Kursors izmēģina Hyundai Kona Electric

Es domāju, ka Tu neesi izbaudījis īstas bailes, kamēr ar bērniem ziemā neizbrauc ar elektromobili, jo ko darīt brīdī, kad šosejas malā paliec ar “sausu bāku”? Paprasīt, lai aizved uz tuvāko benzīntanku ar kanniņu rokās nevar, ar “krokodiliem” auto neuzlādēsi un kaut kur mistiski vilkt arī diži liela jēga nav. Es, protams, mazliet dramatizēju un braucot gudri tā īsti ceļa malā nepaliksi, bet vismaz pagaidām, diezgan konkrēti neplānojot maršrutu un pieturas punktus, braukt nevajadzētu. Es devu otro iespēju elektromašīnai un cerēju, ka nepiedzīvošu kārtējo vilšanos, kā tas notika ar nesen izmēģināto Jaguar I-Pace elektroauto.

Uzlāde Latvijā pagaidām vēl ir problemātiska

Lai noslāpētu drastisko ievadu, pieminēšu, ka manis pieminētās problēmas nav auto ražotāju vaina, bet vēl īsti negatavās Latvijas uzlādes ekosistēmas problēma un kamēr visās lielajās pilsētās nebūs pietiekams skaits ātro uzlādes staciju, tikmēr potenciālie jaunu auto pircēji vēljoprojām izvēlēsies ar fosilo degvielu darbinātus ikdienas pārvietotājus. Uz šosejām uzlādes punkti ir daudz maz ciešamā daudzumā un blīvumā, bet pie uzlādes ērtības vēl ir daudz jāstrādā. 50kW ātrās uzlādes stacijas jau ir pirmais solis uzlādes ērtuma uzlabošanai, tomēr pavisam ērtai un efektīvai EV izmantošanai starppilsētu braucieniem jau ir nepieciešamas 100kW stacijas, jo tērēt divas stundas pilnai baterijas uzlādei ir pagalam neefektīvi un praktiski visi jaunie elektromobiļi atbalsta 100kW uzlādes jaudu. Pašās pilsētās un it īpaši Rīgā ar uzlādes stacijām ir pavisam bēdīgi un arī nākas secināt, ka lielie uzņēmumi savās autostāvvietās nesteidzas ieviest uzlādes punktus un ja tu nedzīvo privātmājā ar trīs fāžu pieslēgumu un vismaz 32A strāvas stiprumu, tad par elektromobiļa iegādi vari nemaz nedomāt.

Ja jūs atceraties manus piedzīvojumus ar Jaguar I-Pace, tad saprotat, ka man negāja viegli. Šoreiz es biju vairāk sagatavojies izmēģinājumam, precīzi izpētīju uzlādes tīklu, biju bruņojies ar e-mobi autorizācijas karti un lielā cerībā, ka šoreiz lietas neaizies greizi. Un neaizgāja. Gribēju arī iziet procesu privātajai e-mobi autentifikācijas kartes ieguvei, bet Skandi motors laipni piedāvāja savējo. Tomēr papētīju visus nosacījumus – ir uz vietas jāparaksta līgums, tiek izskatīta klienta kredītvēsture, jo karte ir pēcapmaksas, un pēc pāris dienām vari iegūt īpašumā karti, lai par uzlādi norēķinātos ik mēnesi. Ko darīt ārzemniekiem? Turpināt mocības ar naudas rezervāciju un dīvainu aplikāciju.

Kona tehniskā puse

Neskatoties uz to, ka Hyundai Kona pie mums vispirms nonāca benzīna versijā, auto ir konstruēts kā elektromobilis un tas ne tikai apliecina ražotāja pareizos nodomus Kona radīšanā, bet arī to, ka virsbūvei nav jāpiedzīvo kaut kādi jel kompromisi bateriju izvietošanā.

“Parastā” Kona ir pieejama ar trim dažādiem benzīna dzinējiem no 1.0 līdz 1.6 litru tilpumam un jaudu no 120 līdz 177 Zs un kā priekšējo riteņu, tā arī visu četru riteņu piedziņu – kā jau kārtīgam krosoveram pienākas, bet mēs šoreiz neapskatīsim neko vairāk par fosilo Kona versiju.

