Ar Hyundai i30N esam braukuši diezgan daudz – gan pa ielu, gan sacīkšu trasē un kādēļ gan mums atkal vajadzētu rakstīt par šo korejiešu karsto hečbeku?

Es neesmu liels saldumu fans, bet Magnum saldējums (šī ir neapmaksāta reklāma) ir kārums, kuru es varu ēst visu laiku. Karstie hečbeki man ir kā Magnum saldējums ar mandelēm. Jā, BMW man ir dziļi sirdī, bet es karstos hečbekus saprotu pat vairāk kā līdzīgas jaudas BMW un tiešām uzskatu, ka priekšpiedziņas auto var būt tikpat interesants un dažos brīžos pat interesantāks auto, jo tas ir drošāks amatierim. Gada sākumā Hyundai izlaida jaunu i30N Fastback versiju un es devos to izmēģināt.

Atvainojamies par draņķīgo audio. iPhone pievīla. Fui, iPhone!

Kas raksturo Fastback versiju?

Virsbūves atšķirības mēs jau redzam, vai ne? Priekšgals neatšķiras, bet Fastback aizmugure izceļas ar savādāka izskata aizmugurējo buferi, jaunu aizmugurējo spoileri un unikālu trīsstūrveida F1 stila aizmugurējo LED miglas lukturi. Auto virsbūve ir par 12 cm garāka un arī kopējais augstums ir samazinājies par 2.8 cm. Nedomāju, ka kādam baigi interesē, ka auto ir ieguvis papildus 55 litrus bagāžnieka tilpuma (atceraties, ko es teicu par litriem un bagāžnieka tilpuma izpratni?). To, ka auto ir palicis 15kg smagāks gan ir jāpiemin, kaut arī tas ir maznozīmīgs rādītājs.

Paši korejieši i30N Fastback nesauc par pilnīgi jaunu auto, jo ir nomainījuši tikai virsbūvi. No mārketinga viedokļa tas ir ļoti gudrs solis, jo tagad visiem karsto hečbeku faniem ir iespēja nopirkt stilīgāka izskata kabatas raķeti. Protams, par gaumi nestrīdas, es vienkārši neesmu milzīgs klasiskās karsto hečbeku virsbūves fans.

Tehniski izmaiņu nav. Pieejamas ir tieši tās pašas divas versijas, kurām ir ar “parasto” i30N kopējs tas pats divu litru turbo benzīna dzinējs ar 250 Zs vai 275 Zs Performance pack versijā un abām jaudas versijām griezes moments ir nemainīgs un tie ir 353 Nm. Auto ir aprīkots ar sešu ātrumu manuālo ātrumkārbu ar izslēdzamu dzinēja apgriezienu pielāgošanu un Performance pack versijā tam ir E-LSD – elektroniski vadāms ierobežotas slīdes diferenciālis. Performance pack versijai ir arī 19 collu diski, lielākas bremzes 345mm priekšā un 317 mm aizmugurē un savādāka izplūdes sistēma ar regulējamu vārstu, kas padara to vai nu skaļāku, vai arī klusāku. Un skaņa tam ir tiešām laba, dobja un skaļa, kad vārsts ir atvērts. Abas jaudas versijas tiek pie adaptīvajiem amortizatoriem ar vairākiem režīmiem, bet Fastback ir pamatīgi pārstrādāta šasija.

Viena no niansēm, kas man i30N izmēģinājumā ne tik ļoti patika, bija auto stingrums komforta režīmā, auto pietrūka komforta. Fastback šo trūkumu ir salabojis – uzstādītas par 5% mīkstākas atsperes, par 1 mm tievāks stabilizators un arī amortizatoru atsitēji ir par 7 mm garāki. Kaut tie cipari neizklausās pēc milzīgām izmaiņām, auto ir izteikti mīkstāks un komfortablāks ikdienā – varētu pat teikt pieaugušāks.

Dodamies izmēģināt auto Auto24ring sacīkšu trasē

Pirms man bija iespēja pavadīt laiku ar auto Rīgas satiksmē, man bija lieliska iespēja iepazīties ar Fastback Pērnavas sacīkšu trasē ļoti dinamiskā gaisotnē. Trases apstākļos katram pārstāvim bija iespēja noriņķot 10 apļus dažādos auto iestatījumos, lai saprastu atšķirības.

