Volkswagen koncerna vadītājs Herberts Dīzs sevis vadīto uzņēmumu aktīvi virza pretī elektrifikācijai. Tagad Dīzs ierakstā savā Linkedin kontā skaidro, kāpēc “VW” radītie elektroauto ir krietni izdevīgāki nekā viņu pašu ražotie auto ar iekšdedzes dzinējiem.
Volkswagen vadītājs atsaucas uz datiem no žurnāla Autozeitung, lai skaidrotu, kāpēc elektroauto ir izdevīgāki – kā piemēri izmantoti ar iekšdedzes dzinēju aprīkoti “VW” koncerna auto, piemēram, “Tiguan”, kā arī elektriskie modeļi, piemēram elektriskais “ID.4” krosovers – izmēros un arī citos parametros līdzīgi auto. Dīzs apgalvo, ka mašīna ar iekšdedzes dzinēju ir pat uz pusi dārgāka nekā līdzīga izmēra elektroauto.
“Braukšana ar “Tiguan” kilometrā ir par 30 procentiem dārgāka nekā ar “ID.4”, “Audi Q5” ir par aptuveni 40 procentiem dārgāks nekā “Q4 e-tron”, savukārt “Škoda Kodiaq” katrā kilometrā ir uz pusi dargāks nekā “Enyaq iV”, savā ierakstā apgalvo Dīzs.
Jau pats fakts, ka Dīzs atklātā tekstā paziņo, ka viens no Volkswagen ilggadējiem un komerciāli veiksmīgākajiem modeļiem, proti, “Tiguan” faktiski ir neizdevīgs pirkums, salīdzinot ar elektroauto, tas jau ir ievērības cienīgs fakts. Ja Dīzs aktīvi aģitē pāreju uz elektroauto, tad vēl pavisam nesen cita milzīga autoražotāja “Toyota” vadītājs Akio Tojoda bija pilnībā noskaņots pret elektroauto.
Skaidrs, ka Dīzs šādā veidā cenšas iedrošināt cilvēkus iegādāties jaunos Volkswagen koncerna elektroauto, jo šajās mašīnās jau līdz šim ieguldīti miljardiem eiro un turpmākajos gados plānotas vēl desmitiem miljardus eiro vērtas investīcijas, kuras nepieciešams pamatot ar elektroauto pārdošanas rezultātiem. Protams, par šo aprēķinu ticamību un precizitāti var gari un plaši diskutēt, jo, kas ir taisnība Vācijā, var nebūt taisnība citur, ņemot vērā atšķirīgās cenas, subsīdijas, apdrošināšanas izmaksas un daudzus citus mainīgos faktorus.
Ir daudzi nezināmie, piemēram, cik īsti maksā jauns akumulators vai arī cik viegli vai grūti atjaunot veco.
Ticu ka šīs problēmas ātri atrisināsies, jo būs daudz vienādu/līdzīgu akumulatoru u.c. sistēmu no MEB u.c. lielajām platformām – attīstīsies otrreizējais šrotu tirgus, trešo pušu akumulatori utt.
Rēķinot izmaksas jaunam auto un pieņemot ka pircējam nav problēmas ar vietu kur auto lādēt, elektroauto tiešām var būt jau izdevīgāks ilgākā laikā. Latvijai līdz tam vēl jāaug – vidējie ienākumu jaunu elektroauto vairumam noliek ļoti tālā plauktā. Un publiskā uzlādes infrastruktūra pilsētās šobrīd arī liek skumji pasmaidīt. Te kaut kas pa īstam iekustēsies tikai kad parādīsies iespēja nopirkt jaunu kompaktklases elektroauto ar +/- 400 km attālumu no vienas uzlādes pa ciparu ap 21-22 k€. Un lietotu ar vismaz 300 km atlikušo nobraukumu no 1 uzlādes – pa 10-15 k€. Tālākā nākotnē ir cerība ka parādīsies lētas aftermarketa baterijas ar pieņemamu ietilpību. Līdzīgi kā pirmās paaudzes Leaf-iem ar 24 kWh bateriju vēlāk parādījās 64 kWh aftermarketa baterijas.
Nepareizi uzrakstīts “Enyaq iV” nosaukums.
Tas tad štrunts, bet lietojot kārtējo reiz: “uz pusi”, gan nav skaidrs vai dārgāks ir par 100% vai 50%?
Es pats apstulbu, kad izlasīju “Enyac”. Jo sāku domāt, ka Škodai ir jauna mašīna. Par procentiem, tur ir domāts 50%. Avota rakstā to var izlasīt. :)
Kungi, atvainojos. Tagad salabots.
Vēl tikai atlicis atzīt, ka elektroauto pašizmaksa ir identiska iekšdedzes dzinēja. Es gan teiktu, ka uz saviem 30% lētāk, bet kaut kā jau ir jāiekļauj izmaksas, ja nu gadījumā nobeidzas aķis. :D
Ja “gadījums” notiek garantijas laikā, to parasti arī apmaina atbilstoši garantijas noteikumiem. Interesantākais notiks pēc tam lietoto auto tirgū. Un tur šķiet ka pirmās un otrās paaudzes elektroauto nebūs īpaši populāri tieši baterijas dēļ.
Būs interesanti kā vērtību vairs obligāti nenoteiks nobraukums, bet baterijas veselības rādītāji. Tas gan manuprāt būs daudz labāk lietoto auto segmentam, jo mazākas iespējas visādiem slēptajiem dzinēju defektiem.
Nolietojas arī citas kustīgās daļas – piekare, gultņi, sarūsē bremzes. Lai piedod man e-auto ekstrēmie fani: no pieredzes ar diviem e-auto varu ziņot, ka esmu dzīvojies pa servisiem vairāk kā ar ICE. Pirmajā gadījumā piekare, otrajā: “bērnības slimības”. Bet vienalga netaisos pāriet atpakaļ pie ICE.