Kona Electric piedāvā 204 Zs (395 Nm) jaudīgu elektromotoru un to visu uz baro 64 kWh litija jonu polimēra baterija. Kā jau elektromobilim tam nav ātrumkārbas, bet automātiskais vienpakāpes reduktors un, diemžēl, Kona Electric ir tikai priekšējo riteņu piedziņa, tātad tai ir tikai viens elektromotors, kas ir novietots uz auto priekšējās ass. Priekšpiedziņa tehniski nav mīnuss, tomēr 1.7 tonnas smagam auto ar momentāno 395 Nm griezes momentu slapjā laikā un ziemā ir lielas grūtības dinamiski paātrināties, jo visu laiku panelī neizdziest pretspolēšanas lampiņa.

Baterijas ir izvietotas grīdā un tas ne tikai nenozog vietu bagāžniekā, bet arī dod izteikti jūtamu stabilitāti. Turpinot par baterijām – tās pēc WLTP datiem dod līdz 449 km nobraucamo attālumu, bet uzreiz ir jāsaprot, ka nobraucamais attālums ir atkarīgs no miljards dažādiem faktoriem.

Uzlādes vāks ir izvietots priekšējā “radiatora” restē un tam ir gan pluss, gan arī mīnuss. Pluss, protams, ir ērtāka piekļuve pie uzlādes stacijas un nav jādomā kā pareizi piebraukt, lai lādēšanas vada garums būtu pietiekams, bet mīnuss savukārt ir vāka atvēršana ziemā. Pēc nobrauktiem pāris simtiem kilometru pa sniegotiem ceļiem man nācās pielietot spēku, lai aizsalušo vāku dabūtu vaļā, kas nebūtu noticis, ja vāks atrastos kaut kur ierasti sānā, bet tie ir sīkumi.

Es jau biju uzrakstījis garu rindkopu par ekoloģijas jautājumiem, jo nesen noskatījos interesantu raidījumu un diezgan precīzu salīdzinājumu, ko delfīniem “nodara” parastie ar degvielu darbināmie auto un ko nodara elektromobiļi, ja vērā ņem ne tikai ekspluatāciju ikdienā, bet arī paša auto saražošanu. Jā, elektromobiļa saražošanā izmestais CO2 ir stipri augstāks un sausais atlikums ir, ka ilgtermiņā (5 un vairāk gadi) elektromobilis ir ekoloģiskāks un jo vairāk uz ziemeļiem mēs esam, jo ātrāk pienāk tas termiņš, kad EV ir ekoloģiskāks par tādu pašu benzīna auto.

Interjers un tehnoloģijas

Skaidrs, ka mēs interjera kvalitāti, dizainu un kopējo ērtumu nereti cenšamies attiecināt pret auto cenu, bet ļoti nekorekti to būtu darīt elektromobiļu gadījumā, jo tie ir stipri dārgāki par saviem benzīna draugiem. Ja mēs paņemam to pašu Style komplektāciju ar priekšējo riteņu piedziņu, tad Kona gadījumā tie ir 23 tūkstoši par benzīna versiju pret 45 tūkstošiem EUR par elektro versiju, kas ir turpat divas reizes dārgāk un muļķīgi būtu gaidīt, ka Kona Electric būs divas reizes labāka. Interjeri vizuāli atšķiras, nedomāju, ka Electric versijā ir kādi kvalitātes uzlabojumi, bet interjers ar alumīnija krāsas pogām, izteikti savādāku viduskonsoli un klimata kontroli vismaz vizuāli izskatās daudz kvalitatīvāks un modernāks. Izmantotās plastmasas ir pietiekami mīkstas, lai atstātu labu iespaidu, tomēr salona apakšējā daļa mazliet pieklibo un ir ietaupīts, bet to dara pat ļoti dārgu auto ražotāji.

Sēdekļi ir ļoti ērti un pie tā Hyundai vienmēr ir piestrādājis, muguras atbalsts ir lielisks, bet sēdekļu pamatne ir pārlieku cieta un pēc nobrauktiem 200 km sāku dīdīties sēdeklī, jo dibens sāka protestēt. Neko tādu es neatminos pat daudz tālākā braucienā ar Hyundai i20 pāris mēnešus atpakaļ. Stūre ir ērta un pogu izvietojums labs, bet elkoņbalsts ir pārlieku zemu un tālu, un nav dikti ērts, tikai pats elkonis sniedzas līdz tam – tas visdrīzāk ir skaidrojums ar pašu viduskonsoles formu un glāžu turētāju novietojumu. Hyundai ir centies piedāvāt visu, bet tas tur vienkārši neietilpst, turklāt glāžu turētāji ir pārāk sekli un lielā kafijas krūze asākā līkumā atradīsies vai nu tavā, vai arī blakussēdētāja klēpī. Cik labi, ka es vairs lielo kafijas krūzi nepērku.

