīties, kad kopā ar „Subaru” tika izstrādāts „GT86”, kam sekoja sadarbība ar „BMW” un jaunās „Supra” nākšana pasaulē. Protams, varam ņirgāties, ka tā ir „Toyota Z4”, jo mašīna izmanto lērumu no „BMW Z4” pārņemtu tehnisko risinājumu, piemēram, motorus un šasijas komponentes, bet nebūsim sīkumaini, „Toyota” vismaz cenšas.

Kompānijas šā brīža vadītājs Akio Tojoda ir motosporta fanāts, kurš pats labprāt izbrauc trasē un viņš pats personīgi iesaistījies arī „GR Yaris” izstrādē. Tieši tāpat, kā to darījuši „Toyota” WRC komandas piloti. „Toyota” pēdējo gadu laikā iesaistījusies dažādos autosporta čempionātos, piedaloties un uzvarot pēdējās trīs leģendārās Lemānas 24 stundu sacīkstes, pie viena pārtraucot „Porsche” trīs uzvaru sēriju Lemānā.

Pievēršoties rallijam – šis aizraujošais sporta veids mums sagādājis virkni klasisku ielas automašīnu, pateicoties homologācijas prasībām. Homologācija nozīmē, ka autoražotājiem savi rallija monstri jāsagatavo uz ielas auto bāzes. Protams, ļoti daudzos aspektos rallija mašīnas tik un tā bija un būs krasi atšķirīgas un pārbūvētas, taču vismaz pamatam jābūt balstītam ielas auto. Nepieciešamība radīt mašīnas homologācijai mums sagādājusi tādus auto kā „Audi Sport Quattro S1”, „Peugeot 205 Turbo 16”, „Subaru Imprezza STI”, agrīnos „Mitsubishi Lancer Evo” un vēl vairākas citus nu jau par klasikām dēvējamus auto. Mainoties tehniskajiem noteikumiem, mainījies nepieciešamais ielas auto skaits – no pāris simtiem līdz 25 tūkstošiem šobrīd.

Arī „Toyota” ir gana gara un plaša rallija vēsture. Šobrīd japāņu autoražotājs ir viens no WRC smagsvariem – 2018. gadā, tikai otrajā sezonā pēc atgriešanās rallijā, izcīnīts konstruktoru čempionu tituls, bet 2019. un 2020. gadā izcīnīti čempionu tituli individuālajā pilotu vērtējumā, vienu no šiem tituliem (2019. gadā) gūstot igaunim Otam Tanakam.

„Toyota” rallijā startēja arī deviņdesmitajos, to darot lieliski – trīs konstruktoru čempionu tituli (divi ar Celica GT-Four, viens ar Corolla WRC) liecina, ka arī šim autoražotājam ir ļoti solīds rallija mantojums, lai gan nezinātājam no malas tā nemaz nešķistu. Pēc pēdējā čempionu titula 1999. gadā ražotājs atstāja ralliju, lai fokusētos Pirmās formulas projektam. Atgriešanās rallijā notika 2017. gadā, bet process sākās vēl dažus gadus ātrāk – 2014. gadā „Toyota” vadītājs tikās ar Tomiju Makinenu – četrkārtējo WRC čempionu, kurš vēlāk kļuva par „Gazoo Racing” rallija projekta vadītāju un arī jaunā „GR Yaris” tēvu.

Inženieru sapnis

Jāsāk ar to, ka „GR Yaris” ir pirmais sporta auto 20 gadu laikā, kuru pilnībā izstrādājusi tikai un vienīgi „Toyota”. Kā jau iepriekš rakstīju, homologācijas noteikumi šobrīd pieprasa uzbūvēt 25 tūkstošus ielas auto, lai uz konkrētās mašīnas bāzes varētu konstruēt rallija auto. Ņemot vērā šo prasību, autoražotāji homologācijai parasti izmanto savu parasto „supermini” hečbeku jaudīgākās, sportiskākās versijas – tā ir vienkāršāk un lētāk. Bet, kā būtu, ja homologācijai nepieciešamo mašīnu būvētu no nulles? Tas nozīmē, ka mašīna jāizveido tā, lai tiešām atrastos 25 tūkstoši cilvēku, kuri būtu gatavi pirkt šādu ielas rallija auto. Un tad jāpierēķina investīcijas, kas nepieciešamas jaunas mašīnas izstrādei. Izklausās diezgan vājprātīgi un nereāli, tāpēc arī to neviens nedara. Visu šo gadu laikā, kad rallijā dominēja „Volkswagen” un „Citroen”, arī „Peugeot”, mēs, parastie šoferi, no tā ieguvām tieši neko. Kopš deviņdesmito gadu beigu Evo un Imprezām tādu kārtīgu rallija homologācijas auto vairs nav bijis. Ko izdarīja „Toyota”? To, ko nedarīja neviens – „GR Yaris” ir pilnībā no nulles izstrādā mašīna, kuras izstrādē iesaistījušies arī WRC piloti. Manuprāt, skan intriģējoši.

