“BMW R1300GS” apskats – ceļošana ar īres motociklu

Es sākotnēji biju iecerējis rakstīt apskatu par jauno BMW R1300GS (kas nu jau vairs nav tik jauns), bet kaut kāda iemesla pēc nepaspēju to izdarīt gadā, kad tas iznāca, jo tas bija vēls rudens. Apskats nesanāca arī pagājušajā sezonā, jo tobrīd aktuālāks bija lielais GS “Adventure” variants, kas arī parādījās tikai vēlā rudenī. Tad nu ar lielu novēlošanos beidzot tieku līdz “parastajam” GS – modelim, kas mani patiesībā vienmēr ir interesējis krietni vairāk nekā lielais un teftelīgais Adventure variants. Man pašam ierindas GS vienmēr ir šķitis daudz jēdzīgāks par GSA visādās ziņās – tas ir vieglāks, nosacīti lētāks, nosacīti kompaktāks, taču tikpat komfortabls, tikpat spējīgs un tikpat praktisks. Jā, uz lielā Adventure var uzlikt vēl lielākas kastes, tur ir vēl augstāks stikls un lielāka bāka, bet ja tev ir tiešām nepieciešama 30l bāka un vēju just negribās vispār, vienkārši brauc ceļojumā ar auto – varēs vēl arī čipšus pagrauzt un krustvārdu mīklas paminēt pa ceļam. Parastais 1300GS tomēr joprojām ir motocikls, nevis divu riteņu Land Rover apvidnieks. 

BMW R1300GS Adventure apskats: pārvērtēts vai joprojām nepārspēts?

Pirmais ceļojums ar īres moci

Tā kā GS ir ceļojumu motocikli vairāk kā jebkas cits, šķita tikai adekvāti to arī izmēģināt kaut nelielā, bet tomēr ceļojumā. Tā nu es ar Latvijas BMW dīlera labvēlību arī ieguvu īres R1300GS nelielam ceļojumam divatā uz Helsinkiem. Patiesībā, šis ir mans pirmais brauciens ar īres motociklu un brauciena laikā es sapratu, ka šis raksts varētu būt ne tikai R1300GS apskats, bet arī nedaudz pieskāriens šai te īres tēmai, jo pēc Lietuvas, Polijas un Vācijas šķērsošanas 12 gadu garumā man šī ideja saknē šobrīd galīgi nešķiet slikta. Es paskaidrošu.

Kad tu pirmo reizi dodies ceļojumā ar motociklu, viss ir jauns, viss ir interesants. Tu neiebilsti vairākas dienas pēc kārtas sēdēt uz bāņa, jo tā ir jauna pieredze, pat ja tiešām interesantie un saturīgie ceļi sākas kādus 1800 km no Latvijas. Taču ar katru nākamo reizi šie garie kilometri un garās dienas cauri Polijai un Vācijai sāk kļūt ar vien apnicīgākas un šķist arvien nevajadzīgākas. Tu saproti, ka tev ir vismaz 3 dienas jādirn uz bāņa no agra rīta līdz vēlam vakaram pirms tu nokļūsti uz tā ceļa un tajā ciematā, ko redzēji visos tajos reelos. Un tad tev vēl ir jāierēķina tas pats ceļš atpakaļ. Skaties kā gribi, nedēļa no atvaļinājuma paiet vienkārši vienmuļi braucot pa lielo šoseju.

Īrēt vai pirkt?

Tad vēl ir finansiālais aspekts. Tāds komfortabls, spējīgs un ceļojams motocikls (vai tas būtu GS vai kāds cits) tomēr rēķinā nostājas kaut kur virs 20 tūkstošiem. Jā, es zinu, ka var ceļot arī ar vecu Āfriku, ar Teneri vai jebkuru moci, kas jau tev ir, bet argumenta dēļ pieņemsim, ka mēs gribētu ceļot divatā, ar mantām un pa skaisto, kas ir tieši tas, ko piedāvā lielie Adventure tipa moči (viens var gāzt arī ar mopēdu un tā pieredze būs 10x spilgtāka). Tāds 20k+ motocikls pēc pirmās iemaksas līzingā izmaksā virs 300 eur mēnesī neskaitot apkopes, riepas, apskates un apdrošināšanas. Un tas ir tikai, lai varētu to saukt par savējo un turēt garāžā, pieņemot, ka garāža ir pieejama, nevis jāmeklē un vēl par to jāmaksā. Viss kopā tas jau ir pāri 4000 eur gadā izmaksās. Par šādu summu teorētiski ir iespējams ne tikai izīrēt visjaunāko, vislabāko ceļojumu moci uz pāris nedēļām, bet arī nosegt aviobiļetes līdz galamērķim un varbūt pat kādu daļu no pārējām ceļojuma izmaksām. Tīri matemātiski, pirkt savu GS ceļošanai ir izdevīgi tikai tad, ja tu plāno ar to garu ceļojumu katru gadu. Tādā gadījumā tas sāks atmaksāties pēc kādiem 5 gadiem (pieņemot, ka katru gadu ir viens ceļojums un pieņemot, ka motocikls pēc 5 gadiem tiek pārdots par apmēram 60% no tā sākuma vērtības). Ja motocikls netiek pārdots, tad tā īpašumā turēšanas izmaksas ceļošanas vajadzībām sevi attaisno tikai desmitajā tā lietošanas gadā, ja salīdzina ar īri. Tīri interesanti, ne?