Kopā ir pieejami pieci dažādi režīmi – Eco, Normal, Sport, N un N Custom un tikai pēdējie trīs ir piemēroti dinamiskai braukšanai. Dažādie režīmi maina automobiļa raksturu, pielāgojot dzinēja, amortizatoru, elektroniskās stabilitātes kontroles sistēma, dzinēja skaņas, stūres vadības un dzinēja apgriezienu pielāgošanas parametrus. Es gan teiktu, ka trasei piemēroti ir tikai N un N custom režīmi, jo tie dod maksimālo jaudu, stingrību un kontroli.

N režīms automašīnu nostāda maksimālajā stingrībā un sportiskumā un lielāko daļu trases es arī nobraucu tieši šajā režīmā un man vajadzēja diezgan pacīnīties ar auto vadāmību, jo pavadošā automašīna ar igauņu sacīkšu braucēju priekšgalā atelpu nedeva. Nācās pat iesvīst.

Auto ir ļoti precīza un atsaucīga stūres iekārta, bet pietrūkst ātrumkārbas kulises precizitātes – dinamiski braucot es vairākas reizes pārnesumā trāpīju tikai ar otro reizi. Šasija ir pārliecinoši stingra, auto nešūpojas un negāzelējas, cietībā regulējamie amortizatori savu uzdevumu veic lieliski un tieši tikpat lielisks ir elektroniski vadāmais bloķis, kurš novada nepieciešamo griezes momentu uz riteni ar mazāku saķeri. E-LSD nav mehānisks elements, tas izmanto kaudzi sensoru, stūres leņķi, ātrumu un citus datus, lai pielāgotu auto dinamiku.

Ar dzinēju ir interesanti. Jaudas it kā ir pietiekami, bet kā jau tipiski neliela tilpuma dzinējiem ar lielu turbīnu – ir jūtama turbo bedre, respektīvi tas brīdis līdz tiek iegūts pozitīvs turbīnas spiediens ieplūdes kolektorā. Ap 2000 apgriezieniem tas ir jūtams visvairāk un tas, iespējams, ir viens no iemesliem, kādēļ i30N ir aprīkots ar tā saukto rev matcing, lai pielāgotu dzinēja apgriezienu skaitu un braucējs neiedzīvotos turbo bedrē.

Jau trasē pamanīju, ka man ļoti nepatīk sēdpozīcija, tā ir konkrēti par augstu – līdzīgi kā SUV. Pārlieku augsta sēdpozīcija nostāda arī rokas pārāk augstu pret ātrumkloķi un stūri un tas diezgan pamatīgi laupa ērtu sportisku braukšanu. Ja parastā pilsētas braukšanā tas nav tik izteikti jūtams, tad trasē gan. Pats sēdeklis ir pietiekami sportisks, bet konkurenti piedāvā sportiskākus beņķus. Ko nu?

Auto tiešām ir jūtami komfortablāks

Praktiski uzreiz pēc trases izmēģinājuma es arī tiku pie Fastback uz divām dienām, lai izmēģinātu auto tur, kur brauks lielākā daļa to īpašnieku – pilsētā. Protams, Rīgā es divas dienas nesēdēju, bet devos uz vienu no vislabākajām karsto hečbeku izmēģinājuma vietām – Smārdi, kur ir ļoti ātrs un līkumots ceļš, bet tas ir vecs un nav pats līdzenākais. Faktiski izcila vieta, kur pārbaudīt gan dinamiku, gan piekari, salona grabēšanu un daudz citas nianses.

Kā jau minēju sākumā – i30N Fastback ir pārstrādātā piekare, tā ir padarīta mīkstāka. Lielākajā daļā gadījumu tas ir slikti, bet ne šajā, jo i30N man šķita pārlieku ciets ikdienas lietošanā. Protams, ar Honda Civic Type-R tas nav salīdzināms, bet tomēr. Bet neuztraucieties lieki – pie N režīmiem amortizatori izdara savu darbu un auto kļūst pat ļoti stingrs un kontrolējams, tā kā Hyundai ir spējis atrast balansu.

Salons negrab, tas ir veidots no mīkstas plastmasas un nav halturēts arī ar durvju paneļiem. Pietrūkst materiāla mīkstuma tikai “torpēdai”. Info-izklaides sistēma piedāvā visas nepieciešamās modernās “fīčas”, bet pats panelis gan ir diezgan vecmodīgs, slikti integrēts un īsumā ļoti neglīts. Mūzikas sistēma arī ir pārlieku vienkārša un kvalitatīvāki skaļruņi galīgi nenāktu par sliktu.