Sāksim ar mašīnas pamatu jeb šasiju – to savā ziņā varam saukt par frankenšteinu, jo priekšējā daļa aizgūta no parastā „Yaris”, savukārt aizmugurē izmantota pielāgota „Corolla/C-HR” šasijas daļa. Mašīnai kopumā ir 4175 metinājuma punkti jeb par 259 punktiem vairāk nekā parastajā „Yaris”. Tāpat izmantots par 35 metriem vairāk „strukturālās līmes” (structural adhesive), lai mašīnu padarītu pēc iespējas stingrāku.

Mašīna saglabājusi „Yaris” garenbāzi – 2,56 metri, priekšējos un aizmugurējos lukturus, spoguļus, kā arī „haizivs spuru” uz jumta. Viss! Vairāk no parastā „Yaris” te nekā nav! „GR Yaris” ir par 55 milimetriem garāks (3,99 metri), 60 milimetriem platāks (1,80 metri) un par 45 milimetriem zemāks (1,45 metri). Paturpinot tieši par jumta līniju – mašīnas aizmugurējā daļā, vietā, kur parasti sēž aizmugurējie pasažieri, auto ir par 10 centimetriem zemāks nekā parastais „Yaris”. Tomijs Makinens jumta līniju gribējis vēl zemāku, taču autoražotājs uzstājis, ka aizmugurējie sēdekļi jāatstāj, jo visas dulla soma aerodinamiskās iegribas nav iespējams realizēt. Mašīnas jumts veidots no oglekļa šķiedras, kas ļauj ietaupīt 3,5 kilogramus. Uz jumta ir nelieli kanāli, kas veidoti, lai gaisu maksimāli efektīvi novirzītu uz rallija mašīnai uzstādīto spoileri.

Šī ir vienīgā trīsdurvju „Yaris” versija. WRC noteikumi paredz, ka durvīm nedrīkst būt uzstādītas papildus aerodinamiskas detaļas, tāpēc, aerodinamikas un svara samazināšanas nolūkos, aizmugurējās durvis amputētas pavisam. Durvis, bagāžnieka vāks un motora pārsegs ir no alumīnija – ietaupa vēl 24 kilogramus. Priekšējie un aizmugurējie buferi ir no ļoti lokanas plastmasas, atkal, lai taupītu svaru.

„GR Yaris” izmanto 1,6 litru trīscilindru turbo benzīna motoru, kas atbilst WRC2 jeb R5 klases noteikumiem. Tas varbūt neizklausās diez cik iespaidīgi, taču tas attīsta 261 zirgspēku un 360 ņūtonmetru lielu griezes momentu. Šajā mašīnā iztiekam bez pārgudrām un elektriskām automātiskajām pārnesumkārbām vai ātrumpārslēgšanas lāpstiņām uz stūres – „GR Yaris” aprīkots ar klasisku 6-pakāpju manuālo ātrumkārbu. Un tā ir vienīgā opcija. Par apstāšanos rūpējas īpaši izstrādāti 365 milimetru ventilējamie bremžu diski priekšā, savukārt aizmugurē uzstādīti 297 milimetru ventilējamie bremžu diski. Interesanti, ka priekšējie bremžu diski ir lielāki nekā „Toyota” slavenajam sportistam – „Supra”.