Protams, šis aprēķins ir tāds primitīvs un balstīts uz vienkāršu jautājumu – pirkt jaunu GS ceļošanai vai īrēt jaunu GS ceļošanai? Un atbilde ir gauži vienkārša. Tomēr motociklus pērk ne jau ceļošanai vien, bet lai tos arī lietotu ikdienā, un ikdienas motociklā mēs jau meklējam pavisam citas īpašības. Ja garāžā ir vieta tikai vienam, universālam motociklam, kam būs jādara pilnīgi viss, tad pavisam noteikti jaunais R1300GS šim uzdevumam ir ļoti labs pretendents, kā jau visi iepriekšējie. Ja tomēr ikdienā vairāk gribas mazāku, manevrētspējīgāku un interesantāku ielas moci vai vairākus močus, tad nav slikta doma apsvērt šāda GS īri tieši ceļojumiem, kā to izdarīju es pirmo reizi šosezon, izmantojot BMW vispasaules Rent a Ride platformu, kas darbojas arī Latvijā, jo turēt šādu moci īpašumā tikai ceļošanai ir finansiāli absolūti neizdevīgi. Ja vien, protams, tev 20+ tūkstoši nav naudiņa, ko brīvi nolikt par rotaļlietu, ko izvilkt reizi gadā braucienam uz Alpiem. Starpcitu, dažāda izmēra motociklu īri Latvijā piedāvā arī Motofavorīts, kur ir pieejami dažādu izmēru KTM un Harley-Davidson. Ir arī Motoguru un L-Auto un vēl daži, kas gan vairāk piedāvā mazākas kubatūras aparātus.

Lietas, ko paturēt prātā īrējot

Ir, protams, arī daži trūkumi moču īrei. Pirmkārt, ar izīrētāju ir jāvienojas par konkrētu kilometru skaitu, īpaši, ja tas ir garāks ceļojums. Tas paredz, ka ceļojumam ir jābūt labi izplānotam jau iepriekš, un jāapzinās, ka moto īre nedaudz atņem to brīvību un spontanitāti, kas būtu iespējama ceļojot ar savu moci – palikt kaut kur ilgāk, aizbraukt kaut kur tālāk. Otrkārt, ceļošana ar motocikliem ir saistīta ar zināmiem riskiem, un, braucot ar īres moci, vienmēr pakausī sēž tas mazais nemiers – kas notiks, ja mani kāds apskrāpē? Kas notiks, ja es iekļūstu negadījumā? Ja nu motociklu nozog? Īrējot moci garākiem ceļojumiem visi šie apsvērumi ir jāņem vērā. Normāla prakse moto izīrētājam ir motociklus apdrošināt, un šīs izmaksas ir parasti īres cenā iekļautas. Bieži vien ir jārēķinās arī ar drošības naudu līdz pat 1000 eur, kas kalpo arī kā pašrisks motocikla bojājumiem, par kuriem nav iespējams pieteikt apdrošināšanas atlīdzību. Ja ir negadījums, kuru sedz Kasko, tad pašrisks ir mazāks, bet atkarīgs no izīrētāja (parasti 200-500 eur). Katram nomas uzņēmumam ir sava ierastā prakse, un gan pašriska, gan drošības naudas summas var būt mainīgas, tādēļ labāk šīs lietas ir noskaidrot pirms kāpt uz īres motocikla, lai nesanāk nepatīkami pārsteigumi.

Lai vai kā, pēc daudziem gadiem braukāšanas pa Eiropu ar savu motociklu es tagad esmu diezgan pārliecināts, ka prātīgāk ir šo praksi piekopt ar lidošanu un īrēšanu. Jo pienāk brīdis, kad visi ar motociklu saprātīgā laikā no Latvijas aizsniedzamie galamērķi vienkārši izbeidzas. Un tad ir vai nu motocikla transportēšana kravā uz galamērķi, vai arī – lido un īrē. 