Hyundai izmanto KRELL 8 skaļruņu audio sistēmu dārgākajā komplektācijā, par kuru iepriekš īsti nebiju dzirdējis un tā skan ļoti adekvāti, bass ir spēcīgs un mazliet pietrūkst augšējo nošu kvalitātes, bet nu tā ir klasika šādas klases auto.

Ja mēs apskatām tehnoloģisko pusi, tad Kona Electric ir tikusi pie visa sadzīvē nepieciešamā un papildus elektrību tērējošā – gan adaptīvo kruīza kontroli ar Stop&Go, gan daudz un dažādiem brīdinātājiem par sadursmi, gājējiem un transportlīdzekļiem aizmugurē, joslas ieturēšanas un ievērošanas palīgsistēmām, aklās zonas asistentu, LED starmešiem un automātiskajām tālajām gaismām, informācijas projekcijas displeju, 8 collu info-izklaides sistēmu ar bezvadu tālruņa lādētāju, Apple CarPlay un Android Auto un apsildāmiem un ventilējamiem priekšējiem sēdekļiem. Nevaru iedomāties, kas īsti pietrūktu – ja nu vienīgi masāža, kas nomierinātu manu kaprīzo dibenu.

Braukšana

Sniedziņš sniga putināja, ziemeļbriedim po. Khm. Šķiet, ka elektromobiļa izmēģinājums tieši ziemā ir pats pareizākais veids, lai saprastu tā piemērotību Latvijas klimatiskajiem apstākļiem. Jā, šī vasara mūs lutināja, bet tas nav standarts, ar ko rēķināties nākamajos gados.

Vēlā piektdienas pēcpusdienā, kad aizbraucu uz Skandi Motors pēc sava nedēļas nogales kompanjona, Rīgā kolosāli sniga un man jau Ivars Vasaraudzis brīdināja, ka “gāzes” pedāli var īsti neaiztikt, pabraukt būs grūti. Un tas nebūt nav pārmetums mašīnai, tieši pretēji.

Iekāpjot Kona Electric, baterija bija pilna un nobraucamais attālums uzrādīts 350 km, kas WLTP ciklā uzrādītajiem 450 km nemaz ne tik daudz neatpaliek. Es pat saņēmos un izlasīju WLTP (Worldwide harmonized Light-duty vehicles Test Procedure) mērījumu metodoloģiju un tā īsti gudrs netiku, kāpēc ziemā tie dati tik ļoti atšķiras.

Kona nav tikai klasiska siltumsūkņa, kas salonu silda, bet tā gudri izmanto elektrisko komponentu radīto siltumu un pārstrādā to, lai paaugstinātu apkures un ventilācijas sistēmas efektivitāti. Turklāt, ir iespējams atslēgt apsildi aizmugurē un pat blakussēdētājam, ja braucat viens. Es paspēlējos ar šiem režīmiem un tas, protams, dod papildus pārdesmit kilometru. Paši ekstrēmākie ar vienas pogas palīdzību var vispār atslēgt apkuri salonā, saglabājot gaisa plūsmu uz logiem, lai tie neaizsvīstu – šādu “fīču” Jaguar es neatceros. Izslēgta apkure deva papildus 30 kilometrus. Es neesmu ekstrēmists haha, kaut biju bruņojies ar slēpošanas apģērbu, ja mans nedēļas nogales plāns izgāztos.

Nedēļas nogales plāns bija ar pietiekamu uzdrošināšanos – ar bērniem aizbraukt uz laukiem, kas manā gadījumā ir 150 kilometru attālumā un ne jau es piektdienas vakarā sēdēju mājās un taupīju bateriju, lai sestdien ar drošu sirdi brauktu. Ne velna, 100 kilometru trakam sunim jau nav līkums un apmēram tik arī es norullēju piektdienas vakarā. Vietas salonā ir pietiekami ģimenei ar diviem bērniem, nebūs dikti jāspiežas, tomēr bagāžas nodalījums nedēļas ceļojumam ir par mazu.

