Modernizētā Škoda Octavia apskats – auto pasaules Šveices armijas nazis

Škoda Octavia – kas gan var būt vēl saprātīgāks pirkums nekā šis auto? Ne velti tas gadu no gada ir starp visvairāk pārdotajiem čehu autoražotāja modeļiem. Tīri sajūtu līmenī šķiet, ka šobrīd aktuālās paaudzes Octavia ir tiešām ļoti populārs modelis, kas tiek izmantots gan uzņēmumu autoparkos, gan arī privātpersonas to pērk savas ģimenes vajadzībām. Esam tikuši pie modernizētas ceturtās paaudzes Octavia un apskatā lūkojām saprast, kas ir mainījies.

Sākam ar minimālu atskatu vēsturē

Škoda Octavia ienāca čehu autoražotāja piedāvājumā 1996. gadā, lai gan auto ar šādu pašu nosaukumu tika ražots vēl Čehoslovākijas ērā pagājušā gadsimta sešdesmitajos gados. Šī apskata nolūkos runāsim par tagadējo Octavia un tās priekšteci, kas bija rezultāts Škoda sadarbībai ar Volkswagen. Praktiski no pirmās dienās šis modelis kļuva ļoti pieprasīts – jau otrajā pilnajā ražošanas gadā 1998. gadā Škoda pārdeva vairāk nekā 100 tūkstošus vienību.

Octavia ļoti ātri kļuva par absolūtu Škoda dižpārdokli, ģenerējot pārdošanas apjomus un vērā ņemamus ienākumus, kas ļāva ieguldīt kompānijas attīstībā un nonākt līdz tādai Škoda, kādu to redzam un zinām šodien. Mašīna globāli joprojām ir ārkārtīgi populāra un 2023. gadā Škoda piegādāja vairāk nekā 200 tūkstošus Octavia, kas to padarīja par populārāko čehu ražotāja modeli. Jāteic gan, ka Octavia zelta ēra bija laiks no apmēram 2007. līdz 2019. gadam, kad apjomi pārsniedza 300 un pat 400 tūkstošus auto gadā. Šobrīd pārdošanas rādītāji nav tik augsti, bet tam ir dažādi iemesli, tostarp pašas Škoda modeļu klāsta ļoti strauji paplašināšanās, kas gribot negribot iecērt zināmu robu Octavia skaitļos. Nevienam nav jāstāsta, cik populāri autobūvē ir krosoveri, savukārt sedanu un universāļu ēra šķietami ir norietā. Ļoti ceru, ka tas ir tikai šķietami.

Tātad, par aktuālo ceturtās paaudzes modeli – auto oficiāli tika prezentēts 2019. gada rudenī un tam bija jānonāk tirdzniecībā 2020. gada pirmajā pusē. Man laikam nav jāatgādina, kas notika 2020. gada pirmajā pusē, vai ne? Visi šie un arī sekojošie notikumi ar pusvadītāju trūkumu, protams, darīja savu, bet šīs paaudzes Octavia ir ar lielu atrāvienu tehniski modernākā no visām Octavia – pirmoreiz bija pieejams heads-up displejs, parādījās divi (vadītāja un multimediju) ekrāni, bezvadu viedtālruņa uzlāde, USB-C pieslēgvietas un dažādas modernās braukšanas un drošības palīgsistēmas. Pirms feislifta bāze jau bija ļoti spēcīga, izmantojot VW koncerna MQB Evo platformu, dzinējus un pārnesumkārbas.

Ko tad nesusi Octavia modernizācija?

Kā tas notiek lielajā vairumā gadījumu, Octavia modernizācija jebšu feislifts pamatā nācis ar uzlabojumiem niansēs, bet ne vispārīgu auto pārbūvi. Sāksim no ārpuses – kā parasti, nedaudz piekoriģēti priekšējā un aizmugurējā bampera dizains, Škoda pielabojusi arī radiatora resti, taču lielākās pārmaiņas skārušas lukturus.