Te sākās pats R1300GS apskats

Pieredze ar jauno īres R1300GS man bija interesanta, jo man ir garāžā bijis gan vecais R1200GS, gan uzlabotais R1250GS, tādēļ man ir, ar ko salīdzināt. Un pirmais iespaids ir tāds, ka šis R1300GS ir noteikti pilnīgi jauns motocikls. Ja iepriekšējie modeļi bija vairāk vai mazāk “uzlabojumi”, tad šis nudien jūtas kā pilnvērtīgi “jauns modelis”. Iemesli tam ir vairāki un droši vien vieglāk būtu uzskaitīt lietas, kas šeit ir palikušas no vecajiem modeļiem, un tādu nav daudz. Joprojām ir kardāns, joprojām ir BMW “nīstais vai mīlētais” opozītmotors. Sēdpozīcija un ergonomika ir visai līdzīga vecajam modelim, bet viss pārējais ir vienkārši labāks. 

Komforts

Vējstikls beidzot ir adekvāts arī bāzes modelim un tāds, kuram neprasās uzreiz uzlikt virsū mazo mini vējstikla pagarinātāju. Sānos tam ir speciāli papildus paneļi, un tas ir pietiekami augsts, lai neradītu ķiverē nekādas liekas vibrācijas (tas, protams, atkarīgs no auguma un ķiveres). Es braucu ar tādu vairāk piedzīvojumu ķiveri ar plastmasas nagu un domāju, ka šis nags aizķersies vējā un vibrēs, bet nē – braukšana bija absolūti mierīga ar manu 182cm augumu. Domāju, ka ar aerodinamiskāku ķiveri braukšana būtu vēl mierīgāka. Turklāt, stikls ir elektriski regulējams.

Komforts joprojām ir augstākajā līmenī – mans īres mocis bija aprīkots ar rokturu un sēdekļa apsildi (arī pasažierim), ko vienu slapju un vēsu dienu arī izmantojām. Arī braukšanas komforts ir būtiski labāks – motora darbība ir jūtami gludāka, ar vēl mazāk vibrācijām (lai neteiktu, ka pilnīgi bez), ātrumkārba ir precīza ar labu mehānisku atdevi un sajūtu. Jaudas ir vairāk, nekā vajadzīgs, un braukšana ir ļoti stabila pat motociklam esot nokrautam ar pasažieri un pilnām bagāžas kastēm. Un, kas patīkamākais – kā jau visi lielie GS modeļi, pat nokrauts tas nepārstāja būt absolūti dinamisks un sportīgi aizraujošs uz ceļa. Vēl viena lieta, kas būtiski palielina tā komfortu, ir adaptīvā augstuma regulēšana (Adaptive Ride Height). Tā nav gluži jauna lieta motociklos, Harley-Davidson to sāka piedāvāt savos top komplektācijas Pan America modeļos jau pirms kāda laika, bet BMW šo funkciju integrējis ir ļoti labi – tā ir savā darbībā praktiski nejūtama. Tas, kas notiek, ir motocikls sevi pazemina par 30mm, kad ātrums nokrīt zem 25 km/h. Attiecīgi, piebraucot pie krustojuma, var apstāties, un abas pēdas stabili nolikt zemē. Ikdienā tas varbūt nav tik būtiski, bet, braucot ar pasažieri un mantām, šī funkcija ir vienkārši ērta un rada papildus drošību. Rezultātā rodas iespaids, ka GS ir daudz zemāks, nekā tas patiesībā ir, un tas to padara pieejamāku daudz un dažādu augumu braucējiem. 

Piekares sajūta ir ļoti līdzīga vecajam 1250GS – mocis bedres un nelīdzenumus uz ceļa apēd bez īpašām problēmām un arī šeit jūtās ļoti komfortabls, kaut gan asākas bedres mēdz izsisties cauri līdz zobiem. Ir iespēja aprīkot šo GS ar “sporta piekari”, kas ir mazliet garāka, jūtami labāka (stingrāka, bet labā ziņā), taču ar šo piekari vairs nav pieejams automātiskais augstuma samazinājums.

Lielais GS ir kļuvis mazāks

Izpētot R1300GS jauno profilu, var redzēt, ka viss motocikls ir palicis kompaktāks. Tāds tas šķiet arī uz tā uzkāpjot. Es nezinu, vai tas ir sēdekļa augstums vai mazliet šaurākā bāka, vai varbūt tas ir vienkārši vizuāls apmāns, bet jaunais GS tiešām šķiet izmērā mazāks un attiecīgi sportiskāks pēc būtības. Tas vairs nešķiet kā tāds smags un augsts begemots, kas lēnākos manevros un pilsētā ir neparocīgi masīvs. Tas tagad ir ļoti, ļoti labāks.