Kā ar rūsu virsbūvei?
Šo problēmu neizbaudīju, tie auto tika pirkti jauni. Bet jautājums ļoti vietā: populārajam BMW i3 ir ogļšķiedras virsbūve, tātad tam nu gan nevajadzētu rūsēt.
Es arī esmu 2 EV turētājs.
VAG un amerikānis
Pirmais manās rokās / uzraudzībā / ģimenē noripinājis no o līdz 70k, otrais ar mani 95 % pie stūres – no o līdz 60 k km
Pirmo vēl diezgan svaigu meičas uzsita… Lollers sataisīja, turpinām braukt ar 0,0 problēmām.
Bija viens ārkārtas softa apdeits, kad piezvanīja un lūdza burtiski pa taisno braukt uz servisu. Nākamajā rītā piebraucu, pagaidīju 30 min un viss.
Apkopēs tikai gaisa filtru un stiklu tīrītāju maiņa. + 1 x bremžu eļļa
Amerikānim viena svira sāka čīkstēt un aizmugurējo drošības jostu slēdža kontakti sačakarējās. Garantija. Farkopu salauzu pats. Nopirku šrotā no oooo a4
Apdeitojas pats :)
3 X salona gaisa filtrs, un stiklu tīrītāju slotas – viss. Manuālī teikts, ka reizi gadā bremžu eļļa jānotestē un jāmaina, ja nepieciešams. Vairāk tehnisko šķidrumu maiņa nav paredzēta
Kaifoju pats un citiem iesaku :)
Par Lolleri skaidrs, bet kā amerikānim tika realizēta garantija?
Aplikācija, Helsinki
Un tā joprojām manī cīnās divi dēmoni: viens saka – pamēģini tādu amerikāni, otrs – vai tu gribi braukt uz Helsinkiem?
Amerikāņus taču visi labo Grobiņā.
Ne jau jaunus, ar garantiju, par velti.
Nu nevar visu gribēt uzreiz.
Amerikānis ar piekabi pie dibena ir +/- tik pat straujš un ekAnomisks kā etrons LOL
Ja brauc normāli, bez ļuļkas, tad tehniskajā sadaļā tas ir salīdzināms ar 2(3)X dārgākiem Tukāniem
VAG grupiņas atpalicību tehnikā es tomēr nevaru pārvārīt, tpc braucu ar amerikāni
Jā, lokālais serviss man ir tāds pats kā Krāslavā dzīvojošam Domeniksa vai BM-autsa klientam. Tā es sevi mierinu LOL
Rīgā ir pietiekami daudz čaļi, kuri prot taisīt mehāniku
Grobiņā esmu bijis, unlokoja performancbūsteri un uzlika FSD :) Tur ir norm čaļi, ar jūtām :)
Tā kā baigi tas lokālais suports neprasās.
Bet ar daudziem esmu runājis, kam ir bail pirkt auto bez SC. Ja amerikāņiem būtu Baltijā kaut vai viens SC, viņi te būtu diez gan pārdevuši. Diemžēl dzīvojam nomales nomalē ….
Kaut kaa mans kalkulators nenjem pretii energy/ fuel consumption costs. Vajadzeetu buut, ka 100 km izmaksas ar diizeli pie cenas piem. 1.5 eur x 5.1 = 7.65 eur, bet ar elektro piem. 0.18 x 16.8 ~ 3 eur Koeficients sanaak 0.39
Kaa veidojas tik maza vw starpiiba? Diizelim 709 un elektro 504 koeficients 0.71
Starp manu un vw tabulas apreekjinu 45% starpiiba
es galīgi neesmu pret elektroauto, bet nu tā tabula tāds liels fufelis – auto ēdiena cenas atšķiras pa modeļiem, apdrošināšanas diezin vai ir vienādas abiem, patēriņš arī ir tāds optimistisks.
īsti nevar salīdzināt ābolus ar bumbieriem. te drīzāk var salīdzināt vienu un to pašu marku, piemēram, Hyundai ir gan elektro, gan parastie. tur cenas noteikti nav līdzvērtīgas (parastā kona ir 18k – 29k un elektriskā kona 32k – 40k)
forši ir tas, ka ikdienas izmaksas elektroauto būs mazākas, bet piemetu excelī – man ir vajadzīgi 6-8 gadi, lai elektroauto izmaksātu lētāk nekā parastais. un tā ir robeža, kad aķīšiem beidzas garantija. 10k cenai jau vien diezgan daudz, ko nepieciešams atsist. papildus vēl kasko, kas noteikti maksās vairāk, jo tā ir atkarīgs no auto cenas.
tā kā elektroauto ir aršana, ja ir līdzekļi. bet parastie auto joprojām ir izdevīgāki. ja cilvēks var atļauties pirkt auto no salona, tad diezin vai brauks 10 gadus. visticamāk pēc 5 līdz 7 gadiem tas tiks mainīts. un tad ir jautājums, vai tiešām šajos gados elektro sanāk izdevīgāk.
Elektroauto noiets otrreizējā tirgū, būs tieši atkarīgs no paredzētā baterijas mūža. Un te būs interesanti. Tie, kuri naudu skaita un dārgus auto nevar atļauties, uz elektiskajiem auto nepāries vēl ilgi tieši baterijas dēļ. Jo pat ja progresam ejot uz priekšu, parādīsies lētas un ietilpīgākas aftermarketa baterijas, tās maksās vairāk par vecā auto atlikušo vērtību bez baterijas. Tad jau redzēs. Publiskajai uzlādes infrastruktūrai arī vēl jāpaplašinās.