Jau piektdien pamanīju, ka Hyundai reāli nemelo un uzrādītais nobraucamais attālums krītas tieši par tik, cik nobrauc un pirmajā vakarā jau neviens mierīgi nebrauca. Sestdiena atkārtoja rādījumus un pirmais pieturas punkts tieši pusdienlaikā bija ieplānots Limbažos, kur autoostā ir izvietota 50kW ātrā uzlādes stacija. Šeit mēs saskaramies ar pirmo problēmu – tuvākā kafejnīca bija vien pusotra kilometra attālumā, par ko es personīgi nesūdzos un pret pastaigu ar bērniem man nav pretenziju, bet kādam tas var radīt sarežģījumus – atrast, ko darīt Limbažos, kas nav dzimtā pilsēta.

Pēc aptuveni nobrauktiem 250 kilometriem tā arī auto rādīja 95 kilometru atlikumu un pēc 80 minūšu uzlādes atkal priecājos par gandrīz pilnu bateriju. Sestdienas naktī auto atstāju bezmaksas lēnajā uzlādē pie Baložu domes un nakts garumā trūkstošie 55% tika atgūti gandrīz ar uzviju.

Ja mēs runājam par pašu braukšanu, tad jāpiemin, ka Kona Electric nav pati komfortablākā mašīna, tai ir diezgan stingra gaita. Visi asistenti strādā precīzi un dīvainā kārtā mani pat ļoti nekaitināja izbraucošais stikla panelītis, kas kalpo kā projekcijas ekrāns. Stūres iekārta ir ļoti precīza un gaita pārliecinoša un nevienā brīdī pat uz dikti apsnigušas šosejas es nejutos kādā veidā apdraudēts, auto stabilitāte ir pat pārsteidzoši laba. Dinamika nav kā Jaguar, tomēr jaudas un griezes gandrīz divas reizes mazāk un arī spolējošie priekšējie riteņi nepalīdz 100 km/h sasniegt ātrāk, bet 395 Nm nav maz un pie luksofora kaunā atstāsiet lielu daļu krosoveru. Auto paātrinās labi un 100 km/h varat sasniegt 7.6 sekundēs.

Es diezgan daudz nobraucu pa labi aizsnigušiem ceļiem un pārsteidzoši labi priekšpiedziņas auto ar to visu tika galā, riepas arī, protams, ir no svara. Kopā es nobraucu mazliet virs 500 kilometriem gan pilsētā, gan pa šoseju, gan pa meža ceļiem, un Kona der tam visam, ja nav dikti bedrains. Pa nelīdzenu zemes ceļu tas nav pats ērtākais auto. Hyundai Kona Electric ir radījis ar nodomu, ka auto brauks vismaz 7 gadus un nesāks grabēt un lūzt arī pēc tam, vismaz tādu iespaidu man radīja gaitas īpašības un kopējā būves kvalitāte.

Cenas

Hyundai Kona Electric ir pieejama divās komplektācijās Comfort par 40 tūkstošiem EUR un Style par 45 tūkstošiem EUR un par tiem 5 tūkstošiem EUR iegūsti LED lukturus, aklās zonas asistentu, 8 collu info-izklaides sistēmu ar bezvadu telefona uzlādi un KRELL mūziku un projekcijas ekrānu. Style papildus ir nopērkama ādas pakotne, kas ietver elektriski regulējamus priekšējos sēdekļus ar ādas apdari un ventilāciju par 1500 EUR, ar ko izmēģinājuma auto arī bija aprīkoti.

Secinājumi

Pērkot elektromobili patērētājs jau rēķinās ar augstāku cenu un tādēļ šaubos, vai 5 tūkstoši būs noteicošais, lai neiegūtu pilnas komplektācijas auto un rezultējošie 45 tūkstoši EUR ir pietiekami daudz. Mēs varam veikt dajebkādu aprēķinu, bet ir skaidrs, ka 5 gadu laikā izlīdzināt 22 tūkstošus EUR, ko “pārmaksājam” par elektrisko Kona versiju, varam tikai, ja braucam virs 45 tūkstošiem kilometru gadā un visus 5 gadus maksājam Rīgas satiksmei 250 EUR/mēnesī abonementu par stāvvietu Rīgas centrā. Aprēķinam tika izmantoti WLTP dati un pieņemts, ka izmantotas tiek tikai ātrās uzlādes stacijas ar 0,15 EUR/min tarifu. Turklāt jāņem vērā fakts, ka elektriskā Kona versija pēc pasūtīšanas būs jāgaida gadu. Jā, veselu gadu. Kamēr mums nebūs valsts atbalsts elektromobilitātei vismaz pievienotās vērtības nodokļa apmērā, tikmēr elektromobiļi ir un paliks kā dārgs un pagaidām ļoti neefektīvs gadžets.