Elektroauto izvēle – galvenās lietas, kas jāņem vērā potenciālajam pircējam

Izvēloties jaunu auto, katram no mums ir savi izvēles kritēriji, taču daļa no tiem tik un tā ir kopīga visiem. Pie kopīgajiem kritērijiem varam minēt auto uzticamību, degvielas patēriņu, arī ietilpību, taču katrs pircējs šos un vēl daudzus citus parametrus piemēro savām vajadzībām. Kā liecina banku auto kreditēšanas dati, aptuveni 10-12% procenti no finansētajiem jaunajiem auto Latvijā šobrīd ir elektroauto. Arī elektroauto iegādē varam piemērot lielu daļu kritēriju, ko esam izmantojuši parasto, ar iekšdedzes dzinēju aprīkoto mašīnu iegādē.

Sāksim ar cenu

Viens no pirmajiem kritērijiem, varbūt pat pats pirms, jebkura auto izvēlē būs cena – ja auto cena pārsniedz pieejamā budžeta iespējas, tad uz to skatīties īsti lielas jēgas nav. Šobrīd elektroauto sākotnējā iegādes cena ir lielāka nekā līdzīga izmēra mašīnai. Elektroauto vidēji būs par 7-10 tūkstošiem eiro dārgāks nekā līdzīga izmēra un līdzīgi aprīkots auto ar iekšdedzes dzinēju. Jāatzīst, daļā gadījumu elektroauto būs ar labākiem jaudas parametriem un, lai nopirktu līdzvērtīgi jaudīgu auto ar iekšdedzes dzinēju, cenas starpība mazināsies, tomēr elektroauto joprojām būs dārgāks un to ieraudzīsim brošūrā, ko saņemam dīlera salonā.

Tieši sākotnējā iegādes cena var atbaidīt daļu klientu, tomēr līzinga maksāšanas laikā kopējās izmaksas izlīdzinās. „Piemēram, līzingā ir 5 gadi un 100 tūkstoši kilometru, tad var redzēt, cik ļoti dārgākas ir iekšdedzes dzinēja mašīnas apkopes. Nav impulsīvi jāskatās tikai uz pirmo cenu salonā, bet jāņem vērā arī šīs ekspluatācijas izmaksas. Godīgi saliekam visus savus tēriņus par degvielu, remontiem, nodokļiem un tad to pašu attiecinām uz elektroauto,” saka Volkswagen un Audi e-mobilitātes vadītājs Matīss Zemītis, atzīmējot elektroauto dinamiku paātrinājumā.

Zemītis uzsver, ka izvēloties elektroauto, tāpat kā parasto iekšdedzes mašīnu gadījumā, jāizvērtē tas, cik daudz braucam un cik lielu mašīnu galu galā tiešām vajag pirkt, lai nebūtu jāpārmaksā par lietām, kas ikdienā nav vajadzīgas. „Jāsaprot, kāds ir plānotais koncepts šai mašīnai – vai tā ir otrā mašīna ģimenē, ar kuru ikdienā cilvēks pārvietojas vienatnē, brauc uz darbu un tamlīdzīgi vai arī šai mašīnai paredzēts cits pielietojums. Nu jau piedāvājums ir gana plašs, lai elektroauto nebūtu jābūt otrajai mašīnai, tā var būt primārā. Varu teikt arī pēc savas pieredzes, ģimenē bija divi auto – viens bija 4×4 Tiguan, ar kuru braucām viskaut kur. Ģimenē parādījās e-Golf un kaimiņi sāka šķībi skatīties, jo Tiguan stāvēja. Primārā mašīna ļoti ātri kļuva par sekundāro. Parēķināju vienkāršās mērvienībās – maršruts no Olaines uz Saulkrastiem man sanāca apmēram 15 eiro degvielā, bet ar e-Golf ap 5 eiro un tas bija lādējot auto publiskajās uzlādēs,” par pārmaiņām auto lietošanas paradumos savā ģimenē stāsta speciālists. „Izvēloties elektroauto, jāpaskaita, cik tad daudz mēs dienā nobraucam un cik bieži mums ir šie garie gabali. ”

Vai obligāti vajag lielāko akumulatoru?