Mazās lielās lietas

Kā jau vienmēr, ir piedomāts pie visādām mazām ērtībām, kas sākotnēji nešķiet nekas grandiozs, bet pie kurām ļoti ātri pierod. Piemēram, pie centrālās slēdzenes bagāžas kastēm. Poga uz pults visas kastes aizslēdz vai atslēdz. Un viss – nav jāķimerējās ar slēdzeni un mehānismu katrai kastei. Oriģinālās Vario tipa bagāžas kastes arī ir ērti regulējamas izmērā, tās ar vienu kloķi var izstiept platākas vai šaurākas. Nu un, protams, ka tās ir arī apgaismotas, un katrā ir pieejama USB pieslēgvieta iekārtu lādēšanai. It kā lieki, bet it kā ārkārtīgi noderīgi tiem, kas ceļa laikā var izdomāt palādēt savus dronus, kameras, tabletes vai powerbankas. Tas pats ir ar adaptīvo kruīza kontroli. Šī bija mana pirmā pieredze ar tādu uz motocikla, un jāsaka, ka es sākumā biju tieši tikpat skeptisks kā tu un domāju “Nē, nu, kas tālāk, mocis vairs pašam vispār nebūs jāvada?”. Bet realitātē tā ir vienkārši tāda maza ērtība un drošības funkcija. Tieši tāpat kā mūsdienu auto, mocis pats samazina ātrumu, ja ierauga joslā priekšā citu transportu, un tas notiek tikpat nemanāmi kā augstuma samazināšana. Es pat dažas reizes piefiksēju, ka esmu aizdomājies un nepamanījis, ka motocikls ir samazinājis ātrumu un es jau kādu brīdi braucu aiz kāda bez jebkādas iesaistes no manas puses. Šī funkcija, protams, nav baigi nepieciešama, bet tā ir “forši, ja ir” kategorijā. Vai tikai tās dēļ pirkt šādu motociklu – noteikti nē. 

ASA vai ne ASA

Komplektācijā ir pieejams arī tas, ko BMW sauc par automatizēto pārnesumu asistentu (ASA), kas nav gluži automātiskā ātrumkārba, jo, lai to par tādu sauktu, tai teorētiski būtu vajadzīgi 2 neatkarīgi sajūgi. BMW sistēma drīzāk ir “automatizēta manuālā kārba”, kas izmanto motorizētu sajūga aktivizēšanu un pārslēgšanu. Līdzīgi, kā Kristapa nesen testētajam Yamaha motociklam. Es gan neesmu fans šai sistēmai. Es saprotu, ka tai ir sava auditorija, taču man ātrumu pārslēgšana ir daļa no moča mehāniskās sajūtas un kontroles, ko es nebūtu gatavs atdot pret iespēju nelietot sajūgu. Esmu pieradis lietot sajūgu situācijās, kur motociklu vajag lēnām bīdīt uz priekšu (piemēram, lēnā satiksmē vai parkojoties) un šī ASA sistēma to tā īsti kontrolēti neļauj darīt – lai mocis ietu uz priekšu, ir jādod gāze. Ja tiek dota gāze, ir diezgan liela iespēja to iedot mazliet par daudz, ņemot vērā, ka gāze ir digitāla un tai nav tik tiešas un momentāli dozējamas reakcijas kā droselei. Kopumā – sistēma strādā labi un ar to var braukt, bet es izvēlētos klasisko manuālo versiju. Bet izmēģiniet arī kādu ASA moci, lai paši izdarītu secinājumus.

Secinājumi

Kopumā, R1300GS ir ļoti laba “paka”, lai gan arī ļoti dārgs prieks. Ja budžets ir izaicinājums, tad no BMW var droši stūrēt tā patālāk (izņemot varbūt otrreizējā tirgū). Bet, ja budžets ir, tad šie motocikli, kā jau viss no šī zīmola, ir ārkārtīgi rafinēti, nostrādāti, kvalitatīvi un ar augstu otrreizējā tirgus vērtību. Nav pat vajadzības uzskaitīt visu, kas šim mocim ir, jo šeit ir pilnīgi viss, izņemot virtuves mikseri. Dēļ tā visa jūs šķirsieties no pamatīgiem 24 tūkstošiem par šo motociklu. Te gan skaidri var redzēt un just, par ko tu maksā. Ja tu to vari atļauties, tad tu to esi pelnījis. Par laimi to nevajag obligāti pirkt, lai ar to paceļotu. Tieši tādēļ ir īre, un BMW īres platforma Rent a Ride ir tieši tam domāta. Vienīgi iekšējās somas bagāžas kastēm gan viņi varēja īres mocim dot līdzi. Citādi savas mantas kastēs jāliek kaut kādos maisos un tad izskatās, ka tu viesnīcā nāc ar šmotku maisiem no tirgus. 😀

Starpcitu, šī GS lielais brālis GS Adventure šī gada Latvijas Gada motocikla konkursā ieņēma otro vietu (sudrabs), kā arī pirmo vietu lielo piedzīvojumu moto kategorijā. Un pelnīti. Pagājušās sezonas GSA apskatu lasiet šeit.