Mašīnai ir speciāli tieši šim modelim izstrādāta pilnpiedziņa, turklāt, tā ir vieglāka nekā citu ražotāju lietotās pilnpiedziņas sistēmas. Tāpat gan priekšā, gan aizmugurē ir Torsen LSD diferenciālis, lai pēc iespējas labāk jaudu novadītu līdz ceļam. Daudzie dietas pasākumi nozīmē, ka „GR Yaris” pašmasa ir 1280 kilogrami. Nav tik maz, kā gribētos, taču tik un tā ļoti pieklājīgi.

Salons

Lieliski apzinoties, ka „Yaris” pēc definīcijas ir mazs auto, biju pārsteigts ieraudzīt, tieši cik mazs dzīvē tas šķietami izskatās. Vismaz no ārpuses. Tomēr salonā, vismaz priekšā sēdošajiem, vietas ir pietiekami. Sēdpozīcija ir ļoti augsta, kas ir rallija fīča – lai redzētu tālāk uz priekšu. Bet tas netraucē iekārtoties ērti, lai galva nespiestos jumtā. Ja jau ar savu 1,93 metru augumu spēju iekārtoties sēdeklī ar ķiveri galvā, lai justos gana ērti trasē, tad sev vēlamo sēdpozīciju šeit atradīs arī divmetrinieks.

Salons, protams, ir ļoti kompakts, kas tāda izmēra mašīnā ir gaidāms un pašsaprotams, taču nerodas klaustrofobiska sajūta – vietas ir gana. Visās galvenajās vietās izmantoti pietiekami kvalitatīvi materiāli, kas vizuāli neizskatās pēc kaut kā īpaša, bet uz tausti tiem nav ne vainas.

Aizmugurējie sēdekļi ir veidoti vairāk simboliski. Tajos var iesēsties arī pieaugušie un, ar zināmiem kompromisiem no priekšā sēdošajiem, tur sēdošie pat spēs atrast vietu gan galvai, gan kājām. Uz aizmugurē sēdošo vēlmi braukt garus gabalus gan nevajadzētu cerēt. Īsiem pārbraucieniem derēs. Tomēr, ja augumā esat virs 1,80 metriem, aizmugurē nav ko darīt. Šo sēdekļu lietošana kopumā vairāk paredzēta bērnu aizvešanai līdz skolai, pirms pats dodies uz trasi.

Bagāžnieks? Teiksim tā – tāds ir… Ja parastajam „Yaris” bagažnieka tilpums ir 286 litri, tad „GR Yaris”, pateicoties pilnpiedziņai nepieciešamajām komponentēm, bagāžnieka tilpums samazinājies līdz 174 litriem. Vieta mugursomai pietiks. Arī divas ķiveres varēs ielikt, bet neko vairāk. Bet kuru gan tas interesē – ja gribēsiet šo auto (un, ticiet man, pēc testa brauciena jūs šo mašīnu tiešām gribēsiet), tad atradīsiet veidu, kā sadzīvot ar nelielo bagāžnieku.

Pats salons nepretendē uz dizaina balvām, taču tas ir izstrādāts ļoti funkcionāls, lai vadītājam būtu viegli orientēties un atrast nepieciešamās pogas. Vadītajam acu priekšā ir klasisks analogs instrumentu panelis. Ļoti atsvaidzinoši šajā digitālajā, ekrāniem pārbagātajā laikā. Pieraduma pēc tas arī ir ļoti ērts un saprotams lietošanā. Instrumentu panelim pa vidu ir 4,2 collu ekrāns. Tajā iespējams iegūt dažādu informāciju, piemēram, degvielas patēriņu, eļļas un turbīnas spiedienu, kā arī jaudas sadalījumu katram no riteņiem.

Priekšējā paneļa vidu iekārtots 8 collu skārienjūtīgs multimediju displejs, kura tehniskais izpildījums ar biezo rāmi gan ir mazliet novecojis. Pati sistēma ir saprotama un strādā itin labi, ekrāna malās ir fiziski nospiežamas shortcut pogas uz galvenajām funkcijām, piemēram, navigāciju (kas šajā mašīnā nebija), telefonu, audio utt. Skārienekrāns nav pats atsaucīgākais, tomēr ir normas robežās.