Viena no lasītāju mīļākajām tēmām ir degvielas patēriņš, hehe, tāpēc parunāsim arī par šo. Korejieši WLTP kombinētajā ciklā sola 8.3 litrus uz 100 kilometriem, kas atkal ir norādīts klasiski zemu, tomēr situācija nav tik traģiska. Mans galvenais mērķis divu dienu kopgriezumā bija trāpīt 10 litru patēriņā un man tas gandrīz izdevās. Pirmo dienu braucām diezgan dinamiski un otrajā dienā es centos būs saprātīgāks – man sanāca trāpīt mazliet zem 11 litriem, kas, manuprāt, ir ļoti adekvāts cipars šāda tipa un jaudas automašīnai. Bet es esmu drošs, ka vēl pēc pāris dienām es arī trāpītu zem 10 litriem.

Vai i30N Fastback vēl aizvien ir lētākais karstais hečbeks?

Par dizainu un uzlabojumiem ir jāmaksā papildus, tas tā vienmēr ir bijis. Šoreiz tā summa gan nav drastiska un ir pat ļoti pieņemama. Par parasto modeli būs jāšķiras no 27 tūkstošiem EUR un Performance pack versija maksās 30 tūkstošus, tātad nieka viens tūkstotis EUR dārgāk par klasisko “veco” i30N. Kā jau Korejas auto papildus EUR tā īsti nemaz nevar iztērēt, par 295 EUR iegūstama metāliskā krāsa, par 995 EUR iegādājama elektriski vadāma panorāmas lūka un par 500 EUR navigācijas pakotne ar 8 collu ekrānu. Standarta versija par 695 EUR var piepirkt comfort pakotni, kas dod elektriski nolokāmus spoguļus ar izkāpšanas/iekāpšanas apgaismojumu, bezatslēgas piekļuvi, stāvvietā novietošanas sensorus un lietus sensoru. Tas viss Performance pack versijā jau ir iekļauts. Performance pack versija par 245 EUR var piepirkt aizmugurējo glāžu savilcēju. Tātad maksimālā summa, ko varat iztērēt par auto, ir 32 tūkstoši EUR.

Kaut i30N sākuma cena joprojām ir zemākā starp konkurentiem, 30 tūkstoši to nostāda diezgan neērtā pozīcijā. Par 30 tūkstošiem EUR var nopirkt jau Renault Megane RS un ap to sākuma cenu grozās arī VW Golf GTI. No komplektācijas viedokļa i30N būs pilnāks, bet no mārketinga viedokļa šie jau ir bīstami ūdeņi.

Secinājumi

Būsim godīgi pret sevi un citiem. Kaut es esmu jau lasījis baumas, ka Hyundai Nirburgringā izmēģina i30N ar divsajūgu automātisko ātrumkārbu, oficiālas informācijas par tāda auto pieejamību nākotnē vēl nav un tas ir liels mīnuss. Jā, karstie hečbeki ir jautras mašīnas, kurām piestāv manuālā kārba, bet ikdienas lietošanā tomēr daudz ērtāk ir ar automātu.

Man ļoti, nu ļoti patīk, kā i30N Fastback izskatās. Tas, manuprāt, pagaidām ir pats glītākais no karstajiem hečbekiem. Bet, lai es tagad skaļi kliegtu “gribu”, man pietrūkst pāris nianses – glītāka info-izklaides sistēma, sportiskāki un zemāki sēdekļi, labāka audio sistēma un automātiskā ātrumkārba. Izklausās diezgan daudz, vai ne? Nebūt nē, tie visi, godīgi sakot, ir sīkumi.

Ja rakstā pamanīji kļūdu, padod mums par to ziņu, iezīmējot ačgārno tekstu un nospiežot Ctrl+Enter. Paldies!

1
Leave a Reply

avatar
1 Comment threads
0 Thread replies
0 Followers
 
Most reacted comment
Hottest comment thread
1 Comment authors
Mareks Kornivskis Recent comment authors
  Subscribe  
newest oldest most voted
Notify of
Mareks Kornivskis
Member
Mareks Kornivskis

Seat Leon Cupra par 30k būs daudz jēdzīgāks pirkums. 300zs un DSG jau cenā iekšā.