Kā parasti, ir nopērkami lukturi vairākās versijās. Ja abās vienkāršākajās versijās izmaiņas lukturiem pamanīt ir grūti un ir tiešām jāzina, uz ko skaties, tad ar Matrix LED lukturiem ir mazliet citādi – tiem ir otrādi pagriezts dienasgaismas lukturu zīmējums, kas pats par sevi būtu nebūtiski un tiešām ir tikai kosmētiski, bet paši lukturi gan ir jauni. Škoda norāda, ka tie ir otrās paaudzes Matrix LED lukturi – katrā ir 36 LED segmenti, kas ļauj precīzāk izgaismot ceļu un aptumšot atsevišķus segmentus, lai neapžilbinātu pretī braucošos šoferus. Palielināta arī gaismas atdeve un tie ir vēl spožāki. Jāsaka, ka man jau pirms tam ļoti patika šo lukturu sniegums tumsā un arī feisliftotā modeļa lukturi strādā teicami. Papildopcija, kas maksā nedaudz vairāk kā 1000 eiro, bet, ja bieži nākas braukt diennakts tumšajā laikā un pa vientuļākiem ceļiem, ir tā vērts ieguldīt.

Līdzīgi kā citi autoražotāji, Škoda salonā izvēlējušies uzsvērt dažādu atkārtoti pārstrādātu materiālu lietošanu, kas izskatās jauki mārketinga materiālos un reklāmās. Par materiāliem man tomēr ir nedaudz divējādas sajūtas – jā, arī vienkāršākajās versijās materiāli kopumā ir taustei patīkami un uz biežāk lietotajām virsmām ir lietoti mīkstie materiāli, tomēr gradācija starp versijām un dažādiem salona veidiem ir diezgan acīmredzama un jūtama. Proti, jaunie „Suite” ādas saloni konjaka vai melnajā krāsā ir krietni pārāki par parastajiem. Tie arī, protams, maksā vairākus tūkstošus eiro (3350 eiro) vairāk, taču šie saloni jau tēmē „Premium” klases virzienā. Nepārprotiet, „Loft” un „Lounge” saloni visā visumā nav slikti, bet pakāpiens ir ļoti jūtams.

Kā jau mūsdienu mašīnās pierasts, Škoda izmanto divu ekrānus – viens vadītājam, otrs multimediju sistēmai, turklāt multimedijiem pieejami 10 vai 13 collu ekrāni. Pret vadītāja ekrānu nekādu pretenziju – tas varbūt ir maķenīt tumšs, bet visā visumā labi pārskatāms un ar pielāgojamām mērskalām, dizainu un ar iespējām izvēlēties sev interesējošo informāciju. Arī pogas uz stūres ir pilnīgi normālas, fiziskas pogas, šeit nav ne pārāk labi strādājošais skārienjutīgo pogu risinājums. Tiktāl viss ir jauki. Iebildumi sākas ar multimediju ekrānu. Pirmkārt, kur ir klimatkontroles pogas? Es zinu, ka izklausos pēc vecas plates, taču man patīk normālas, fiziski nospiežamas vai pagriežamas klimatkontroles pogas, kas ļauj regulēt temperatūru un citus iestatījumus. Šeit tas viss, tostarp sēdekļu apsilde, pārcelts uz ekrānu. Škoda, jums taču bija jābūt Volkswagen grupas saprāta balsij! Labi, ka klimatkontroles pogas allaž ir ekrāna apakšējos stūros un sasniedzamas uzreiz.

Kas attiecas uz 10 collu ekrānu… Kā lai to labāk pasaka, tas izskatās pēc kaut kā, kas izvilkts no Škoda krājumiem, nopūsti putekļi un ielikts mašīnā. Tam ir ļoti, ļoti biezas malas un tas viss kopumā izskatās stipri novecojis, īpaši ar iebūvēto multimediju sistēmu. Pārslēdzoties uz Android Auto/Apple CarPlay, kas beigu beigās būs biežāk lietotais risinājums, tad kaut kā tas viss izskatās labāk. Pret pašu programmatūru man nav iemesla celt iebildumus, jo savā laikā ar šo auto viss strādāja kā nākas, bez aizturēm un dažādām problēmām, kas pavadījušas VW koncerna modeļus pēdējo gadu laikā. Škoda ar iebūvēto navigāciju neatzīst jauno Ķekavas apvedceļu un uzskata, ka esam nekurienes vidū, bet tas tā. Tāpat ir dīvainības ar ceļazīmju nolasīšanu un iebūvētās navigācijas datiem, mašīnai uz šosejas izdomājot – jā, te es atpazinu 30km/h zīmi un ar ieslēgtu adaptīvo kruīza kontroli strauji bremzējot. Tas viss, kad zīmes tur nav, taču zinu, ka pirms pāris gadiem ceļu remonta laikā bija. Šī ir visa VAG problēma.