Man ļoti nepatika atpakaļskata spoguļa un multimediju sistēmas ekrāna novietojums – tas ļoti apgrūtina redzamību un atstāj šauru vietu, pa kuru skatīties uz ceļu. Īpaši kaitinoši tas ir līkumos,  kas ved pa labi, jo tik tiešām lieki jāgroza galva, lai normāli redzētu ceļu. Redzamība pa aizmugurējo logu ir ļoti ierobežota, bet sānu spoguļi ir lieli un tajos visu var labi saskatīt. Iebraukšanai stāvvietā gana labi palīdz atpakaļskata kamera. Galu galā, „GR Yaris” nav nekāda lielā mašīna, kurai nepieciešamas visas iespējamās papildfunkcijas, lai iekārtotos pārbāztā veikala stāvvietā. Šeit tomēr akmens inženieru dārziņā, kuriem vajadzēja pārdomātāk novietot multimediju ekrānu un to integrēt priekšējā panelī nevis celt virs tā. Vai arī no ekrāna atteikties pavisam. Jo, būsim godīgi – ja šo mašīnu lietosiet tā, kā tas ir paredzēts, spaidīt ekrānu nebūs laika un vaļas.

Alcantara sporta sēdekļi ir ļoti forši – tie ir gana ērti ilgākos braucienos pa šoseju, tajā pašā laikā tie labi notur vietā, kas sēdeklī ļauj justies stingri un pārliecināti. Vairākās mašīnas vietās – uz paklājiņiem un sēdekļu galvas atbalstiem atrodams „GR” logo. Tāpat pie rokasbremzes ir speciāla uzlīme, kas liecina, ka šī mašīna izstrādāta WRC vajadzībām. Un rokasbremze ir atsevišķas pieminēšanas vērta – tā nav elektriska un darbināma ar pogu, šeit viss notiek manuāli, noraujot rokasbremzes sviru. Kā odziņa uz kūciņas!

Ātrumposmā un uz šosejas

Šis auto brauc tieši tā, kā to vēlējāties un domājāt. Tas ir hot hatch, bet ar izteiktu rallija piesitienu. Jau ievadā rakstīju, ka šis auto tiek slavēts par savām braukšanas īpašībām. Jau pati pirmā reize ieliekot ātrumā lika saprast, ka te ir darīšana ar pārdomātu mašīnu, kura ir veidota ar konkrētu uzdevumu prātā. Izbraucot no dīlera stāvlaukuma, jau jutos sadraudzējies ar mašīnu. Mašīnai gan ir pa kādai programmatūras kļūmei uz taisna ceļa pēkšņi ieslēdzās motora kļūdas paziņojums un tika samazināta jauda. Tāpat divreiz atslēdzās pilnpiedziņa. Par laimi, viss bija labojams, mašīnu vienkārši izslēdzot un ieslēdzot pa jaunam.

Cilvēkiem izstāstot motora specifikāciju, daudzi pasmīkņā, ka tas jau nav nekas īpašs. Tiklīdz ar mašīnu sāc braukt un iespied pedāli grīdā, smieklus par jaudas trūkumu nomaina smiekli par to, cik ātri mašīna paātrinās, visus salonā sēdošos iespiežot sēdekļos. Trīscilindru 1,6 litru turbo motors zemos apgriezienos darbojas mierīgi un nesteidzīgi. Pa īstam motors atdzīvojas pēc 3000 apgriezienu atzīmes, kad ieskrienas arī turbīna, motoram ar lielāko prieku kāpinot apgriezienus līdz ierobežotājam un 100km/h sasniedzot apmēram 5,5 sekundēs.

Viens no šīs mašīnas labākajiem aspektiem ir 6-pakāpju manuālā ātrumkārba, ar kuru „Toyota” trāpījusi desmitniekā. Manuālā ātrumkārba nu jau kļūst par izteiktu retumu, to nomainot automātiskajām ātrumkārbām. Tai nav elektroniski regulējamu režīmu, taču ātrumpārslēgs ir ļoti stingrs, patīkami smagnējs, ar īsu, precīzu gājienu. Pārslēdzoties jūtams tāds kā klikšķis – to ir ļoti grūti aprakstīt, bet pārslēgšanās ar šādām ātrumkārbām tiešām sagādā baudījumu. Ātrumpārslēgšanas svira ir pacelta par 5 centimetriem augstāk nekā standarta „Yaris”, lai vadītāja rokai no stūres līdz svirai un atpakaļ jāmēro īsāka distance. Rallija štelles!