Tieši lietošanas paradumi un tas, cik daudz reāli ir jānobrauc ikdienā ir faktors, kas būtiski var ietekmēt mašīnas iegādes cenu, proti, elektroauto iespējams iegādāties ar dažādām akumulatora ietilpībām. Ļoti bieži ir vismaz divu dažādu ietilpību akumulatori, ko ikdienā var saukt par „mazo” vai „lielo” akumulatoru ērtības labad. Skaidrs, ka lielais akumulators palielinās mašīnas cenu, bet tas arī palielinās auto svaru, kas atkal palielinās elektrības patēriņu braukšanas laikā. Par piemēru ņemsim Volkswagen ID.3 modeli – ar mazo 62kWh akumulatoru (neto 58kWh), bāzes komplektācijā auto maksā 47 660 eiro. Izvēloties lielāko 82kWh (neto 77kWh) akumulatoru, cena ir jau 50 805 eiro. Jāpiebilst, ka mašīnai ar lielo akumulatoru pieejama labāka standartkomplektācija.

„Ja auto ikdienā veic dažus desmitus kilometru un garāki gabali ir drīzāk izņēmuma gadījums nevis ikdiena, tad nav nepieciešamības pēc lielā akumulatora, kas ir lieks svars un izmaksas,” skaidro Zemītis. „Protams, mēs dzīvojam klimatā, kur ir lielas temperatūras svārstības. Ir pieejami dati par reālo patēriņu dažādos apstākļos un, izvērtējot savas vajadzības, jāizvēlas risinājums, lai būtu neliela rezerve. Piemēram, Volkswagen ID.3 ar mazāko akumulatoru mums sola ap 330-350 kilometriem, kas nozīmē, ka ar pilnu bateriju būtībā tiksim līdz jebkuram Latvijas nostūrim, arī ziemā. Ja regulāri ir šie tālie gabali, tad var izvēlēties lielāku akumulatoru, kas agrāk arī īsti nebija iespējams – pirms dažiem gadiem ņēmi mašīnu, tāda tā ir un viss.”

Un kur lādēties?

Ārkārtīgi izplatīts mīts tieši tālāku braucienu kontekstā ir, ka nebūs taču, kur to mašīnu lādēt. Kā trīs gadu gaitā ir pierādījuši Kursora 1000 kilometru testu braucieni, tā gluži nav un esam lādējušies visdažādākajās vietās. Patiesībā testos katrs no mums izvēlas atšķirīgas uzlādes vietas un lādēšanās stratēģiju – man patīk vienas vietas, Kristapam citas, otram Kursora Mārim vēl citas. Pēdējo mēnešu laikā vairakkārt esam ziņojuši par jaunām, atklātām uzlādes vietām, kā arī plānotām investīcijām infrastruktūras uzlabošanai nākamo pāris gadu laikā. „Valsts izdarīja ļoti labu darbu un noklāja Latvijas galvenos ceļus ar uzlādes stacijām. Agrāk tās sauca par ātrajām, tagad par vienkārši līdzstrāvas uzlādes stacijām, jo ātrums tur vairs nav tāds (50kW), elektroauto var lādēties ar trīs četras reizes lielāku jaudu. Infrastruktūra ir, visur var tikt, redzam, ka būs vēl labāk. Būs ātrās uzlādes un arī vidēji ātrās uzlādes vietās, kur pavadām ilgāku laiku – iepirkšanās centros, atrakciju parkos un citās tamlīdzīgās vietās. Arī kafejnīcas un viesu nami ierīko uzlādes vietas, lai piesaistītu klientus,” par uzlādes pieejamību teic Zemītis. „Jā, nebrauksi uz Kuldīgu ar tukšu akumulatoru, kad tur zivis lec, jo tad ir rinda. Arī Siguldā ir ļoti liela noslodze,” infrastruktūras trūkumus iezīmē eksperts.

Nākamais posms infrastruktūras attīstībā, ko jau redzam jaunākajās uzlādes vietās Latvijā ir, ka vienuviet var lādēties vairāki auto, vismaz divi. Līdz šim e-mobi stacijās bija iespēja lādēties vienam. Ja tur kāds jau lādējas, tad jāgaida vai jābrauc uz nākamo uzlādes staciju pa ceļam, ja to atļauj baterijas atlikums. Citviet pasaulē ļoti izplatīta prakse, ka vienā vietā ir piecas, desmit, divdesmit un vēl vairāk uzlādes iekārtas, kas ļauj ātri lādēties lielam mašīnu skaitam.