Visādi citādi sēdpozīcija pie stūres ir ērti pielāgojama, lai atrastu sev vēlamo. Zīmola labākajās tradīcijās, Octavia ir ietilpīgs auto un četri pieaugušie tajā var sasēsties bez jebkādām problēmām. Par to rūpējas 2,69 metrus garā auto garenbāze, kā arī 4,7 metru kopējais garums. Vērts pieminēt, ka Octavia saglabājas ārkārtīgi praktisks auto – sedanam ir 600 litru bagāžas nodalījuma ietilpība, savukārt universālim pat 640 litri, kas ļauj ļoti ērti pārvadāt ikdienas vajadzībām nepieciešamās lietas un arī kādu lielāku pirkumu.

Tehniski labi pazīstami un pārbaudīti mezgli

Šobrīd aktuālā Škoda Octavia nopērkama ar benzīna un dīzeļa dzinējiem, kas allaž ir patīkami, klientiem sniedzot izvēles iespējas. Piedāvājums sākas ar 1,5 litru četrcilindru benzīna dzinēju un 6-pakāpju manuālo pārnesumkārbu, tam attīstot 110 zirgspēku. Seko tāda paša tilpuma un jaudas dzinējs, taču ar mild-hybrid sistēmu un 7-pakāpju automātisko pārnesumkārbu. Seko tas pats 1,5 litru četrcilindru dzinējs, bet ar 150 zirgspēku jaudu un abām pārnesumkārbas opcijām. Ja mazjaudīgākā versija līdz 100km/h paātrinās ap 10,5 sekundēs, tad 150 zirgspēku versijai vajag 8,5 sekundes. Dīzeļu klāstu veido 2.0 litru četrcilindru dzinējs ar 110 zirgspēku jaudu un 6-pakāpju ātrumkārbu vai 150 zirgspēku versija ar 7-pakāpju automātu.

Sportline versijai piedāvājumā parādījies 2.0 litru benzīna motors ar 201 zirgspēka jaudu un pilnpiedziņu. Godīgi sakot, tieši šis dzinējs man šķiet ideālais variants Octavia, šo auto padarot patiesi universālu un vienlaikus arī gana jaudīgu. Visbeidzot, nonākam līdz RS versijai ar 265 zirgspēkiem no 2.0 litru benzīna motora. Visas šīs opcijas ir zināmas un labi pārbaudītas dažādos VW grupas auto.

Testa laikā izmēģinājām populāro 1,5 litru 150 zirgspēku versiju ar automātu, kas ir… gluži vienkārši ļoti saprātīgs dzinējs – tas ir kluss, nosvērts, ekonomisks un mašīna automātiski atslēdz divus cilindrus, kad vien tas ir iespējams, lai braucienu padarītu pēc iespējas ekonomiskāku. Un par degvielas ekonomiju kauns sūdzēties – normālā braukšanas režīmā gan pa pilsētām, gan šosejām auto spēs ierakstīties 6 litros uz 100 kilometriem, siltā laikā mazāk. Dzinējs un mašīnas daba pati par sevi neveicina strauju, agresīvu braukšanu, savukārt apdzīšanas jāveic ar veselīgu apdomas devu, jo paātrinājums, lai uz šosejas apdzītu fūri, reizēm prasītos mazliet asāks un labāks. Iespējams, šo iespaidu radīja arī fakts, ka testa nolūkā kādu brīdi pavizinājos ar pilnu auto.