Runājot par gaitas īpašībām, šeit sāk iezagties „GR Yaris” rallija daba – mašīna ir cieta. Amortizatoru un atsperu gājiens ir īss, kas rada salīdzinoši kokainu un cietu braucienu, liekot aizdomāties, kad pēdējoreiz apciemojāt fizioterapeitu muguras jautājumos. Visjūtamākās problēmas ir bedrainās pilsētu ielās, pārvietojoties mazā ātrumā. Arī pa ielāpiem klātām šosejām braukšana nav pati ērtākā vai mierīgākā, taču lielākā ātrumā cietība vairs nav tik ļoti jūtama. Sava loma tajā noteikti ir 18 collu diskiem, kas bija uzmontēti testa mašīnai.

Mašīna pa īstam atdzīvojas uz lauku ceļa vai trasē, kur var izpausties tās rallija daba. Un šādos ceļos top skaidrs, ka šī ir mašīna, kas radīta jautrībai. Stūre ļoti precīza, reaģējot uz vadītājam korekcijām, kas ļauj izzīmēt trajektoriju tieši tā, kā bijāt iecerējis. Bremzes nekavējoties reaģē uz pedāļa nospiešanu un ir spēcīgas, pirms līkumiem ļaujot bremzēt vēlu.

Arī balstiekārtas cietais regulējums, kas uz nelīdzenām šosejām nav pats patīkamākais, sportiskākas braukšanas apstākļos sevi demonstrē no vislabākās puses – mašīnas virsbūve ir ļoti stingra un kontrolējama, uz ceļa mašīna turas kā pielīmēta. Pat tad, ja traucaties pa piesnigušiem ceļiem lielā ātrumā. Mašīna sniedz nenormāli daudz pārliecības par saviem spēkiem. „GR Yaris” ir trīs regulējami braukšanas režīmi – „Normal” režīmā jaudas sadalījums ir 60:40 par labu priekšai, „Sport” režīmā jauda sadalās 30:70 par labu aizmugurei, bet „Track” režīmā jauda uz abiem tiltiem tiek sadalīta vienmērīgi 50:50. Atliek izvēlēties – sānslīdes vai kārtīgs rallijs.

No ārpuses trīscilindru motors neizklausās super sportiski, taču salonā skaņa liek domāt, ka brauktu mašīnā, kurai ir vismaz 2x vairāk cilindru un 2-3 reizes lielāks motora tilpums. Skaņa ir patīkama un dobja. Tas tiek panākts, caur tumbām laižot dzinēja skaņu, un auto nedaudz izklausās kā mazs buldogs. Mākslīgi, toties salonā izklausās forši!

Iepriekš rakstīju par pārliecību pār saviem spēkiem, ko šī mašīna sniedz. „GR Yaris” dzīvespriecīgā, taču ļoti kontrolējamā daba tā vien liek nospiest gāzes pedāli grīdā un braukt, cik vien ātri to spēj. Tā ir sajūta, kas rada atkarību. Protams, drošās vietās, neapdraudot citus satiksmes dalībniekus, piemēram, trasēs vai slēgtos ceļa posmos. Auto vadāmības un stabilitātes īpašības no smadzenēm šķietami izdzēš visus pašsaglabāšanās instinktus un apziņu, ka es ne tuvu neesmu rallija braucējs. Dievs pasarg’, manuprāt, rallija braucēji vispār ir atsevišķa cilvēku suga, kuru drosmes līmenis un braukšanas meistarība ir prātam neaptverama!

Jebkurā gadījumā – atrodoties nost no publiskiem ceļiem, pie „GR Yaris” stūres nekas cits vairs neeksistē – esi tikai tu un priekšā esošais ceļš. Tuneļa redze. Un tieši tas šajā auto mani mazliet biedē – auto provocē braukt uz spēju robežas, bet, tā kā lielākā daļa šīs mašīnas topošo īpašnieku nebūs ar rallija braucēju iemaņām un reakciju (arī man nav šo prasmju), kļūdas var maksāt dārgi. Šajā mašīnā blakussēdētājs noderēs ne tik daudz lai brauktu ar gāzi grīdā un diktētu priekšā esošos līkumus, bet lai mazliet piebremzētu un atvēsinātu vadītāju, visiem kopā ar mašīnu atgriežoties mājās un vienā gabalā. Spējot sabalansēt prasmes, drosmi un ātrumu, „GR Yaris” rada tik daudz prieka, kā reti kura šobrīd nopērkama ielas mašīna.