Izmēģiniet, testējiet!

Tā kā elektroauto vēljoprojām ir salīdzinoši jauna tehnoloģija un cilvēkiem ar to trūkst pieredzes, nepieciešams mazliet ilgāks laiks, lai testa brauciena laikā izprastu dažādas nianses. Zemītis aicina potenciālos elektroauto pircējus sazināties ar savu autodīleri un gluži vienkārši vienoties par ilgāku testa braucienu, lai tiešām saprastu, kā šī mašīna iederas cilvēka ikdienas gaitās. „No kolēģiem Norvēģijā redzam, ka viņiem iepriekš grūtākais bija pierunāt cilvēku pamēģināt. Cilvēkiem ir ļoti daudz praktiskas dabas jautājumu un katram tie ir savi. Auto vienkārši vajag pamēģināt. Norvēģijas pieredze rāda, ka 95% lietotāju, kas pārsēdušies uz elektroauto ir vai nu ļoti apmierināti vai apmierināti un neplāno atgriezties. Jā, ir cilvēki, kas pamēģināja un viņu gaidas par elektroauto bija lielākas, tāpēc ir svarīgi izmēģināt nedaudz ilgāk.” Zemītis arī paskaidro, ka cilvēkiem iet pie sirds elektroauto viedās tehnoloģijas, piemēram, varam iestatīt vēlamo temperatūru, lai auto būtu silts ziemas rītos vai vasaras pēcpusdienā tas būtu atdzesēts un uzreiz ērts braukšanai.

Turpinot uzlādes tematiku, lietotājam nav nepieciešams paļauties tikai uz publisko uzlādes infrastruktūru, kas turpina attīstīties. Zemītis uzsver, ka ir visdažādākās vietas un iespējas, kur un kā varam uzlādēt savu auto, bet paši par to varbūt pat nenojaušam – sadarbībā ar uzlādes tīklu operatoriem izvietotas uzlādes vietas biznesa centru un iepirkšanās centru stāvvietās, šim risinājumam kļūstot arvien populārākam līdz ar elektrisko mašīnu skaita pieaugumu. Tas ir labs risinājums arī cilvēkiem, kas dzīvo daudzdzīvokļu mājās. Ja pie darba ir sava stāvvieta, tad arī tur var ierīkot uzlādes iekārtu. Arī privātmājā iespējams uzstādīt savu uzlādes iekārtu jeb wallbox – Volkswagen un Audi gadījumā par 845 eiro tiek nodrošināta mājas pārbaude drošības prasībām, pati iekārta un tās uzstādīšana. Arī stāvvietas pilsētā tiek aprīkotas ar dažādiem uzlādes risinājumiem – uzlādes iekārtu var uzstādīt uz apgaismojuma stabiem, kas izmanto pieejamo, brīvo jaudu.

Citviet pasaulē, arī Latvijā, ielas malā ierīkoti speciāli stabiņi, pie kuriem ar savu vadu var pievienoties divi auto un lādēties, kamēr auto stāv. Piemēram, pie Vērmanes dārza divas šādas iekārtas izvietojis Elektrum, nodrošinot četrus spraudņus, katru ar 22kW jaudu. Vienvārdsakot, risinājumi ir un to kļūst tikai vairāk. Galu galā, labs risinājums ir arī biznesa iespēja.

Der atcerēties, cik milzīgs ir bijis tehniskais lēciens pašu elektroauto attīstībā relatīvi īsā laika posmā – pirms 10 gadiem sākām ar Nissan Leaf, Citroen C-Zero un tamlīdzīgiem auto, tagad ir Tesla Model S Plaid, Porsche Taycan. Šie piemēri ir elektroauto spektra pretējās pusēs, bet plašs piedāvājums ir arī kaut kur pa vidu – sabiedrībai salīdzinoši pieejamā segmentā. Varam būt diezgan pārliecināti, ka arī turpinājumā attīstība visos līmeņos notiks gana strauji.