Uzbūves kvalitāte visā visumā ir laba, mašīnai neradot nekādus liekus trokšņus arī uz kāda izdangāta asfalta ceļa vai lauku ceļu „trepes”. Salonā nedaudz iezogas riepu un ceļa trokšņi, bet tas nav nekas tāds, par ko būtu vērts ļoti sūdzēties. Arī pretvēja trokšņi nedaudz ir dzirdami ap spoguļiem, bet kopumā ir ļoti solīdi un normāli. Mašīnu var padarīt nedaudz klusāku, izvēloties piepirkt akustiskos, dubultos sānu stiklus un vējstiklu, bet nav tā, ka tas būtu ļoti, ļoti vajadzīgs.

Mašīnas kopējais raksturs veicina līganu, mierīgu braukšanu. Par to gādā arī balstiekārta, kuras regulējums ir mīkstāks nekā radniecīgajos Golf Mk8 vai Seat Leon. Tas nozīmē, ka Octavia līgani izšūpos ceļa nelīdzenumus un tā vislabāk jutīsies tieši uz šosejām, braucot lielos ātrumos. Asākas bedres vai guļošie policisti var minimāli izsist Octavia no savas līganās gaitas, bet nekas traks. Līkumotākos ceļa posmos mašīnas virsbūves svārstības ir salīdzinoši pamanāmas, bet tie ir kompromisi, kas jāpieņem, lai mašīnai būtu mīkstāka balstiekārta. Octavia jau nemaz nav paredzēta sportiskai braukšanai, tam ir citas mašīnas. Par papildus samaksu iespējams iegādāties adaptīvo balstiekārtu, taču jāsaka, ka standarta piekare savus uzdevumus paveic gana labi, lai Octavia neprasītos ieguldīt naudu adaptīvajā balstiekārtā.

Labi, ja gribas „visu vienā”, apvienojot Octavia praktiskumu un svarīga arī sportiskāka braukšana, tad ir Sportline vai RS versijas. Tās ir jaudīgākas, cietākas un gluži vienkārši labāk piemērotas, lai papriecātos pa līkumainu ceļu dinamiskā braukšanā.

Cenas

Tieši šobrīd, raksta tapšanas laikā, Škoda pārstāvji Latvijā piedāvā akciju, 110 zirgspēku benzīna Octavia ar galvenajām pamatlietām piedāvājot par 24 400 eiro. Tur tiešām ir tikai pašas nepieciešamākās lietas, tostarp kruīza kontrole, bet nekādas liekas greznības. Mašīnas sākumcena bez akcijas piedāvājumiem ir ap 26-27 tūkstošiem eiro, savukārt tālākais jau atkarīgs no paša vēlmēm un vajadzībām – ar bagātīgu aprīkojumu cena ļoti strauji pietuvosies un pat pārsniegs 40 tūkstošu slieksni.

Nobeiguma vārdi

Beigu beigās vienīgā tiešām sliktā lieta par modernizēto Octavia ir slēdžu trūkums un pārlieku lielā paļaušanās uz multimediju ekrānu. Un dažas sīkas, lokalizētas programmatūras nianses. Šīs ceturtās paaudzes bāze pati par sevi bija ļoti spējīga un Škoda ir piestrādājuši, lai Octavia uzturētu svaigu, modernu salonā, vienlaikus nesabojājot lietas, kas šo modeli tradicionāli padarīja tik pieprasītu. Octavia joprojām ir praktisks, universāls, ērts auto. Tā salons, par spīti minētajām problēmām, ir labāks nekā Golf vai Seat Leon. Octavia bija un paliek auto cilvēkiem, kas meklē pavisam saprātīgu, ērtu, ekonomisku un mūsdienīgu mašīnu, kas bez liekas drāmas pārvadās jūs, jūsu bērnus un labi daudz mantu no punkta A uz punktu B, savukārt dzinēju un aprīkojuma izvēles ir gana plašas, lai klients varētu salasīt to, kas viņam nepieciešams – kāds gribēs vienkāršāk un lētāk, kādam gribēsies glaunāk, jaudīgāk, bet arī dārgāk. Kopumā Octavia ir teicami aprīkota, lai līdz jaunās paaudzes modelim turpinātu atrasties Škoda pārdošanas radītāju augšgalā.