Cenas

Un te nu mēs nonākam pie ļoti svarīga jautājuma – cik tad šis ielas rallija spridzeklis maksā. Lielākā daļa aprīkojuma šajā mašīnā jau ir standartkomplektācijā – 18 collu diski, priekšējie un aizmugurējie LED lukturi, īpaši šai mašīnai izstrādātā pilnpiedziņa, sporta stūre ar apsildi, apsildāmi priekšējie sēdekļi, klimatkontrole, atpakaļskata kamera, adaptīvā kruīza kontrole, atslēdzama stabilitātes kontrole. Pat oglekļa šķiedras jumts ir standarta aprīkojumā. Cena sākas no itin demokrātiskiem 32 tūkstošiem eiro.

Pērkot šo mašīnu, ir divas papildaprīkojuma pakotnes – trases vai komforta. Trases pakotne 4350 eiro vērtībā mašīnai sniedz īpašus 18 collu diskus, sarkanus bremžu suportus, GR piekari un Torsen LSD diferenciāli priekšā un aizmugurē. Tātad, viss sportam. Komforta pakotnē, kuras vērtība ir 2400 eiro, ietilpst navigācijas sistēma, JBL audiosistēma ar 8 skaļruņiem, heads-up displejs, parkošanās sensori priekšā un aizmugurē, kā arī aklās zonas sistēma. Interesanti, ka abas šīs pakotnes nav iespējams nopirkt kopā – var izvēlēties tikai vienu vai otru. Pilnīgi noteikti nospiedošais vairākums pircēju izvēlēsies trases pakotni.

Nobeiguma vārdi

Izcils auto. Un ar to viss principā ir izteikts. Mums bija nepieciešami pēcteči slavenajām deviņdesmito gadu Imprezām un agrīno modeļu „Mitsubishi Evo”, jo tie auto gribot negribot vienkārši noveco. Un „GR Yaris” tiem būs cienījams aizstājējs. Apveltīts ar sparīgu motoru, lielisku un precīzu vadāmību, un neticamu stabilitāti visur, kur vien ir jebkādas saķeres paliekas, šis auto liks justies kā rallija braucējam. Arī cena ir salīdzinoši demokrātiska. Pērkot „GR Yaris”, noteikti būs jāiziet uz dažiem kompromisiem attiecībā uz vietu aizmugurē vai bagāžniekā. Arī draudzene var jautāt, kāpēc tāds auto vajadzīgs. Bet šī mašīna ir tā vērta. Absolūti noteikti! Viens no 2020. gada gaidītākajiem auto pilnībā attaisnoja uz sevi liktās milzīgās cerības un tās krietni pārspēja. Sarežģīta gada zelta maliņa.

4 komentāri

Paziņot par jaunumiem
Paziņot par
guest
4 Comments
vecākie
jaunākie
Inline Feedbacks
View all comments
Kārlis

Diezgan slavinoši vārdi, gaidu kad kāds tiešām objektīvs sportists novērtēs un pieradīs ar reāliem rezultātiem trasē ar šo mazo spridzekli.

REALAIS

Tā nav rallija mašīna. Tā ir homologācija. Parastam pilsonim pietiekoši sportisks auto.

1210

vai ikkatram vajag rallija auto?

Dainis

“ Ja jau ar savu 1,93 metru augumu spēju iekārtoties sēdeklī ar ķiveri galvā, lai justos gana ērti trasē, tad sev vēlamo sēdpozīciju šeit atradīs arī divmetrinieks.”
Šis laikam ir ļoti individuāli – man ar 1,94 arī bez ķiveres galva ir griestos. Skatoties dažādus citus apskatus, arī īsākiem cilvēkiem ar ķiveri galvā vietu atrast ir pagrūti. Šī sēdpozīcija ir nevis “fīča”, bet defekts. Būtu to sēdekļu augstumu vismaz panākuši ar pašu krēslu konstrukciju, bet nē – vajag uztaisīt 8-9cm paaugstinājumus kā daļu no paša auto grīdas konstrukcijas (ko nedrīkst amputēt).

Reklāma
Reklāma

Spelling error report

The following text will be sent to our editors: